Rover Metro

Rover Metro var en bilmodell i supermini-klassen fra den britiske bilprodusenten British Leyland og deres underavdeling Austin Rover Group. Den ble lansert under navnet Austin Mini Metro i 1980, og skulle komplementere Mini i supermini-klassen. I løpet av sitt 18 år lange liv bar Metro mange ulike navn, blant annet Austin Metro, MG Metro og Rover Metro. Navnet ble skiftet til Rover 100 i 1994, og det fantes også varebilutgaver kalt Morris Metro og Metrovan.

Rover Metro
Produsent		Austin Rover Group Rover Group
Produsert		1980–1998
Klasse		Supermini
Karosserityper		Tredørs hatchback Femdørs hatchback Tredørs varebil Todørs cabriolet
Forgjenger(e)		Mini
Etterfølger(e)		Rover CityRover
Tekniske data
Lengde		3 400 millimeter
Bredde		1 550 millimeter
Høyde		1 360 millimeter
Motor		1,0 Rekke-4 1,3 l Rekke-4 1,4 l Rekke-4
Rover Metro på Commons

Ved lanseringen ble Metro solgt som en Austin. Fra 1982 av ble MG-utgaver tilgjengelig i tillegg, og fra 1990 til produksjonsslutt i 1994 ble bilen kun solgt under Rover-navnet. Til tross for at den nye Rover 200 (introdusert i 1995) opprinnelig var utviklet som en erstatter for Metro ble den ikke markedsført som dette etter lanseringen. En direkte erstatter til Metro i supermini-klassen kom ikke før i 2004, da Rover CityRover ble lansert. Rover Metro, da kalt Rover 100, ble omsider tatt ut av produksjon i 1998, ironisk nok to år før Mini som den opprinnelig var ment å erstatte.

Austin/MG Metro

Den 8. oktober 1980 introduserte British Leyland Austin miniMetro. Den var ment som en storebror til, og ingen erstatter for, Mini, etter at den tidligere Mini-erstatteren, med kodenavn ADO88, var erstattet av prosjektet LC8 i 1977. Man hadde bestemt at man ønsket en større bil som var mer effektiv i konkurransen mot de populære supermini-bilene, som Ford Fiesta. Noen av komponentene fra Mini ble benyttet i Metro, blant annet motorer, drivverk og girkasse.

Navnet ble valgt etter en spørreundersøkelse mellom ansatte, som kunne velge mellom tre navn – «Match», «Maestro» og «Metro». Da resultatet ble klart protesterte Metro Cammell, produsent av tog og busser, umiddelbart mot bruken av navnet, men saken ble løst ved at British Leyland sa seg enig i å kun markedsføre bilen under navnet miniMetro.

Ved lansering ble Metro kalt British Leylands redning, da selskapet var i en svært alvorlig finanskrise og konkursfrykten var stor. British Leylands problemer kunne i stor grad tilskrives utdatert teknologi og gammel design for det meste av modellprogrammet – som et eksempel hadde Mini allerede vært i produksjon i hele 21 år når Metro ble lansert. Austin Allegro var syv år gammel, mens Morris Ital som ble lansert i 1980 i bunn og grun kun var en endret utgave av den ni år gamle Morris Marina. BLs siste helt nye modell var Rover SD1 fra 1976.

Allerede lenge før lanseringen var det enorm interesse for modellen. Selskapet valgte å legge lanseringen for forhandlere ombord i et cruiseskip, MS Vistafjord, mens presentasjonen for publikum skjedde på den britiske bilutstillingen med Margaret Thatcher blant publikum. Metro viste seg raskt å være populær blant kundene, og tidlig i produksjonen var den Englands mestselgende bil i småklassen, før den ble forbigått av den oppdaterte Ford Fiesta.

I 1982 ble modellprogrammet utvidet til å omfatte Vanden Plas og MG-utgaver. Vanden Plas-utgaven var mer luksuriøs og hadde mer utstyr, mens den noe kraftigere MG Metro 1.3 ble solgt som en sportslig modell. Vanden Plas-utgaven hadde samme motor som MG-varianten fra 1984 av, og blant luksusutstyret i Metro Vanden Plas fant man radio/kassettspiller, elektriske vinduer foran, et endret instrumentpanel med turteller og en lang liste med ekstrautstyr som trippteller, skinninteriør, fjernstyrt bagasjeromsåpning og tåkelykter foran.

Rover Metro

Mot slutten av 1987 ble Austin-navnet droppet, og alle logoer ble fjernet fra bilene, som fortsatt ble produsert uten merkenavn, kun modellnavn. I mai 1990 ble bilen relansert under navnet Rover Metro, etter mange oppdateringer samt helt nye motorer. Et nytt karosseri var også designet, men dette ble droppet fordi Rovers nye eiere nektet å finansiere prosjektet. I stedet ble det opprinnelige karosseriet fornyet med nye støtfangere av plast foran og bak, nye forskjermer, nye baklykter og bagasjeluke, frontlykter og panser. Interiøret ble endret med et nytt, rundt instrumentpanel og instrumenter, nytt ratt, nye seter (hentet fra den populære Rover 200-serien), nye dørpaneler og en rekke andre forbedringer. Den generelle byggekvaliteten ble ansett for å være enormt mye bedre enn den tidligere Metro.

Etter relanseringen som Rover-modell var Metros byggekvalitet, kjøreegenskaper og driftssikkerhet nå så mye bedre at den igjen klatret til topps i supermini-klassen. Tidlig på 1990-tallet konkurrerte den med langt nyere bilmodeller som Renault Clio, Peugeot 106 og Ford Fiesta. Salget ble utvilsomt hjulpet av at Rover fortsatt ble sett på som et «premiummerke», mens andre premium-produsenter ikke hadde noen modeller i supermini-segmentet.

Rover 100

Rover 111.

Høsten 1994 droppet Rover Metro-navnet, og erstattet det med et nytt, Rover 100, et navn som allerede hadde blitt brukt i resten av Europa siden relanseringen av modellen i 1990. Bilens komponenter var stort sett de samme som tidligere, men man kunne nå også velge en 1,5-liters dieselmotor hentet fra Peugeot. Eksteriøret ble endret for å skjule bilens alder, sørge for bedre kjøling til motoren og for å få plass til Rovers nye og mindre grill. Dette ble oppnådd gjennom nye støtfangere foran og bak, nye frontlykter, panser og enkelte andre forandringer.

En rekke sterkere farger samt mer bruk av kromlister bidro til at bilen virket mer luksuriøs. Interiøret ble oppdatert for å øke kvalitetsfølelsen, men det var ingen forandringer på de grunnleggende komponentene, som ble ansett for å utnytte plassen dårlig og være svært utdatert sammenliknet med de langt mer moderne konkurrentene.

I februar 1998 fikk Rover 100 svært dårlige resultater i EuroNCAP krasjtester, og var datidens eneste bil som kun hadde fått én stjerne i passasjer-krasjtesten. Andre supermini-biler fikk på samme tid 2 eller 3 stjerner (av fire). Kupéen fikk svært store skader under frontkollisjonstesten, og resultatene viste en høy risiko for skader på alle førerens kroppsdeler. Disse dårlige resultatene var heller ikke Rover 100s eneste problem, den lå langt bak konkurrentene når det gjaldt byggekvalitet, spesifikasjoner og design, selv om den fortsatt lå godt an når man så på drivstofføkonomi og pris. Etter en fullstendig kollaps i salget trakk Rover modellen fra produksjon, og den 18 år lange produksjonen tok dermed slutt.

Modellen fikk ingen direkte etterfølger, selv om Rover 200 fra 1995 opprinnelig var ment som en erstatter for både den tidligere 200-modellen og Rover 100. Begge disse ble solgt parallelt frem til 1998, da Rover 100 gikk ut av produksjon. Etter en facelift og navneendring til Rover 25 i 1999 markedsførte Rover denne som en supermini. Planen var opprinnelig å beholde både 100 og 25 på markedet frem til Rover kunne lansere Metros virkelige etterfølger, en ny MINI, men BMWs kjøp av Rover satte en stopper for disse planene. BMW beholdt MINI-designet, og MG Rovers erstatter for Metro ble dermed Rover 25 samt den nesten identiske MG ZR.

Rovers neste bil i superminiklassen skulle komme høsten 2003, med CityRover, en modell med 1,4 liters motor som var bygget sammen med Tata Indica i India. Denne modellen ble langt fra like populær som Metro og Rover 100, og ble ikke inkludert i modellprogrammet etter at Nanjing Automobile kjøpte restene etter MG Rovers konkurs i 2005.

Autoritetsdata