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danos causados a uma pessoa ou material devido à ação de um motorista Da Wikipédia, a enciclopédia livre
Um acidente rodoviário ou acidente de trânsito, é um evento inesperado que ocorre em uma via envolvendo veículos ou entre veículos e pedestres (ou animais), ou ainda, entre veículo e qualquer obstáculo presente nas proximidades desta via (poste, construção, árvore, etc.).[1]
Uma série de fatores contribuem para o risco de colisões, incluindo projeto do veículo, velocidade de operação, projeto da estrada, clima, ambiente da estrada, habilidades de direção, deficiência devido ao álcool ou drogas e comportamento, principalmente direção agressiva, direção distraída, excesso de velocidade e corridas de rua.
Conforme a Organização Mundial da Saúde (OMS), no relatório publicado em outubro de 2017,[2] o número de mortes mundial por acidentes de transito no mundo era de 1,25 milhão de pessoas. Já no relatório publicado em 2018[3] esse número chega a 1,35 milhão e representa a principal causa de mortes entre as pessoas com idade entre 5 e 29 anos.
Em 2013, 54 milhões de pessoas em todo o mundo sofreram lesões causadas por colisões de trânsito.[4] Isso resultou em 1,4 milhão de mortes em 2013, contra 1,1 milhão de mortes em 1990.[5] Cerca de 68 000 delas ocorreram em crianças com menos de cinco anos de idade.[5] Quase todos os países de alta renda têm taxas de mortalidade decrescentes, enquanto a maioria dos países de baixa renda têm taxas de mortalidade crescentes devido a colisões de tráfego. Os países de renda média têm a taxa mais alta, com 20 mortes por 100 000 habitantes, sendo responsáveis por 80% de todas as mortes nas estradas com 52% de todos os veículos. Enquanto a taxa de mortalidade na África é a mais alta (24,1 por 100 000 habitantes), a menor taxa é encontrada na Europa (10,3 por 100 000 habitantes).[6][7]
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Uma série de lesões físicas pode comumente resultar do trauma contuso causado por uma colisão, variando de hematomas e contusões a lesões físicas catastróficas (por exemplo, paralisia) ou morte.
Após as colisões, podem ocorrer traumas psicológicos de longa duração. Esses problemas podem fazer com que aqueles que sofreram um acidente tenham medo de dirigir novamente.[8] Em alguns casos, o trauma psicológico pode afetar a vida dos indivíduos, podendo causar dificuldade para ir ao trabalho, frequentar a escola ou cumprir responsabilidades familiares.[9]
Um estudo de 1985 por K. Rumar, usando relatórios de acidentes britânicos e americanos como dados, sugeriu que 57% dos acidentes foram devidos exclusivamente a fatores do motorista, 27% à rodovia e fatores do motorista combinados, 6% aos fatores do veículo e do motorista combinados, 3% exclusivamente para fatores rodoviários, 3% para fatores combinados de rodovia, motorista e veículo, 2% somente para fatores de veículo e 1% para fatores combinados de rodovia e veículo.[10] Reduzir a gravidade das lesões em colisões é mais importante do que reduzir a incidência e classificar a incidência por amplas categorias de causas é enganoso em relação à redução de lesões graves. Modificações de veículos e estradas são geralmente mais eficazes do que esforços de mudança comportamental, com exceção de certas leis, como o uso obrigatório de cintos de segurança, capacetes para motociclistas e licenciamento gradativo de adolescentes.[11]
Fatores humanos em colisões de veículos incluem qualquer coisa relacionada a motoristas e outros usuários da estrada que possam contribuir para uma colisão. Os exemplos incluem o comportamento do motorista, acuidade visual e auditiva, capacidade de tomada de decisão e velocidade de reação.
Um relatório de 1985 baseado em dados de acidentes britânicos e estadunidenses encontrou erros de motorista, intoxicação e outros fatores humanos contribuindo total ou parcialmente para cerca de 93% dos acidentes.[10]
Os motoristas distraídos por dispositivos móveis tinham risco quase quatro vezes maior de bater com os carros do que aqueles que não o eram. Pesquisa do Virginia Tech Transportation Institute descobriu que motoristas que enviam mensagens de texto enquanto dirigem têm 23 vezes mais probabilidade de se envolver em um acidente do que motoristas que não enviam mensagens de texto.[12] Discar um telefone é a distração mais perigosa, aumentando em 12 vezes a chance de um motorista bater, seguido de ler ou escrever, o que aumenta o risco em dez vezes.[13]
Uma pesquisa RAC (The Royal Automobile Club Foundation for Motoring) com motoristas britânicos revelou que 78% dos motoristas pensavam que eram altamente qualificados para dirigir, e a maioria achava que eram melhores do que os outros motoristas, um resultado que sugere excesso de confiança em suas habilidades. Quase todos os motoristas que sofreram um acidente não se julgavam culpados[14] A pesquisa com motoristas relatou que eles pensavam que os principais elementos de uma boa direção eram:[15]
Embora a proficiência nessas habilidades seja ensinada e testada como parte do exame de direção, um "bom" motorista ainda pode correr um alto risco de bater porque:
a sensação de estar confiante em situações cada vez mais desafiadoras é experimentada como evidência de habilidade de dirigir, e essa habilidade 'comprovada' reforça os sentimentos de confiança. A confiança se alimenta e cresce sem controle até que algo aconteça - um quase acidente ou um acidente.[15]
Uma pesquisa da Axa concluiu que os motoristas irlandeses estão muito preocupados com a segurança em relação a outros motoristas europeus. No entanto, isso não se traduz em taxas de acidentes significativamente mais baixas na Irlanda.[16]
As mudanças que acompanharam os projetos das estradas foram a adoção em larga escala de regras rodoviárias ao lado de políticas de aplicação da lei que incluíam leis para restringir o dirigir sob o efeito do álcool, estabelecimento de limites de velocidade e sistemas de fiscalização de velocidade, como radares. Os testes de direção de alguns países foram expandidos para testar o comportamento de um novo motorista durante emergências e sua percepção de perigo.
Existem diferenças demográficas nas taxas de acidentes. Por exemplo, embora os jovens tendam a ter bons tempos de reação, desproporcionalmente mais motoristas jovens do sexo masculino aparecem nas colisões,[17] com pesquisadores observando que muitos exibem comportamentos e atitudes de risco que podem colocá-los em situações mais perigosas do que outros usuários da estrada.[15] Isso é refletido pelos atuários quando eles estabelecem taxas de seguro para grupos de diferentes idades, em parte com base em sua idade, sexo e escolha do veículo. Pode-se esperar que motoristas mais velhos com reações mais lentas se envolvam em mais colisões, mas não é esse o caso, pois eles tendem a dirigir menos e, aparentemente, com mais cautela.[18] As tentativas de impor políticas de tráfego podem ser complicadas pelas circunstâncias locais e pelo comportamento do motorista. Em 1969, Leeming advertiu que há um equilíbrio a ser alcançado ao "melhorar" a segurança de uma estrada.[19]
Por outro lado, um local que não parece perigoso pode ter uma alta frequência de acidentes. Isso ocorre, em parte, porque se os motoristas percebem um local como perigoso, eles tomam mais cuidado. As colisões podem ser mais prováveis de acontecer quando as condições perigosas da estrada ou do tráfego não são óbvias à primeira vista, ou quando as condições são muito complicadas para a limitada máquina humana perceber e reagir no tempo e na distância disponíveis. A alta incidência de acidentes não é indicativa de alto risco de lesões. Os acidentes são comuns em áreas de grande congestionamento de veículos, mas os acidentes fatais ocorrem de forma desproporcional nas estradas rurais à noite, quando o tráfego é relativamente leve.
Este fenômeno foi observado em pesquisas de compensação de risco, onde as reduções previstas nas taxas de colisão não ocorreram após mudanças legislativas ou técnicas. Um estudo observou que a introdução de freios aprimorados resultou em uma direção mais agressiva,[20] e outro argumentou que as leis de cinto de segurança obrigatório não foram acompanhadas por uma queda claramente atribuída nas mortes em geral.[21] A maioria das reivindicações de compensação de risco compensando os efeitos da regulamentação do veículo e as leis de uso do cinto foram desacreditadas por pesquisas usando dados mais refinados.[11]
Algumas falhas são intencionais; Os acidentes encenados, por exemplo, envolvem pelo menos uma parte que espera bater um veículo para apresentar reivindicações lucrativas a uma seguradora.[22] Nos Estados Unidos durante a década de 1990, os criminosos recrutaram imigrantes latino-americanos para deliberadamente bater carros, geralmente cortando a frente de outro carro e pisando no freio. Era um trabalho ilegal e arriscado, e eles geralmente recebiam apenas US$ 100. Jose Luis Lopez Perez, um motorista de acidente encenado, morreu após uma dessas manobras, levando a uma investigação que descobriu a frequência crescente desse tipo de acidente.[23]
A Administração Federal de Rodovias do Departamento de Transporte dos EUA revisou a pesquisa sobre velocidade de tráfego em 1998.[24] O resumo diz:
Uma causa comum de colisões é dirigir mais rápido do que se pode parar, observando um obstáculo, dentro de seu campo de visão.[25] Essa prática e particularmente responsável por um aumento de fatalidades à noite, cerca de três vezes maior.[26][27][28][29]
A deficiência do motorista descreve fatores que impedem o motorista de dirigir em seu nível normal de habilidade. Deficiências comuns incluem:
Várias condições podem se combinar para criar uma situação muito pior, por exemplo:
Portanto, há situações em que uma pessoa pode ser deficiente, mas ainda assim ter permissão legal para dirigir, e se tornar um perigo potencial para si mesma e para outros usuários da estrada. Os pedestres ou ciclistas são afetados da mesma forma e podem colocar em risco a si próprios ou a outras pessoas durante a viagem.
Um estudo estadunidense de 1985 mostrou que cerca de 34% dos acidentes graves tiveram fatores contribuintes relacionados à estrada ou ao seu ambiente. A maioria desses acidentes também envolveu um fator humano.[10] O fator rodoviário ou ambiental foi considerado uma contribuição significativa para as circunstâncias do acidente ou não permitiu espaço para se recuperar. Nessas circunstâncias, frequentemente é o motorista que é culpado, e não a estrada; aqueles que relatam as colisões tendem a ignorar os fatores humanos envolvidos, como as sutilezas de projeto e manutenção que um motorista poderia deixar de observar ou compensar inadequadamente.[42]
A pesquisa mostrou que o projeto e a manutenção cuidadosos, com interseções, superfícies de estradas, visibilidade e dispositivos de controle de tráfego bem projetados, podem resultar em melhorias significativas nas taxas de colisão.[43]
A pesquisa mostrou que, em todos os tipos de colisão, é menos provável que os cintos de segurança tenham sido usados em colisões envolvendo morte ou ferimentos graves, em vez de ferimentos leves; o uso do cinto de segurança reduz o risco de morte em cerca de 45%.[44] O uso do cinto de segurança é controverso, com críticos notáveis como o Professor John Adams sugerem que seu uso pode levar a um aumento líquido no número de vítimas rodoviárias devido a um fenômeno conhecido como compensação de risco.[45] No entanto, a observação real do comportamento do motorista antes e depois das leis do cinto de segurança não apoia a hipótese de compensação de risco.[46]
Um veículo bem projetado e com boa manutenção, com bons freios, pneus e suspensão bem ajustada será mais controlável em caso de emergência e, portanto, melhor equipado para evitar colisões. Alguns esquemas de inspeção obrigatória de veículos incluem testes para alguns aspectos de inspeção técnica, como o teste MOT (Ministério dos Transportes) do Reino Unido ou a inspeção de conformidade da TÜV (Associação de Inspeção Técnica) alemã.
O design dos veículos também evoluiu para melhorar a proteção após a colisão, tanto para os ocupantes do veículo quanto para aqueles que estão fora do veículo. Muito desse trabalho foi liderado pela competição da indústria automotiva e inovação tecnológica, levando a medidas como a gaiola de segurança da Saab e pilares do teto reforçado de 1946, o pacote de segurança salva-vidas da Ford em 1956 e a introdução da Saab e Volvo de cintos de segurança padrão em 1959 Outras iniciativas foram aceleradas como uma reação à pressão do consumidor, depois que publicações como o livro de Ralph Nader, Unsafe at Any Speed, de 1965, acusaram os fabricantes de automóveis de indiferença em relação à segurança.
No início da década de 1970, a British Leyland iniciou um programa intensivo de pesquisa de segurança veicular, produzindo uma série de protótipos de veículos de segurança experimentais demonstrando várias inovações para proteção de ocupantes e pedestres, como air bag, freios antibloqueio, painéis laterais de absorção de impacto, frontais e apoios de cabeça traseiros, para-choques de absorção de impacto e faróis retráteis.[47] O design também foi influenciado pela legislação governamental, como o teste de impacto Euro NCAP.
Recursos comuns projetados para melhorar a segurança incluem pilares mais grossos, vidros de segurança, interiores sem arestas vivas, carrocerias mais fortes, outros recursos de segurança ativa ou passiva e exteriores suaves para reduzir as consequências de um impacto com pedestres.
O Departamento de Transporte do Reino Unido publica estatísticas de acidentes rodoviários para cada tipo de colisão e veículo por meio de seu relatório Road Casualties Great Britain.[48] Essas estatísticas mostram que na maioria dos carros, os ocupantes têm 2–8% de chance de morte em uma colisão de dois carros.
Alguns tipos de falhas tendem a ter consequências mais sérias. Os capotamentos tornaram-se mais comuns nos últimos anos, talvez devido ao aumento da popularidade de SUVs, transportadores de passageiros e minivans mais altos, que têm um centro de gravidade mais alto do que os carros de passageiros convencionais. Os capotamentos podem ser fatais, especialmente se os ocupantes forem ejetados por não estarem usando cintos de segurança (83% das ejeções durante capotamentos foram fatais quando o motorista não usava cinto de segurança, em comparação com 25% quando o usavam).[44] Depois que um novo design da Mercedes Benz notoriamente falhou em um 'teste de alce' (guinada repentina para evitar um obstáculo), alguns fabricantes aumentaram a suspensão usando o controle de estabilidade vinculado a um sistema de freio antibloqueio para reduzir a probabilidade de capotamento. Depois de adaptar esses sistemas aos seus modelos em 1999-2000, a Mercedes viu seus modelos envolvidos em menos acidentes.[49]
Agora, cerca de 40% dos novos veículos dos EUA, principalmente os SUVs, vans e picapes que são mais suscetíveis a capotamento, estão sendo produzidos com um centro de gravidade mais baixo e suspensão aprimorada com controle de estabilidade vinculado ao seu sistema de freio antibloqueio para reduzir o risco de capotamento e atender aos requisitos federais dos EUA.[50]
Os motociclistas têm pouca proteção além de suas roupas e capacetes. Essa diferença é refletida nas estatísticas de vítimas, onde elas têm duas vezes mais chances de sofrer severamente após uma colisão.[51]
Estudos nos Estados Unidos mostraram que pessoas pobres correm maior risco de morrer em um acidente de carro do que pessoas ricas.[52] Mortes de carros também são maiores em estados mais pobres.[53]
Estudos semelhantes na França ou Israel mostraram os mesmos resultados.[54][55][56] Isso pode ser devido ao fato de as pessoas da classe trabalhadora terem menos acesso a equipamentos seguros nos carros, tendo carros mais antigos que são menos protegidos contra acidentes e precisando cobrir uma distância maior para ir ao trabalho a cada dia.
Outros fatores possivelmente perigosos que podem alterar a solidez do motorista na estrada incluem:
. PMID 26063472. doi:10.1016/s0140-6736(15)60692-4. PMID 25530442. doi:10.1016/S0140-6736(14)61682-2Most at risk are young males between 17 and 25 years
The passenger vehicle occupant fatality rate at nighttime is about three times higher than the daytime rate. ... The data shows a higher percentage of passenger vehicle occupants killed in speeding-related crashes at nighttime.
AAA's test results suggest that halogen headlights, found in over 80 percent of vehicles on the road today, may fail to safely illuminate unlit roadways at speeds as low as 40 mph. ... high-beam settings on halogen headlights ... may only provide enough light to safely stop at speeds of up to 48 mph, leaving drivers vulnerable at highway speeds ... Additional testing found that while the advanced headlight technology found in HID and LED headlights illuminated dark roadways 25 percent further than their halogen counter parts, they still may fail to fully illuminate roadways at speeds greater than 45 mph. High-beam settings on these advanced headlights offered significant improvement over low-beam settings, lighting distances of up to 500 feet (equal to 55 mph). Despite the increase, even the most advanced headlights fall 60 percent short of the sight distances that the full light of day provides.
ACDA or "assured clear distance ahead" requires a driver to keep his motor vehicle under control so that he can stop in the distance in which he can clearly see.
It is negligence as a matter of law to drive a motor vehicle at such a rate of speed that it cannot be stopped in time to avoid an obstruction discernible within the driver's length of vision ahead of him. This rule is known generally as the `assured clear distance ahead' rule * * * In application, the rule constantly changes as the motorist proceeds, and is measured at any moment by the distance between the motorist's vehicle and the limit of his vision ahead, or by the distance between the vehicle and any intermediate discernible static or forward-moving object in the street or highway ahead constituting an obstruction in his path. Such rule requires a motorist in the exercise of due care at all times to see, or to know from having seen, that the road is clear or apparently clear and safe for travel, a sufficient distance ahead to make it apparently safe to advance at the speed employed.
Road accidents are rare with ESP Mercedes passenger cars
But that progress obscures a surprising type of inequality: The most disadvantaged are more likely — and have grown even more likely over time — to die in car crashes than people who are well-off
Car deaths are also higher in poorer states. The road death rate is negatively associated with GDP per capita (-.47) and even more so with per capita income (-.66).
Alors qu’ils ne représentent que 13,8 % de la population française âgée de 15 ans et plus, les ouvriers comptaient pour 22,1 % des 3 239 personnes décédées sur la route en 2007 et pour 19 % des blessés hospitalisés. À l’inverse, les cadres supérieurs, professions libérales et chefs d’entreprise (8,4 % de la population) ne totalisaient que 2,9 % des morts et blessés
For example, we find that drivers from low socioeconomic backgrounds are overinvolved in severe accidents with fatal outcomes
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