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Companhia Brasileira de Material Ferroviário

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Companhia Brasileira de Material Ferroviário
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A Companhia Brasileira de Material Ferroviário (COBRASMA)[2] (B3: CBMA3, CBMA4) foi uma empresa privada do Grupo Vidigal, responsável pela fabricação de grande parte do material rodante ferroviário brasileiro. No seu auge, chegou a possuir quase 6900 funcionários e faturar anualmente mais de 200 milhões de dólares. Após uma grave crise, encerrou suas atividades fabris em maio de 1998 com uma dívida de aproximadamente 600 milhões de reais.[3][4]

Factos rápidos Cobrasma S/A ...
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História

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Com a Segunda Guerra Mundial as ferrovias brasileiras sofreram com a falta de peças e insumos para a sua manutenção, que eram importadas dos países envolvidos no conflito e que agora voltavam suas indústrias para o esforço de guerra. Em 1941 o estado de São Paulo possuía uma malha ferroviária de 7388 quilômetros de extensão, 2162 locomotivas, 33934 vagões de carga e 2319 carros de passageiros.[5]

A cada ano de guerra, o risco de colapso dessa malha ferroviária por falta de peças crescia. Em 1942 o governo dos Estados Unidos enviou ao Brasil uma missão técnica chefiada por Morris Llewellyn Cooke (1872-1960), com objetivos de estudar e incentivar a indústria brasileira a produzir o que o país habitualmente importava. Isso seria realizado através de projetos e serviços prestados por empresas estadunidenses para ampliar as bases locais para o esforço de guerra.[6]

Com o incentivo da Missão Cooke, um grupo de industriais liderado por Gastão Vidigal se reuniu em 1943 e se associou para constituir a Companhia Brasileira de Material Ferroviário (Cobrasma) em 1 de setembro de 1944.[2] Por conta de sua constituição acionária, a nova empresa acabou absorvendo terrenos e instalações da Companhia Paulista de Material Ferroviário (Comaf) existente no então bairro de Osasco, que havia falido havia muitos anos.[3]

Mais informação Acionista, Porcentagem ...

Em 1987, causou fortes prejuízos a investidores ao colocar no mercado ações no valor de 108,1 milhões de reais, estimulada por projeções irreais de lucro levando a perdas os três bancos coordenadores (Bradesco, Crefisul e Banco de Crédito Nacional, 124 instituições financeiras e milhares de pequenos e médios investidores.[7] O processo depois causou polêmica ao ser arquivado pelo juiz João Carlos da Rocha Mattos em 1999.[7]

Em 1998, depois de vários pedidos de concordata, encerrou suas atividades.[8]

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Produtos

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TUE Série 400 fabricado pela Cobrasma em conjunto com a FNV.

Ferroviários

Vagões de carga

A Cobrasma iniciou sua produção em junho de 1946, montando vagões de carga construídos nos Estados Unidos pela empresa Pressed Steel Car Company para a Estrada de Ferro Noroeste do Brasil. Seus primeiros vagões foram fabricados em 1948. Até 1992, quando encerrou sua produção de vagões de carga de diversos tipos, a Cobrasma fabricou 14879 vagões em suas fábricas em Osasco e em Sumaré/Hortolândia (à partir de 1979) [9]:

Mais informação Ano, Quantidade ...

Carros de passageiros

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TUE Série 5000(originalmente série 9000 da FEPASA) foi fabricado pela Cobrasma-Osasco entre 1978 e 1980.
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Os trens da linha 3- vermelha foram fabricados pelas duas fábricas da Cobrasma em Osasco e Sumaré.

Diferentemente dos vagões de carga (fabricados desde o início de suas operações), os primeiros carros de passageiros foram construídos pela Cobrasma apenas em 1957 ao se associar com a FNV e a Santa Matilde para fabricar os carros reboque de aço carbono da Série 200 da EFCB. Para tentar manter a produção ativa por mais tempo, a Cobrasma tentou concorrer ao fornecimento de 90 carros para a Estrada de Ferro Santos – Jundiaí. A proposta nem chegou a ser apresentada por conta da Rede Ferroviária Federal (controladora da Santos Jundiaí) exigir a fabricação dos carros em aço inoxidável. Naquela época apenas a Mafersa dominava o processo, tornado-a única qualificada para a concorrência. Posteriormente a Cobrasma, FNV e Santa Matilde denunciaram o direcionamento da concorrência para a Mafersa por parte do presidente da RFFSA (que era ao mesmo tempo acionista e diretor da Mafersa), gerando o caso Mafersa (que terminou inconclusivo).[10]

A Cobrasma só voltou a fabricar carros de passageiros apenas em 1965, quando se associou novamente com a FNV e Santa Matilde para fabricarem 300 carros da Série 400 da EFCB.[11] Somente em 1975, quando se associou ao grupo francês Francorail e adquirindo deste uma licença de fabricação de carros em aço inoxidável que a Cobrasma passou a fabricar carros de passageiros com maior regularidade até 1987, quando o último carro em aço inoxidável foi entregue para o metrô de Belo Horizonte.[12]

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Trem da Série 900 do Metrô de Belo Horizonte, fabricado pela Cobrasma em parceria com a Francorail/MTE

A fabricação de carros foi encerrada em 1991, quando os últimos 6 carros (de VLT) foram concluídos. Apesar de ter fabricados carros para trens-unidade, a Cobrasma nunca fabricou carros de passageiros para trens de longo percurso (cujo mercado era dominado pela Mafersa, FNV e Santa Matilde).

Mais informação Ano, Quantidade ...

Ônibus

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Um dos 46 trólebus fabricados pela Cobrasma para o Metrô circulando no recém inaugurado Corredor Metropolitano São Mateus–Jabaquara, 1988.

Durante a década de 1980 ocorreram crises econômicas, culminando na Década perdida, derrubando as encomendas de equipamentos ferroviários. Assim, numa tentativa de diversificar sua produção, a Cobrasma passou a construir ônibus e trólebus de aço inoxidável.[13]

Entre 1983 e 1986 a empresa contratou o escritório de design Grupo Associado de Pesquisa e Planejamento Ltda (GAPP). A equipe do GAPP, integrada pelo designer João Gomes Filho, desenvolveu o modelo rodoviário Trinox. Apesar de o projeto ter sido bem sucedido, a fabricação sofreu com a falta de expertise da Cobrasma na construção de veículos rodoviários (gerando defeitos de fabricação e falta de confiabilidade), a queda nas vendas de ônibus e o alto custo do Trinox por empregar aço inoxidável em sua estrutura. Posteriormente a empresa lançou outros produtos como os CX-201, 202, 301 e 302. Entre 1987 e 1989 foram fabricados 428 ônibus rodoviários pela Cobrasma (a maior parte do modelo CX-201).[14][13]

A produção de trólebus foi incipiente, registrando 46 veículos vendidos para a Companhia do Metropolitano de São Paulo e 2 para a Companhia Trólebus Araraquara, fabricados entre 1987 e 1989. Em 1986 a prefeitura de São Paulo, por meio da CMTC, anunciou um projeto de aquisição de trólebus articulados. A Cobrasma se associou com a Mafersa mas o projeto acabou cancelado.[15][13]

Em 1990 a fabricação de ônibus pela empresa foi encerrada por falta de viabilidade econômica, com 476 veículos construídos. No auge de sua produção, alcançou apenas 5% do mercado de fabricação de ônibus. O investimento no mercado de ônibus agravou a situação financeira da empresa.[16][13]

Mais informação Ano, Rodoviário ...

Fundição

Diferente de outras empresas do mercado, que compravam peças das fundições existentes, a Cobrasma foi projetada para contar com uma fundição desde o início. Projetada pela American Steel Foundries, a fundição de aço e ferro da Cobrasma era a maior da América Latina naquele momento. Iniciou suas atividades em 1948 e produziu peças para o mercado nacional e exportação de forma contínua até outubro de 1994, quando encerrou suas atividades. Sua produção se intensificou à partir da década de 1950 quando o governo federal incentivou a implantação da indústria automobilística no país, sofreu uma queda em 1968 durante a grande greve da empresa e atingiu seu auge no rescaldo do Milagre Econômico.

[3]

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Movimento sindical

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Em 1962 os operários fundaram a Comissão de Fábrica da Cobrasma, atuando como representante dos mais de 2500 operários da empresa. Apesar disso, a comissão não foi oficialmente reconhecida pela família Vidigal, controladora da fábrica.[17]Até então representados pelo Sindicato dos Metalúrgicos de São Paulo, os operários da Cobrasma e das demais empresas da região resolvem se organizar e em 1963 lançam o Sindicato dos Metalúrgicos de Osasco e região. Em novembro daquele ano ocorre a primeira grande greve na Cobrasma, buscando melhores salários e condições de trabalho.[18]

Com o golpe de estado de 1964, o regime militar destituiu e prendeu as lideranças sindicais de Osasco. Ao mesmo tempo, os militares tentaram colocar no comando do sindicato lideranças inofensivas e ou colaboradoras do regime. Em 1967 os trabalhadores votaram maciçamente na chapa de oposição, comandada pelo jovem operário da Cobrasma José Ibrahim, que foi eleito presidente do sindicato. Ibrahim era a liderança do movimento de esquerda sindical radical, o que colocou o sindicato e a Cobrasma na mira dos órgãos de repressão.[19]

Em 16 de julho de 1968 um jovem operário da Cobrasma morreu queimado após um acidente de trabalho na forjaria da empresa. Causado por más condições de trabalho, o acidente parou a fábrica e se tornou o estopim para a Greve. Ibrahim liderou uma paralisação reivindicando[19]:

  • reajuste salarial de 35%,
  • o reconhecimento das comissões de fábrica,
  • a garantia de que nenhum membro das comissões seria demitido
  • equipamentos de proteção individual e coletiva
  • o fim do arrocho salarial

A resposta dos proprietários da Cobrasma foi acionar as autoridades para reprimir a greve e prender suas lideranças. Empregando o foquismo, Ibrahim e seus colegas espalharam a greve para outras empresas de Osasco, ampliando o tamanho do movimento e dificultando as ações do regime. Como medida extrema, foram mobilizados soldados da guarnição de Quitaúna para repelir a greve nas empresas. Cerca de cem operários da Cobrasma se entrincheiraram dentro da fábrica, desafiando os soldados. Ao tentar ingressar na fábrica na madrugada de 17 de julho, a cavalaria sofreu várias baixas. Os operários espalharam cavacos de aço no pátio que feriram as patas dos cavalos, que caíam e derrubavam suas montarias. Dentro da fábrica, os operários destruíram o sistema de iluminação, fazendo com que os soldados tropeçassem em máquinas, peças e produtos químicos e caíssem, ferindo-se. Ainda assim, na manhã do dia 17, a fábrica havia sido retomada e a maioria dos operários presa. Entre os presos encontrava-se o próprio Ibrahim e o padre francês Pierre Wauthier. Apesar disso, o movimento grevista continuou por mais uma semana. [19][20][21]

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Ver também

Referências

  1. [1]
    Companhia Brasileira de Materiais Ferroviários S/A (14 de abril de 1998). «Relatório da Administração - 1996/97» (PDF). Diário Oficial do Estado de São Paulo, Caderno Ineditoriais, página 20. Consultado em 29 de novembro de 2019
  2. [2]
    Companhia Brasileira de Material Ferroviário (27 de setembro de 1944). «Ata da assembléia geral de constituição». Correio Paulistano, ano XLIV, edição 15309, página 6/republicado pela Biblioteca Nacional-Hemeroteca Digital Brasileira. Consultado em 2 de dezembro de 2019
  3. [3]
    Antonio Carlos Casulari Roxo da Motta (2006). «Cobrasma-Trajetória de uma empresa brasileira» (PDF). Faculdade de Filosofia, Letras e Ciências Humanas da Universidade de São Paulo. Consultado em 29 de novembro de 2019
  4. [4]
    Rosenildo Gomes Ferreira e Fernando Neves (31 de dezembro de 1996). «Bloqueio de bens ameaça Cobrasma». Jornal do Brasil, Ano CVI, edição 267, página 21/republicado pela Biblioteca Nacional-Hemeroteca Digital Brasileira. Consultado em 29 de novembro de 2019
  5. [5]
    Departamento Estadual de Estatística de São Paulo (1942). «Meios de Transporte-Estradas de Ferro (1941)». Anuário Estatístico do Estado de São Paulo, página 183/Memória Estatística do Brasil-Biblioteca do Ministério da Fazenda no Rio de Janeiro-republicado no Internet Archive. Consultado em 2 de dezembro de 2019
  6. [6]
    Vera Calicchio (2009). «Missão Cooke». Centro de Pesquisa e Documentação de História Contemporânea do Brasil- Fundação Getúlio Vargas (FGV). Consultado em 2 de dezembro 2019
  7. [7]
    Vasconcelos, Frederico (1 de dezembro de 2003). «Suspeito já havia sido investigado em 89». Folha de S.Paulo. Consultado em 28 de outubro de 2017
  8. [8]
    «Trajetória». Cobrasma. Consultado em 29 de novembro de 2019
  9. [9]
    Cobrasma (1994). Relatório Anual. [S.l.: s.n.]
  10. [10]
    «O Inquérito parlamentar sobre a Rede Ferroviária». O Semanário, Ano III, número 14, página 14 / republicado pela Biblioteca Nacional- Hemeroteca digital brasileira. 18 de dezembro de 1958. Consultado em 5 de dezembro de 2019
  11. [11]
    «300 novos carros para a Central». Jornal do Brasil, ano LXXIII, edição 154, página 11/Republicado pela Biblioteca nacional-Hemeroteca Digital Brasileira. 4 de julho de 1963. Consultado em 5 de dezembro de 2019
  12. [12]
    «Delfim Netto assina contratos em Paris». Revista Manchete, ano 21, edição 1317, página 137/republicado pela Biblioteca Nacional-Hemeroteca digital brasileira. 1975. Consultado em 5 de dezembro de 2019
  13. [13]
    João F Scharinger (2014). «Cobrasma». Lexicar. Consultado em 4 de dezembro de 2019
  14. [14]
    «O legado de João Gomes Filho». Design 24 Horas. 23 de abril de 2019. Consultado em 29 de novembro de 2019
  15. [15]
    Adamo Bazani (28 de fevereiro de 2016). «A história da Cobrasma como fabricante de ônibus». Diário do Transporte. Consultado em 4 de dezembro de 2019
  16. [16]
    Cobrasma (1990). Relatório Anual. [S.l.: s.n.]
  17. [17]
    Ari Marcelo Macedo Couto (2003). Greve na Cobrasma: uma história de luta e resistência. [S.l.]: Annablume. p. 16. ISBN 9788574193533
  18. [18]
    «Nasce o Sindicato dos Metalúrgicos de Osasco e Região». Sindicato dos Metalúrgicos de Osasco e Região. 4 de julho de 2018. Consultado em 21 de dezembro de 2019
  19. [19]
    COUTO, Ari Marcelo Macedo (2003). Greve na Cobrasma: uma história de luta e resistência. [S.l.]: Annablume. 148 páginas. ISBN 85-7419-353-4
  20. [20]
    Barbosa, Fernanda (30 de abril de 2008). «No Brasil, 68 enfraqueceu estudantes e deu impulso à luta armada.». Folha de S.Paulo. Consultado em 12 de abril de 2018
  21. [21]
    «A greve de 1968 e o recrudescimento da ditadura». Sindicato dos Metalúrgicos de Osasco e Região. 18 de julho de 2018. Consultado em 16 de dezembro de 2019
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