Loading AI tools
Z Wikipedii, wolnej encyklopedii
Trabant - marka samochodów produkowanych przez przedsiębiorstwo Sachsenring we wschodnich Niemczech od 1958 roku.
Wszystkie modele Trabantów (poza 1.1) miały silnik dwusuwowy i panele nadwozia wykonane z duroplastu . W momencie wprowadzenia do sprzedaży był uważany za nowoczesny mały samochód z napędem na przednie koła i poprzecznie zamontowanym silnikiem obok skrzyni biegów i umożliwiał masową motoryzację w NRD obok Wartburga . W 1976 Trabanty stanowiły 47% wszystkich samochodów w NRD. [2].
Był to jedyny mały samochód dostępny w NRD wraz z Zaporożcem. Ze względów politycznych, Trabant mógł być dalej rozwijany tylko w szczegółach i zawsze pozostawał w tyle za międzynarodowymi osiągnięciami w budowie samochodów. Żaden samochód z silnikiem dwusuwowym nie był budowany dłużej niż Trabant (do 1990 r.), chociaż jego układ napędowy był coraz bardziej dyskredytowany ze względu na szczególnie zanieczyszczające spaliny. Kolejnym problemem było to, że produkowane ilości były zdecydowanie za małe, przez co z jednej strony nie można było zaspokoić popytu, a z drugiej strony nakłady inwestycyjne w narzędzia produkcyjne ulegały powolnej amortyzacji, co również hamowało dalszy rozwój pojazdu.
Wiele pojazdów wyeksportowano do Czechosłowacji, Polski i Węgier. Szczególnie Trabant 601, który stał się symbolem przełomu politycznego w latach 1989/1990, został wyprodukowany w stosunkowo dużych ilościach.
Nazwa „Trabant” oznacza „satelitę” lub „towarzysz podróży”, podobnie jak po rosyjsku sputnik. Mniej więcej w tym samym czasie w Związku Radzieckim rozpoczęła się era kosmiczna wraz z wystrzeleniem satelity Sputnik 1 . W NRD Trabant był zwykle nazywany Trabi (wymawiane „Trabbi”). Z biegiem czasu zyskał takie przydomki, jak "mydelniczka", "ford karton", "opel tektura", "trampek" czy "skrzydlak". W tamtym czasie termin „tekturowa wyścigówka” był używany wyłącznie dla Trabantów używanych w sportach motorowych.
Trabant był kompaktowym samochodem z napędem na przednie koła, który mógł pomieścić cztery osoby dorosłe i bagaż. Uznano go za niedrogi i solidny, ale też głośny. Dwusuwowy silnik produkowany przez Barkas-Werke był dość temperamentny, ale nie był już nowoczesny w latach 60. ze względu na emisję spalin, wysokie zużycie paliwa i nieuprawianą pracę na biegu jałowym, co również nie było tajemnicą w NRD. [3] W planach było zastąpienie silnika dwusuwowego silnikiem Wankla, co jednak powodowało utrudnienia przy wejściu do produkcji seryjnej. Został zastosowany w 1966 roku w prototypie P 603, który również charakteryzował się nowoczesną, zwartą karoserią. W serii natomiast pozostało niezmienione nadwozie o podwójnym trapezoidalnym kształcie. Dopiero Trabant 1.1 otrzymał chłodzony wodą czterosuwowy silnik.
Szczególną cechą Trabanta była stalowa rama pokryta tworzywem sztucznym jako nadwozie szkieletowe (z ramą platformy i ramą pomocniczą z przodu). Nowy typ obudowy z tworzywa sztucznego został opracowany na poprzednim typie P 70 w celu przezwyciężenia trudności w zaopatrzeniu się w blachę (blacha głębokotłoczna z NSW była na liście embarga) i aby móc wykorzystać do produkcji własne surowce. Składał się z żywicy fenolowej wzmocnionej krótkimi włóknami bawełnianymi (linters), które można było uzyskać z lokalnego węgla brunatnego. Materiał bawełniany, którego nie można było wirować i dlatego nie nadawał się do produkcji tekstyliów, ale który można było przerobić na maty, pochodził ze Związku Radzieckiego jako odpad. Maty te zostały umieszczone w formie na podstawie papierowej, nasyconej żywicą fenolową i uformowane pod naciskiem prasy (powtarzanym kilkakrotnie w celu usunięcia pęcherzyków powietrza) w temperaturze około 188°C i utwardzone. Duroplast miał szereg innych zalet, takich jak stabilność, brak korozji, niska masa, łatwość naprawy i łatwa/taniość. Testy sprawdzające stabilność korpusu termoutwardzalnego, w którym kilka Trabantów 601 spadło ze zbocza i kilkakrotnie przewróciło się, były zadowalające. Dopiero później pojawiły się pewne istotne wady. Obejmowało to nie tylko trudności w utylizacji, ale również fakt, że proces ten stanowił istotną przeszkodę w wydajności. Czasy utwardzania żywicy (~20') zablokowały drogie prasy, a tym samym zapobiegły wzrostowi wydajności. W czasie, gdy wykonano jedną plastikową część, metalowe prasy wyprodukowały dziesiątki części.[4] W fabryce Trabant wszystkie duroplastowe elementy karoserii zostały ręcznie wycięte piłą taśmową po sprasowaniu. Zostały one następnie połączone ze stalową ramą poprzez klejenie, nitowanie, skręcanie i składanie. Inną wadą było to, że korpus z tworzywa termoutwardzalnego poważnie ograniczył zasadę klatki Faradaya do rozpraszania piorunów. Jeśli nawierzchnia była mokra, piorun odbijał się, ale jeśli był suchy, przebijał dach i prawdopodobnie uderzał w pasażerów pojazdu. Chociaż ten istotny dla bezpieczeństwa problem został rozpoznany w zakładzie testowym, nie został on publicznie ujawniony ani naprawiony. Całkowita masa termoutwardzalnych części ciała Trabanta wynosi 32 kg.[5] W porównaniu do GRP, który był wówczas powszechny jako alternatywny materiał na korpus, materiał Trabant oferował możliwość tańszej produkcji w większych ilościach, a także gładką powierzchnię, którą można było bez problemu pomalować. Proces produkcyjny był licencjonowany m.in. w Wielkiej Brytanii.
Pierwszy prototyp „P50" został zaprezentowany przez ośrodek badawczo-rozwojowy z Karl-Marx-Stadt (Chemnitz) w 1954 roku. Korpus został częściowo wykonany z tworzywa sztucznego składającego się z żywicy fenolowej i bawełny .
Nie został jednak w tej formie wprowadzony do produkcji seryjnej: nie było doświadczenia z duroplastem, z którego miał być zbudowany samochód. Ponadto z tyłu było zdecydowanie za mało miejsca, aby samochód mógł pełnić rolę samochodu rodzinnego. Dalszy rozwój przejęła wówczas fabryka samochodów w Zwickau (AWZ). Zamiast niego, zdecydowano się wdrożyć model przejściowy, nieco większy P 70, który bazował na poprzednim modelu IFA F8. Prototypy P50 kształtem nadwozia nawiązują do modelu przejściowego.
AWZ P70 w wersji sedan. | |
Inne nazwy |
P70 |
---|---|
Producent | |
Okres produkcji |
1955–1959 |
Miejsce produkcji | |
Poprzednik | |
Następca | |
Dane techniczne | |
Segment | |
Typy nadwozia | |
Silniki |
R2: 0,7 l o mocy 22 KM |
Skrzynia biegów |
3-biegowa manualna, niesynchronizowana |
Napęd |
przedni |
Długość |
3740 mm |
Szerokość |
1500 mm |
Wysokość |
1480 mm |
Rozstaw osi |
2380 mm |
Masa własna |
800–875 kg |
Zbiornik paliwa |
32 l |
Liczba miejsc |
4 |
Ładowność |
275–320 kg |
Dane dodatkowe | |
Pokrewne | |
Konkurencja |
Był to pierwszy produkowany w NRD samochód z nadwoziem z tworzyw sztucznych (duroplast) i drewnianym szkieletem opartym na stalowej ramie skrzynkowej (analogicznej jak w samochodach Wartburg i polskiej Syrenie), podobnie jak to było w modelu DKW F7. Konstrukcja bazowała na produkowanym poprzednio w tej samej fabryce modelu IFA F8[8]. AWZ P70 miał ten sam (nieco zmodyfikowany) dwucylindrowy silnik dwusuwowy, chłodzony wodą, o pojemności skokowej 690 cm³ i mocy 16 kW (22 KM) przy 3500 obr./min. Skrzynia biegów miała trzy przełożenia do przodu (przekładnia 3,44 – 1,69 – 1,00) i jedno do tyłu (4,73).
Samochód produkowany był w trzech wersjach nadwozia: limuzyna[9], coupé i kombi (dwie pierwsze wersje były dwudrzwiowe, wersja kombi – trzydrzwiowa); masa pustego pojazdu w poszczególnych wersjach wynosiła odpowiednio 800, 875 i 830 kg, a udźwig 320, 275 i 320 kg. Średnica zawracania tego samochodu wynosiła 10 metrów, prędkość maksymalna 90 km/h (coupé – 100 km/h).
Wyprodukowano ogółem około 36 151 sztuk samochodów AWZ P70 (w tym ok. 1,5 tys. w wersji coupé).
![]() Trabant P50 | |
Producent | |
---|---|
Zaprezentowany |
Lipsk 1957 |
Okres produkcji |
1957–1962 |
Miejsce produkcji | |
Poprzednik | |
Następca | |
Dane techniczne | |
Typy nadwozia | |
Silniki |
R2: 0,5 l o mocy 18 i 20 KM |
Skrzynia biegów |
4-biegowa manualna |
Napęd | |
Długość |
3361 mm |
Szerokość |
1493 mm |
Wysokość |
1460 mm |
Rozstaw osi |
2020 mm |
Masa własna |
620 kg |
Zbiornik paliwa |
24 l |
Liczba miejsc |
4 |
Ładowność |
330 kg |
Dane dodatkowe | |
Konkurencja |
DAF 600 |
W listopadzie 1957 roku wykonano pierwszą serię 50 egzemplarzy Trabanta P50. W tym samym roku pojazd zadebiutował na Targach Lipskich. 1 maja 1958 roku zakłady VEB Automobilwerk Zwickau oraz VEB Sachsenring Zwickau połączono w jeden kombinat o nazwie VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau, by umożliwić produkcję wielkoseryjną, i 10 lipca tego samego roku ruszyła produkcja seryjna samochodu. Samochody otrzymały przy tym znak fabryczny w formie stylizowanej litery S, nawiązującej kształtem do toru wyścigowego Sachsenring. P50 początkowo wyposażony był w silnik o pojemności 0,5 l i mocy 18 KM. Używano też oznaczenia „Trabant 500”.
Jak u poprzednika – P70 – poszycie wykonane było z duroplastu, lecz osadzone na stalowej konstrukcji, zamiast drewnianej. W 1959 roku został wprowadzony zmodernizowany silnik P50/1 o mocy 20 KM oraz nowy gaźnik 28 HB 1-1. Od 1959 roku produkowano także samochody w lepszym wykończeniu, z dekoracyjnymi chromowanymi paskami na bokach i dwukolorowym malowaniem (ich cena wynosiła 8470 marek wobec 7450 marek za zwykłą wersję). W tym samym roku powstała pilotażowa seria Trabantów w wersji P50 Kombi, a w styczniu 1960 roku rozpoczęła się produkcja seryjna. Tylna kanapa się w nim składała, a przy dwóch osobach mógł on przewozić 210 kg bagażu. Istniała też wersja turystyczna kombi P50 Camping Limousine, produkowana od sierpnia 1961, w której siedzenia rozkładały się do spania, a w dachu był luk zakrywany brezentem. Na eksport produkowano także w niewielkiej liczbie od 1961 roku furgony P50 Lieferwagen, bez tylnych siedzeń i okien. Od maja do października 1962 roku montowano w samochodach zmodyfikowany silnik P50/2 w którym zastosowano m.in. nowy wał korbowy. Od kwietnia 1962 samochody te otrzymywały także całkowicie synchronizowaną skrzynię biegów.
Początkowo większość P50 kierowana była na eksport, w tym do krajów zachodnich, w celu uzyskania walut wymienialnych. Jedynie ok. 1/5 samochodów skierowano na rynek NRD – wyeksportowano ich 190 078, w tym 22 921 na Zachód. Powstało łącznie 131 450 sztuk P50, w tym 11 648 kombi.
![]() Trabant 600 Kombi | |
Producent | |
---|---|
Okres produkcji |
1962–1965 |
Miejsce produkcji | |
Poprzednik | |
Następca | |
Dane techniczne | |
Typy nadwozia | |
Silniki |
R2: 0,6 l o mocy 23 KM |
Skrzynia biegów |
4-biegowa manualna |
Napęd | |
Długość |
3361 mm |
Szerokość |
1493 mm |
Wysokość |
1460 mm |
Rozstaw osi |
2020 mm |
Masa własna |
620 kg |
Zbiornik paliwa |
24 l |
Liczba miejsc |
4 |
Ładowność |
330 kg |
Dane dodatkowe | |
Konkurencja |
DAF 600 |
W lipcu 1963 opracowano silnik o większej pojemności 594,5 cm³. Pojazdy z takimi silnikami otrzymały oznaczenie fabryczne P60, a handlowe 600. Modele P60 w wersji sedan były produkowane od 1962 do 1964 roku. Wersja kombi P60 produkowana była do 1965 roku (przez rok równolegle z modelem 601). Wyprodukowano 96 707 P60, w tym 36 244 kombi.
Trabant 601 S | |
Producent | |
---|---|
Zaprezentowany |
Lipsk 1964[10] |
Okres produkcji |
1964–1990 |
Miejsce produkcji | |
Poprzednik | |
Następca | |
Dane techniczne | |
Typy nadwozia |
2-drzwiowy sedan |
Silniki |
R2: 0,6 l o mocy 23 i 26 KM |
Skrzynia biegów |
4-biegowa manualna |
Napęd | |
Długość |
3555 mm |
Szerokość |
1510 mm |
Wysokość |
1437 mm |
Rozstaw osi |
2020 mm |
Masa własna |
615 kg |
Zbiornik paliwa |
24 l (do 1973) |
Liczba miejsc |
2-4 |
Bagażnik |
415 l |
Ładowność |
335 kg |
Dane dodatkowe | |
Konkurencja |
FSO Syrena 103/104/105 |
Prace nad Trabantem 601, którymi kierował Werner Lang rozpoczęły się już pod koniec lat 50. Pierwsze projekty zostały pokazane w grudniu 1959 roku ministerialnej komisji, która po długich rozmowach zaakceptowała je. Przez następne 2 lata wykonano 6 prototypów już pod nazwą Trabant P601, a publicznie pokazano je podczas szóstego zjazdu Partii Komunistycznej SED w Berlinie Wschodnim w 1963 roku. W marcu 1964 roku Trabant 601 zadebiutował na Targach Lipskich, gdzie wywołał spore zainteresowanie m.in. poprzez całkowicie zmienione nadwozie, które, mimo że wykonane było nadal z duroplastu, to jednak odznaczało się kanciastością nawiązującą do stylistyki aut zachodnich czy do „skrzydlatych” samochodów produkowanych w Stanach Zjednoczonych.
Seryjna produkcja pojazdu rozpoczęła się w czerwcu 1964 roku, a więc trzy miesiące po debiucie w Lipsku. Samochód przez pierwsze pięć lat dostępny był w sześciu kolorach: białym, szarym oraz w pastelowych odcieniach zielonego, brązowego, żółtego i niebieskiego. W tym samym roku rozpoczęto eksport samochodów, głównie do krajów Bloku wschodniego, m.in. do Polski gdzie pojazd konkurował z Syreną, a później Polskim Fiatem 126p, Czechosłowacji, Węgier czy Jugosławii, gdzie konkurował z Zastavą 750. Eksport obejmował też Europę Zachodnią (jeszcze w 1964 roku sprzedano tam 6565 sztuk), gdzie Trabanty trafiały m.in. do Holandii, Belgii, Danii, Finlandii, Grecji czy nawet Niemiec Zachodnich. Pojazd wysyłano też poza Europę, m.in. do Egiptu.
We wrześniu 1965 roku do produkcji seryjnej weszła odmiana kombi, która otrzymała oznaczenie 601 „Universal”. Do tego czasu produkowano odmianę kombi modelu P60/600. Nowa wersja Trabanta 601 poza tym, że posiadała większy bagażnik o pojemności 450 litrów (w wersji sedan miał on 415 l), a po złożeniu tylnej kanapy 1400 litrów, cieszyła się również większym popytem na rynku. W 1966 roku pojawił się bazujący na wersji kombi dwuosobowy furgon o nazwie „Lieferwagen”, charakteryzował się on m.in. zabudowanymi tylnymi bocznymi szybami. W 1972 roku został wycofany z produkcji.
Na przełomie 1965 i 1966 roku powstał prototyp Trabanta pod nazwą P602, który charakteryzował się m.in. nadwoziem typu hatchback. W kwietniu 1966 roku pojawiła się lepiej wyposażona odmiana 601L (lux). W 1967 roku do produkcji seryjnej wszedł model o nadwoziu otwartym Kübelwagen, a w 1978 roku jego cywilna odmiana Tramp. Od wiosny 1967 roku w ofercie były trzy odmiany wyposażeniowe samochodu: Standard, S (Sonderwunsch) i de Luxe.
Pod koniec 1968 roku dwusuwowy silnik Trabanta o pojemności 594,5 cm³ został wzmocniony z 23 do 26 KM co wpłynęło nieco na osiągi pojazdu. Lepsze było przyśpieszenie i elastyczność, a także zwiększyła się prędkość maksymalna.
W 1973 roku zwiększono zbiornik paliwa z 24 do 26 litrów, a także wprowadzono opcjonalnie opony bezdętkowe. 22 listopada tego samego roku wyprodukowano milionowego Trabanta, a jubileuszowym egzemplarzem został model w wersji deLuxe. W 1974 roku po raz pierwszy w historii produkcja przekroczyła 100 tys. sztuk. W 1980 roku wprowadzono dwuobwodowy układ hamulcowy, a w 1982 roku nowy gaźnik. W 1983 roku natomiast wprowadzono instalację o napięciu 12 V z alternatorem. W latach 1986–1988 stworzono 3 egzemplarze Trabanta przeznaczonego do wyścigów, ze wzmocnionym silnikiem dwusuwowym. W 1988 roku wyprodukowano rekordową liczbę egzemplarzy – 146 400 sztuk, a także wprowadzono zawieszenie tylne niezależne, na kolumnach resorujących.
W 1989 roku upadł Mur Berliński, a 3 października 1990 roku Niemiecka Republika Demokratyczna weszła w skład RFN. Trabant w nowych okolicznościach nie był w stanie konkurować z zachodnimi konstrukcjami, nawet po wprowadzeniu wersji 1.1 z silnikiem Volkswagena Polo. Ostatni egzemplarz Trabanta z silnikiem dwusuwowym zjechał z taśmy 25 lipca 1990 roku. Przez cały okres produkcji powstało 2 818 547 sztuk.
![]() Trabant 1.1 w wersji sedan | |
Producent | |
---|---|
Zaprezentowany |
Lipsk 1989 |
Okres produkcji |
1989–1991 |
Miejsce produkcji | |
Poprzednik | |
Dane techniczne | |
Typy nadwozia | |
Silniki |
R4: 1,0 l o mocy 40 KM |
Skrzynia biegów |
4-biegowa manualna |
Napęd | |
Długość |
3521 mm |
Szerokość |
1528 mm |
Wysokość |
1420 mm |
Rozstaw osi |
2020 mm |
Masa własna |
700 kg |
Zbiornik paliwa |
28 l |
Liczba miejsc |
4 |
Bagażnik |
415 l |
Ładowność |
385 kg |
Dane dodatkowe | |
Konkurencja |
Pod koniec lat 80. pracowano nad unowocześnieniem Trabanta, ale też i innych samochodów z NRD jak Wartburg czy Barkas B1000. W tym celu zakupiono jednostki napędowe od Volkswagena. Trabant został wyposażony w czterosuwowy silnik o pojemności 1,0 l i mocy 40 KM, który stosowano w Volkswagenie Polo. Wiązało się to ze wzmocnieniem ściany czołowej i przednich słupków, a ramę pomocniczą, na której osadzono silnik, zaprojektowano w zasadzie od nowa. Z racji ogromnych nakładów finansowych poniesionych przy zakupie jednostek napędowych, prace nad zmianami w nadwoziu ograniczono do minimum, rezygnując tym samym z prototypu 1.1 E stworzonego w 1988 roku, który posiadał gruntowanie zmodernizowany przód i nową klapę oraz zderzak tylny. W seryjnym 1.1 zastosowano nową atrapę i maskę, przeprojektowano deskę rozdzielczą wyposażając ją m.in. w nowy zestaw wskaźników, zastosowano nowe tylne światła, a także plastikowe zderzaki. Prócz nowych silników i zmian stylistycznych w nadwoziu i wnętrzu pojazdu, zastosowano zamiast resorów piórowych kolumny MacPhersona, zbiornik paliwa umieszczono pod bagażnikiem zwiększając go z 26 do 28 litrów, a przednie hamulce bębnowe zastąpiono tarczowymi.
W 1989 roku powstało 1000 egzemplarzy (w seriach odpowiednio po 150 i 850 sztuk) przedseryjnych Trabantów 1.1, które charakteryzowały się m.in. metalowymi zderzakami i lusterkami zewnętrznymi z modelu 601. Z powodu przemian politycznych produkcję seryjną samochodu rozpoczęto dopiero 21 maja 1990 roku w nowych zakładach w Zwickau-Mosel. Przedsiębiorstwo Sachsenring przewidywało wysoki popyt na wersję Universal, z tego też względu stosunek produkcji Trabantów wynosił odpowiednio 80% dla wersji kombi i 20% dla wersji sedan. Upadek Muru Berlińskiego i zjednoczenie Niemiec w 1990 roku zmieniły całkowicie i tak już niekorzystną sytuację Trabantów. Samochód nie mógł się odnaleźć w nowej sytuacji, gdyż jego przestarzała konstrukcja nie pozwalała na konkurencję z konstrukcjami zachodnimi (potocznie nazywany był „mumią z rozrusznikiem serca”). Z tego też powodu Trabant 1.1 w dużej mierze przeznaczony był na eksport, głównie na Węgry i do Polski, gdzie konkurował m.in. z Polskim Fiatem 126p (szczególnie z odmianą 126 BIS) i – zwłaszcza w wersji kombi – zyskał dużą popularność, za sprawą znacznie większej od „malucha” funkcjonalności, przy cenie tylko nieznacznie wyższej od ceny samochodu z FSM. 30 kwietnia 1991 roku ostatecznie produkcja Trabantów 1.1 została zakończona, a ostatnim egzemplarzem, który zjechał z taśmy był Universal w kolorze różowym. Wytworzono łącznie 39 474 sztuk.
W 1994 roku przedsiębiorstwo Sachsenring odkryło w porcie w Mersin 444 egzemplarze Trabanta, które zostały wyeksportowane kilka lat wcześniej do Turcji. Turecki importer jednak zbankrutował i samochody nie zostały sprzedane na tamtejszym rynku. Pojazdy po ściągnięciu do Niemiec zostały odnowione i wyposażone w złote emblematy, grawerowaną tabliczkę z imieniem i nazwiskiem kupującego, tapicerkę ze sztucznej skóry oraz w radio i katalizator. Kupujący oprócz tego dostawał specjalny kluczyk i skórzany portfel. Taka seria Trabantów otrzymała nazwę „einer von 444” („jeden z 444”). Pojazd jednak ze względu na zbyt wysoką cenę, która była ponad trzy razy wyższa niż cena Trabanta 1.1 w 1991 roku sprzedawał się słabo i do 1996 roku sprzedano zaledwie 90 sztuk. Ostatecznie postanowiono znacznie zniżyć cenę i rozpoczęto sprzedaż samochodów w sieci supermarketów Allkauf.
Krótko po prezentacji silnika Wankla w 1960 roku w VVM Automobilbau zbudowano pierwsze silniki z tłokami obrotowymi. Od 1962 roku ten silnik był również testowany w Sachsenring. Po wykupieniu przez IFA praw licencyjnych na silnik z tłokami obrotowymi od NSU na początku 1965 r. [11] stworzono silniki KKM 51/KKM 52 - mniejszy dla Trabanta, większy dla Wartburga. KKM 51 miał objętość komory 500 cm³ moc 50 PS. Był zainstalowany w kilku Trabant 601 i przetestowany na dystansie 50 000 km. Prowadzono już również prace rozwojowe nad następcą typu 602 V z silnikiem tłokowym, ale ze względów ekonomicznych musiało to zostać przerwane latem 1966 roku. [12] W 1965 roku KFT stwierdziło, że wielu czytelników chciało, aby w przyszłości model był gdzieś pomiędzy Trabantem a Wartburgiem, z pełnym nadwoziem z tyłu i silnikiem Wartburga.
Projektanci w Zwickau i rząd NRD początkowo zgodzili się, że Trabant 601 może być sprzedawany na rynku przez około pięć lat, ale potem, jak to było w zwyczaju międzynarodowym, konieczny byłby model następcy. Dlatego prace nad nowym małym samochodem z nadwoziem z duroplastu, obecnie Trabantem, rozpoczęły się od nowa. W trzecim kwartale 1966 roku, na długo przed wprowadzeniem na rynek VW Golfa I, projektanci nadal budowali prototypy z kanciastymi liniami i nadwoziem typu hatchback. Nie można go jednak uważać za źródło tego rozwoju. Trabant 603 był jednak bardzo nowoczesnym projektem małego samochodu z pełnym tyłem jako trzydrzwiowego z tylną klapą na zawiasach. Projekt podstawowy Lothar Sachse (SZ), modyfikacja formalna na zewnątrz przez Karla Claussa Dietela, projekt wnętrz również KC Dietel z Lutzem Rudolphem .
30-go 1 grudnia 1966 r. dyrektor generalny VVB oficjalnie zlecił firmie VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau opracowanie następcy Trabanta 601. Stało się to pod kierunkiem Wernera Langa . Celem było rozpoczęcie produkcji seryjnej na przełomie 1969/70. pi 603 miał ramę kosmiczną i, podobnie jak Trabant 601, nadwozie z tworzywa sztucznego. W 9 zbudowanych prototypach przetestowano różne silniki; oprócz ulubionego silnika Wankla, silnik z Wartburg 353 i Škoda 1000 MB . W 1968 roku przygotowania do produkcji szły pełną parą.
Po zainwestowaniu już 5,45 miliona marek, Günter Mittag wstrzymał wszystkie projekty związane z realizacją Trabanta 603 pod koniec 1968 roku. Zgodnie z państwowym wymogiem w istniejącej gamie modeli można było dokonać tylko krótkoterminowych ulepszeń, a kierownictwo partii dążyło do większego pojazdu jako przyszłego nowego typu pojazdu, który miał zastąpić zarówno Trabanta, jak i Wartburga. [12] W 1971 roku fabryka samochodów Zwickau, we współpracy z administracją okręgową SED w Zwickau, podjęła kolejną próbę i chciała zademonstrować Erichowi Honeckerowi Trabant 603 i przekonać go do wyrażenia zgody. Demonstracji osobiście zapobiegła interwencja Güntera Mittaga. [12]
Później pojawiły się plotki o rzekomej sprzedaży planów konstrukcyjnych grupie VW, ponieważ Trabant 603 można interpretować jako zapowiedź Golfa I, zarówno koncepcyjnie, jak i projektowo. Ale nie ma dowodów na to przedstawienie; Ostatecznie nie wydaje się to również prawdopodobne. [13]
Projekt Wankla również nie powiódł się w 1968 roku, ale tym razem nie z powodu przeszkód politycznych, ale z powodu przeszkód technicznych. Inżynierowie z NRD szybko dostrzegli bardzo wysokie jednostkowe zużycie paliwa spowodowane bardzo niekorzystnym kształtem komory spalania, który jest nieodłącznym elementem systemu (patrz silnik Wankla ).
Po nieudanym wspólnym projekcie samochodu RGW, nowy projekt podjęto w 1973 roku. Podobnie jak samochód RGW, P610 miał powstać we współpracy Automobilwerk Eisenach (AWE) i Sachsenring – a także w luźnej współpracy ze Škodą . Pomimo opracowania kilku obiecujących prototypów, projekt został zatrzymany w 1979 roku bez żadnych rezultatów.
Najpierw znany jako P610, a później jako P 1100/1300 oznaczony jako Trabant został zaprojektowany jako dwudrzwiowy hatchback. Pojazd napędzany był czterocylindrowym, czterosuwowym silnikiem o mocy 45 KM i wyporność 1100 cc maksymalna prędkość 125 km/h włączone.
Do 1979 roku było 35 milionów marek w kosztach rozwoju. Na 6. 1 listopada 1979 roku Biuro Polityczne SED zdecydowało, z wyjątkiem ulepszeń Trabanta 601, o wstrzymaniu wszelkich prac rozwojowych przy budowie samochodów z NRD. To zakończyło również rozwój P610, który miał wejść do produkcji seryjnej w 1984 roku, ponieważ suma inwestycji nie mogła być już sfinansowana. Z zatwierdzeniem przez Prezydencję Rady Ministrów w dniu 15. Listopad 1979 był ostatecznym końcem projektu. O tym, że była to decyzja motywowana politycznie, świadczy późniejsze wprowadzenie silników VW, które było kontynuowane i ukończone pomimo eksplozji kosztów.
W 2009 roku IndiKar Individual Body Construction GmbH zaprezentowała na targach IAA nową wersję Trabanta.
Szablon:Infobox PKW-Modell Generationen 2 Trabant odnosił sukcesy w sportach motorowych w swojej klasie aż do lat 80-tych. Już w 1957 roku dwa pierwsze pojazdy z serii pilotażowej wzięły udział w rajdzie Wartburg Rally, ale nie znalazły się na miejscu. W 1960 roku oficjalnie powołano zakładowy wydział sportu, od razu osiągnięto wyraźne zwycięstwa klasowe w Rallye der 1000 Jeziora w Finlandii i Mistrzostwa Europy w 1960 roku. [14] W 1961 roku odniesiono nawet ogólne zwycięstwo w Rajdzie Hanseat z finałem na torze Nürburgring w Niemczech, kiedy tylko sześć z 300 pojazdów, które wystartowały, pokonało wszystkie limity, w tym trzy Trabant, które wystartowały na miejscach od 1 do 3. Kolejną atrakcją był 39. Rajd Monte Carlo 1970, kiedy dwie drużyny w Trabancie zajęły 1. i 2. miejsce Zdobyte miejsce w klasie do 850 cm³. Tylko do roku 1980 odniesiono 161 złotych medali, 118 zwycięstw w klasach i 7 zwycięstw w klasyfikacji generalnej. [15] Jest to o tyle niezwykłe, że Trabant był w swojej klasie zgrupowany z pojazdami do 850, a później nawet do 1300 cm³ pojemności. Oprócz seryjnych aut turystycznych, dział sportowy na starcie miał specjalne auta turystyczne o mocy zwiększonej do 46 KM. Międzynarodowe sukcesy w rajdach osiągnięto również w latach 80., m.in. dzięki Trabantowi P 800 RS. Oprócz wydziału sportowego Sachsenring było wielu prywatnych kierowców klubowych, którzy brali udział w różnych rajdach. Na przykład w 1980 Wartburg Rally wzięło udział 46 prywatnych par uczestników z NRD, CSSR i Węgier. Doświadczenia z rajdów wpłynęły na dalszy rozwój pojazdów seryjnych. Ułatwiono montaż paska klinowego i silnika, wzmocniono obudowę młota, zmieniono zawieszenie wydechu i wiele więcej.
Wyścigi uliczne na Trabancie były uprawiane tylko przez kierowców klubowych. Po raz pierwszy wydarzyło się to w 1970 roku podczas wyścigu trójkąta Schleizera . Wyścigi cieszyły się dużą popularnością i czasami oglądało je setki tysięcy widzów. Oryginalne silniki Trabanta zostały dostrojone pod kątem maksymalnych osiągów, a samochody turystyczne osiągnęły 65 HP osiąga prędkość maksymalną około 165 km/h. Trabant był również reprezentowany w Auto-Cross, który był praktykowany w NRD od 1976 roku, a także w samochodzie wyścigowym klasy B8 do 600 cm³, który był napędzany od 1978 roku i koncepcyjnie dostosowany do Trabanta. [16]
P 800 RS, który lepiej nadawał się do rajdów niż P 601, został wyprodukowany w małej serii trzech pojazdów dla wydziału sportów motorowych fabryki Trabant. Oprócz silnika, który został zmodernizowany do 65 KM, pojazd posiadał również 5-biegową skrzynię biegów.
Model | produkcja |
---|---|
P 50 | 131 450 |
P 60 | 106 628 |
P 601 | 2 818 547 |
Trabant 1,1 | 39 474 |
Razem | 3 096 099 |
Od listopada 1957 (seria pilotażowa) do kwietnia 1991 roku w Zwickau wyprodukowano łącznie 3 096 099 pojazdów serii Trabant. W przeciwieństwie do Wartburga większość pojazdów była przeznaczona na rynek krajowy. Roczny przebieg Trabanta był stosunkowo niski. Badanie statystyczne przeprowadzone przez VEB Sachsenring z 1961 r. pokazuje, że prywatnie używane Trabanty pokonują tylko około 3 000-7 000 km rocznie. Trabanty wykorzystywane do celów biznesowych przejeżdżały średnio 10 000-15 000 km rocznie. [17]
Na początku produkcji Trabant był nadal uważany za „samochód ludowy” z NRD i był postrzegany jako punkt wejścia do świata motoryzacji dla wielu rodzin o średnich dochodach. Gdy Trabant nie był dalej rozwijany, obraz się zmienił: samochód stał się symbolem stagnacji gospodarczej NRD i ciasnoty przywództwa politycznego, co oczywiście uniemożliwiło nowy model. Żądanie jednak nigdy nie mogło zostać spełnione. Czas oczekiwania na nowy samochód był tak długi, że nawet kilkuletnie auto można było odsprzedać na rynku używanym w nowej cenie. Dlatego posiadanie zadbanego Trabanta wiązało się z pewną reputacją. Zobacz także dostępność samochodów osobowych w NRD .
Ponieważ konsekwentny dalszy rozwój Trabanta był politycznie odrzucany, projekt stawał się coraz bardziej przestarzały. Trudności rozwojowe uniemożliwiły zamierzoną wymianę na silnik Wankla . W latach 80. zarówno trabant, jak i Wartburg stały się prawie niemożliwe do sprzedaży nawet w socjalistycznych krajach bratnich ze względu na rosnącą świadomość ekologiczną i odpowiednie regulacje prawne. Poza kilkoma drobnymi wyjątkami był to jedyny mały samochód dostępny w NRD, tak że z powodu braku alternatyw, popyt utrzymywał się na wysokim poziomie aż do zjednoczenia. Wielu obywateli NRD miało ze swoim Trabantem rodzaj miłości i nienawiści, który zaczął się już wraz z długo opóźnioną, ale ostatecznie przekonującą premierą pierwszego Trabanta P 50 . [18]
Obraz samochodu zawalił się prawie z dnia na dzień w 1990 roku. Nawet w Volkswagenie, który planował sprzedaż nowego Trabanta w ramach joint venture z IFA od grudnia 1989 roku, takiej porażki „1.1” nie spodziewano się. Po unii monetarnej latem 1990 r. nowe Trabisy były trudne do sprzedania pomimo czterosuwowego silnika, więc produkcja musiała zostać wstrzymana w 1991 r. Zgodnie z duchem czasu popyt na produkty z NRD generalnie gwałtownie spadł. 601-ki, którymi opiekowano się od lat, można teraz znaleźć niemal wszędzie w NRD jako nielegalnie porzucone na terenach zaludnionych lub w naturze, a wcześniej często były to wraki kanibalizowane. Rynek ogłoszeń w tamtym czasie dokumentował, że nawet egzemplarze nadające się do codziennego użytku były czasami sprzedawane za skrzynkę piwa lub butelkę wina, a nawet rozdawane.
Podczas gdy zachodnioniemieccy eksperci ruchu drogowego na przełomie 1989/1990 przewidywali, że Trabant zniknie z ulic w ciągu dwóch do trzech lat, w 1993 roku w Niemczech było jeszcze zarejestrowanych około 900 000 trabantów. Wiele osób przez jakiś czas używało swojego Trabi jako drugiego samochodu, ponieważ nie warto było go sprzedawać ze względu na wyjątkowo niską wartość rynkową. Niska cena i stosunkowo niewymagająca, solidna technologia sprawiły, że Trabi w latach 90. było szczególnie interesujące dla młodych ludzi, hobbystów i studentów. pierwszego dnia Na dzień 1 stycznia 2015 r. w Niemczech nadal zarejestrowanych było 32 832 pojazdów Sachsenring. Zapas jest teraz stabilny i obecnie rejestruje się jeszcze więcej pojazdów niż wyrejestrowano. Inwentarz na 1 Styczeń 2019 ponownie 36 259 pojazdów marki Sachsenring. Obejmowało to 25 940 modeli P 601 i 1181 modeli P 1.1. Inne modele, takie jak P 70 i P 240, również należą do marki Sachsenring. W styczniu 2021 r. w Niemczech zarejestrowano 38 173 Trabantów.
Szczególnie w nowych krajach związkowych Trabant wciąż jest częścią sceny ulicznej. Oprócz czysto kolekcjonerskich modeli, które są używane jako nostalgiczny drugi samochód, czasami można natknąć się na prawdziwe pojazdy codziennego użytku. Ich właścicielami są często osoby starsze, które nigdy nie chciały rozstać się ze swoim Trabi. Według raportu końcowego Federalnego Urzędu Gospodarki i Kontroli Eksportu, 1819 Trabantów zostało sprzedanych na rzecz premii środowiskowej między 27. stycznia 2009 i 31. Złomowany w lipcu 2010.
Podobnie jak VW Beetle, samochód stał się kultowym pojazdem z szerokim gronem przyjaciół. Pierwsze fankluby Trabanta powstały na początku lat 90-tych. Scena fanów Trabi rosła wraz z liczbą odwiedzających Międzynarodowe Spotkanie Trabantów (ITT) w Zwickau. Istnieje kilka klubów, grup interesu i osób prywatnych, które są oddane Trabantowi - również poza obszarem byłej NRD. [19] Zwłaszcza w krajach, do których Trabant był masowo eksportowany (dawniej Polska, Węgry). CSSR), istnieje obecnie wiele fanklubów Trabanta. Co roku do 2008 roku na „Międzynarodowe Spotkanie Trabi” w Zwickau przyjeżdżało około 20 000 gości. To największe spotkanie Trabi odbywa się obecnie co dwa lata.
{{{1}}}
[20] Kilka filmów fabularnych skupiało się na Trabancie, m.in. Trabbi jedzie do Hollywood, Go Trabi Go, Go Trabi Go 2 - To był dziki wschód . Przez kilka lat Trabant stał się przedmiotem kolekcjonerskim. Zamiast dostrajania i kreatywnych konwersji, częściej stosuje się przywracanie, które jest wierne oryginałowi. W przeciwieństwie do podobnych kultowych pojazdów, takich jak VW Beetle, Citroën 2CV czy Mini, Trabant jest nadal stosunkowo niedrogim zabytkowym samochodem.
Pomnik Trabanta został wzniesiony w Zwickau w czerwcu 1998 roku, stworzony przez artystę Bertolda Dietza . Przedstawia mniejszy Trabant wykonany z piaskowca i brązową rodzinę o wysokości połowy mężczyzny, składającą się z ojca, matki i córki. W 2014 roku berliński artysta Carlo Wloch stworzył z piaskowca naturalnej wielkości Trabant.Nawet na arenie międzynarodowej Trabant jest nadal historycznym symbolem NRD i otwarcia muru w 1989 roku. [21] [22] Odpowiednie akcesoria Trabanta są integralną częścią branży turystycznej. David Hasselhoff, który zaśpiewał piosenkę „Looking for Freedom” pod ścianą w grudniu 1989 roku i jest lepiej znany ze swoich filmów jako kierowca samochodu sportowego, powiedział w październiku 2019 roku na koncercie trąbkowym z kilkoma Trabisami, że jest fanem samochodu . [23]
Istnieją powtarzające się zawody, aby pomieścić jak najwięcej osób w Trabant 601. W 1976 roku 17 osób wcisnęło się do trabanta w programie telewizyjnym Outsider Leaders . Obecny rekord został ustanowiony w Zwickau w 2021 roku z 20 kobietami, które „znalazły miejsce” w sedanie Trabant 601. [24] [25]
Od 1993 roku firma Ostermann z Osnabrück w Dolnej Saksonii oferowała zestawy do konwersji, dzięki którym limuzyny Trabant można było przerobić na kabriolety. Zestaw do konwersji kosztował 1090 euro (początkowo około 2200 DM) i zawierała przygotowaną ramę kratową, którą należało przyspawać do ramy podestu w obszarze progów drzwi i tylnej osi, a także TUZ i poszycie do kabrioletu oraz instrukcję montażu i przykładowy certyfikat. Wzmocniona rama przedniej szyby pozwoliła zrezygnować z pałąka . Mówi się, że do 2013 roku sprzedano około tysiąca zestawów. [26] Oprócz Trabanta 601, czterosuwową wersję Trabant 1.1 można było również za jego pomocą przekonwertować. Ponadto firma Rudolf Döge z Oelzschau (Rötha) zaoferowała zestaw do konwersji kabrioletu, który jednak wykorzystywał pałąk zabezpieczający ze względu na stabilność i w którym zachowano mały kawałek dachu na ramie przedniej szyby.
Seamless Wikipedia browsing. On steroids.
Every time you click a link to Wikipedia, Wiktionary or Wikiquote in your browser's search results, it will show the modern Wikiwand interface.
Wikiwand extension is a five stars, simple, with minimum permission required to keep your browsing private, safe and transparent.