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Problema da aviação embarcada
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O problema ou questão da aviação embarcada foi uma disputa corporativa entre a Marinha do Brasil (MB) e a Força Aérea Brasileira (FAB) pelas aeronaves que operariam a bordo do porta-aviões Minas Gerais, adquirido em 1956. A FAB queria manter seu monopólio da aviação militar, existente desde sua criação em 1941 pela fusão das aviações orgânicas do Exército e Naval. A MB, que não aceitara a perda de sua aviação, recriou-a, sob forte oposição da FAB, em meados dos anos 1950. A resolução do impasse foi o “corolário Castelo Branco”, em 1965, que legitimou a Aviação Naval, mas restringiu-a a aeronaves de asa rotativa (helicópteros). As aeronaves de asa fixa (aviões) permaneceram nas mãos da FAB, cujo 1.º Grupo de Aviação Embarcada (GAE), com aviões P-16 Tracker, passou a operar no porta-aviões.
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O Ministério da Aeronáutica e a FAB surgiram com o conceito de “Força Aérea Única”, que justificavam com base na legislação vigente e na economia de recursos; o apoio aéreo à MB e ao Exército seria prestado pela cooperação com a FAB. Do ponto de vista da MB, essa cooperação era insatisfatória e uma aviação naval permitiria melhor coordenação e especialização. Ela tinha referências no exterior: no pós-Segunda Guerra Mundial (1939–1945), várias potências ocidentais como os Estados Unidos e o Reino Unido mantinham como parte das marinhas a aviação embarcada nos porta-aviões. No Brasil, a rivalidade entre as duas Armas era evidente no Estado-Maior das Forças Armadas (EMFA) e até nos jornais de grande circulação. A competição por recursos e autonomia de operação evidenciava o comportamento autárquico das corporações das Forças Armadas no período.
A MB criou a Diretoria de Aeronáutica da Marinha (DAerM) em 1952 e o Centro de Instrução e Adestramento Aeronaval (CIAAN) em 1955, já pensando na formação do efetivo de uma nova aviação naval. A justificativa que ela encontrou foi a compra do Minas Gerais, inaugurando uma corrida material e política com a FAB para fornecer o pessoal, helicópteros e aviões que seriam embarcados. O foco era a capacidade de guerra antissubmarino. A FAB criou o 1.º GAE, que não recebeu permissão para pousar no navio, e a 2.ª Esquadrilha de Ligação e Observação (ELO). A MB também conseguiu quadros de pilotos e pessoal de manutenção, mas suas aeronaves eram tecnologicamente inferiores. Artifícios como o desembarque em caixotes e montagem sigilosa não impediram as informações de chegar à imprensa, onde eram divulgadas com grande polêmica. A Aviação Naval não era reconhecida pelo controle de tráfego aéreo do Departamento de Aviação Civil, administrado pelo Ministério da Aeronáutica.
A crise chegou ao auge no “incidente de Tramandaí”, em dezembro de 1964, quando um S-55 da MB teve seu rotor metralhado em terra por militares da FAB para impedir sua decolagem. O governo do presidente Castelo Branco chegou a um acordo final, dividindo a aviação embarcada por categorias (asas fixas e rotativas). FAB e MB trocaram aeronaves e o 1.º GAE passou a operar no Minas Gerais em 1965, mas o acordo não satisfazia plenamente nenhuma das partes, e dois ministros da Aeronáutica e um da Marinha pediram exoneração ao longo da crise. Mais tarde, em 1986, o Exército também recriou sua aviação orgânica, somente com helicópteros, e não houve alarde da FAB. Após o fim da vida útil dos aviões do 1.º GAE, a MB recuperou o direito de usar aeronaves de asa fixa em 1998, formando então o 1.º Esquadrão de Aviões de Interceptação e Ataque com os jatos A-4 Skyhawk.