Top Qs
Tijdlijn
Chat
Perspectief
Geschiedenis van de Noord/Zuidlijn
Van Wikipedia, de vrije encyclopedie
Remove ads
Voor de huidige infrastructuur en dienstuitvoering; voor de toekomstplannen zie Metrolijn 52
Metrolijn 52, ook wel bekend als de Noord/Zuidlijn is een lijn van de Amsterdamse metro. De lijn loopt van Amsterdam-Noord (station Noord, vlak bij het Buikslotermeerplein), onder het centrum van Amsterdam door naar station Zuid (tevens treinstation Amsterdam Zuid). De lijn werd op 21 juli 2018 officieel geopend door de Amsterdamse burgemeester Femke Halsema.[1] De lijn werd voor reizigers in gebruik genomen op 22 juli 2018.[2]
Remove ads
De metrolijn was controversieel voor en tijdens de bouw, met name vanwege de wijze van besluitvorming, de hoge kosten en onzekerheid over de financiering, het vele uitstellen van opening, de angst voor schade aan de oude binnenstad van Amsterdam en de gemaakte fouten tijdens de bouw.
De aanhoudende controverse en de verzakking van meerdere panden aan de Vijzelgracht, zorgden ervoor dat de bouw van de lijn op veel plekken tijdelijk werd stilgelegd tussen september 2008 en augustus 2009.[3] Een commissie onder leiding van oud-minister Cees Veerman onderzocht of de bouw verder moest gaan en kwam op 4 juni 2009 tot het advies dat de Noord/Zuidlijn afgewerkt moest worden. Op 1 juli 2009 besloot de Amsterdamse gemeenteraad overeenkomstig.[4] Daarna werd de voorgenomen openingsdatum acht keer verschoven. Op 5 april 2018 maakte de wethouder Verkeer en Vervoer Pieter Litjens bekend dat de lijn definitief zou open gaan op 22 juli 2018.[2]
Remove ads
Geschiedenis
Samenvatten
Perspectief
Een Noord/Zuidlijn komt al voor in het Plan Stadsspoor uit 1968.[5] Destijds besloot men te beginnen met de bouw van de huidige Oostlijn. Wegens grote maatschappelijke weerstand die onder andere uitmondde in de Nieuwmarktrellen in 1975 en overschrijdingen van het budget besloot de gemeente Amsterdam in 1975 dat er na de Oostlijn geen kilometer metrolijn meer bijgebouwd zou worden.[6] Tegenstanders van de metrolijn waren bang voor budgetoverschrijdingen en verzakkingen in het centrum van Amsterdam.[7] Het woord 'metro' was na 1975 lange tijd taboe in Amsterdam.
Referendum
Eind jaren tachtig werd er op initiatief van D66 toch weer onderzoek naar de haalbaarheid van een Noord/Zuidlijn gedaan. Uiteindelijk resulteerde dit in een Raadsbesluit op 27 november 1996, waarna een volksraadplegend referendum plaatsvond op 25 juni 1997. Voor het referendum kwamen 123.198 stemmers opdagen, waarvan 79.861 (64,8%) tegen de komst van de lijn stemden; 42.961 kiezers stemden vóór aanleg. De uitslag werd niet als bindend erkend, omdat het aantal nee-stemmers volgens de referendumverordening groter had moeten zijn dan de helft + 1 van het aantal stemmers bij de laatste gemeenteraadsverkiezing. Dat betekende dat alleen met minimaal 154.935 tegenstemmers de bouw had kunnen worden tegengehouden. Nu dat aantal niet was gehaald, kon de bouw van de lijn wat de democratische rechtsgang betrof doorgaan.[6] In juli 1997 werd de vereniging 'De Bovengrondse' opgericht, die door onder meer het voeren van juridische procedures probeerde de aanleg van de lijn alsnog te verhinderen. In 1998 presenteren bewoners van Amsterdam een rapport van de hand van weg- en waterbouwkundige Cor Schiebroek. Schiebroek stelt dat alle panden langs de lijn nieuwe fundering nodig hebben om schade te voorkomen. Volgens het gemeentelijk projectbureau is dat bij 90 tot 95 procent van de panden niet nodig, bij zo'n 5 tot 10 procent van de panden langs het tracé verwacht het projectbureau verzakkingen van maximaal 1 tot 2 centimeter, daar worden de funderingen versterkt.[8]
Proeven
Met de Noord/Zuidlijn wordt voor het eerst in Amsterdam een tunnel geboord in plaats van afgezonken. Voordeel van een boortunnel is dat de bovengrondse bebouwing er niet voor hoeft te worden gesloopt. Omdat er twijfels waren of de slappe ondergrond van Amsterdam geschikt was voor deze techniek vonden er vanaf 1997 tot en met 2002 proeven plaats. Deze proeven vonden plaats in Amsterdam, bij de Tweede Heinenoordtunnel en langs de Betuweroute in opdracht van het projectbureau Noord/Zuidlijn onder leiding van technisch directeur Johan Bosch. Het Centrum Ondergronds Bouwen begeleidde de proeven. De proeven moesten aantonen wat er gebeurt als een tunnelboormachine funderingspalen van historische panden passeert. Als er zettingen (verzakkingen) zijn moet dat namelijk worden opgevangen door de grond onder de panden in te spuiten met een mengsel van specie en water waardoor de grond steviger wordt. Er was onenigheid onder deskundigen over de voorspellende waarde van de proeven voor de Amsterdamse binnenstad. Technisch directeur Johan Bosch rapporteerde desondanks in 2000 aan de gemeenteraad dat versteviging van de grond goed mogelijk zou zijn met injecties.
In september 2002 meldde wethouder Geert Dales de Raad dat de proeven met injecties weliswaar waren mislukt, maar dat de methode toch gebruikt kon worden in Amsterdam. In 1998 vond in Amsterdam ook een proef plaats met het maken van diepwanden in de slappe ondergrond. Tot het storten van het beton verliep de proef naar wens, maar bij het storten van het beton bleek het beton de slappe veenlaag weg te drukken waardoor de omliggende grond omhoog kwam. Dit werd beschreven in een rapport gericht aan het projectbureau Noord/Zuidlijn, het college van B&W en de auditcommissie Noord/Zuidlijn. De auditcommissie had zichzelf echter opgeheven vóór uitkomst van het rapport omdat het projectbureau Noord/Zuidlijn 'toch alle adviezen negeert', aldus de auditcommissie.[9] B&W en het projectbureau Noord/Zuidlijn meldden de gemeenteraad dat met de proeven alles gedaan is om risico's te minimaliseren. De Raad moest bij gebrek aan technische kennis op de informatie van het projectbureau en de verantwoordelijk wethouder Geert Dales varen.[10]
Raad gaat akkoord met aanleg
In oktober 1999 stemde de Tweede Kamer in met de aanleg van de Noord/Zuidlijn. De Kamer ging ook akkoord met de subsidie-aanvraag van Amsterdam en zegde toe 2,1 miljard gulden bij te dragen aan de bouw. Kostenoverschrijdingen zouden echter voor rekening van de gemeente Amsterdam zijn. Op 9 oktober 2002 nam de gemeenteraad het definitieve besluit tot aanleg van de lijn. De raad stemde in met de nieuwe metrolijn met 29 stemmen voor en 14 tegen. De gemeente Amsterdam ging er toen nog van uit dat de aanleg de gemeente 317 miljoen euro zou gaan kosten en dat de lijn in 2011 zou worden opgeleverd.[11] Met de daadwerkelijke aanleg werd begonnen in april 2003.
Centraal Station en de metro
Vooral de doorgang van de metro onder het Centraal Station van Amsterdam was een bouwonderneming die zowel op technisch als op planmatig gebied haar gelijke niet kent. Omdat het station van Pierre Cuypers een rijksmonument is, mochten de bouwwerkzaamheden geen schade aan het gebouw veroorzaken. Om toch de metrolijn en het metrostation eronder aan te kunnen leggen, is gebruikgemaakt van een aantal innovaties op het gebied van funderingstechnieken en ondergronds bouwen. De oude, houten funderingspalen zijn over een grote breedte verwijderd en vervangen door een betonnen tafelconstructie. Onder de perrons rust deze op twee buispaalwanden met elk een diameter van 1,80 m. De buispaalwanden werden aangebracht door middel van verticale microtunnelingtechniek. Onder het stationsgebouw rust de tafelconstructie op twee sandwichwanden, elk bestaande uit dubbele rijen Tubexpalen met daartussen groutkolommen, met een totale dikte van meer dan twee meter. Deze uitzonderlijke dikte is benodigd om voldoende stijfheid te kunnen garanderen om beschadigingen aan het gebouw te voorkomen.
Nadat de tafelconstructie voltooid was, kon de grond eronder worden afgegraven. Daarna werd de bouwput onder water gezet, en werd het tunnelelement van 140 meter lengte vanaf het IJ ingevaren. Vervolgens werd het element afgezonken naar een diepte van 14 meter onder NAP, de hoogte van de perrons. Nadat dit alles was volbracht werd de bouwput weer waterdicht gemaakt en werd aansluiting met de drie afzinkcaissons onder het stationsplein gemaakt.[12]
Remove ads
Kenmerken
Samenvatten
Perspectief
Tracé
De metrolijn heeft een lengte van 9,7 kilometer, waarvan 7,1 kilometer ondergronds.[13][14] De reistijd van station Noord naar station Zuid is 15 minuten, tussen Noord en Centraal Station 4 en tussen Centraal Station en Zuid 11 minuten. De lijn begint bovengronds in Amsterdam-Noord en gaat onder het IJ en het Centraal Station door. Daarna loopt het tracé door een geboorde tunnel via het Damrak, de Dam, het Rokin, de Vijzelstraat, de Vijzelgracht, de Ferdinand Bolstraat en de Scheldestraat. Vanaf het Europaplein is de tunnel in openbouwwijze aangelegd. Voor de RAI langs loopt de metrolijn nog ondergronds, waarna de Noord/Zuidlijn weer boven de grond komt in de middenberm van de Ringweg Zuid (Rijksweg 10), tussen het nieuwe station Europaplein en metrostation Zuid / treinstation Amsterdam Zuid. Bij Station Zuid sluit de metro aan op het bestaande netwerk (lijnen 50 en 51).
In vroege plannen was sprake van een doorgaande dienst over de Noord/Zuid- en Amstelveenlijn onder het lijnnummer 58.[15] Die ambitie is in 2011 opgegeven. Een metro aftakking richting Amstelveen is niet meer mogelijk vanwege de aanleg van een verdiepte rondweg A10, met daarop gebouwd een veel groter Station Zuid. In plaats van een metroverbinding naar Amstelveen wordt de Amstelveenlijn omgebouwd tot een 'hoogwaardige' tramlijn hoewel het eerder wenselijk werd bevonden om de Noord/Zuidlijn en de Amstelveenlijn samen te voegen in het kader van ontvlechting van het metronet.[16]
Techniek
De totale lengte van de boortunnel is 3,8 kilometer, of 3,1 kilometer als de ondergrondse stations Rokin, Vijzelgracht en De Pijp niet meegerekend worden.[17] Het tracé is zo gekozen dat de tunnelboormachines grotendeels het bestaande stratenpatroon volgen en dus zo min mogelijk onder bebouwing zouden boren.
Voor de stroomvoorziening was oorspronkelijk een bovenleiding voorzien, maar B&W van Amsterdam hebben uiteindelijk toch besloten dat de Noord/Zuidlijn, net als de bestaande metrolijnen, voeding krijgt via een derde rail.[18]
De energievoorziening, beveiliging en andere installaties van de Noord/Zuidlijn worden geregeld vanuit het Sein- Energie en Telecomgebouw, binnen de Amsterdamse Dienst Metro en GVB afgekort tot SET-gebouw, dat op de middenberm van de Ringweg A10, ten westen van het metrostation RAI van Ringlijn 50 is gesitueerd.[19]
Op het dak van dit gebouw, waarvan de gevels zijn opgetrokken uit een beplating van cortenstaal, is de groene berm van de A10 voortgezet door toepassing van een vegetatiedak.[20] Het SET-gebouw is ontworpen door het Amsterdamse architectenbureau Mopet[21] en werd in 2014 opgeleverd.
Remove ads
Stations
- Noord (ND) (tot 2012: Buikslotermeerplein)
- Noorderpark (NDP) (tot 2012: Johan van Hasseltweg)[22]
in Centrum
- Centraal Station (CS) (overstapmogelijkheid op landelijk spoornet en metro- en tramnet van het GVB)
- Rokin (RKN)
- Vijzelgracht (VZG)
in Zuid
- De Pijp (DPP) (tot 2012: Ceintuurbaan)
- Europaplein (EPP)
- Station Zuid (ZD) (overstapmogelijkheid op Schiphollijn Schiphol – Weesp en metro- en (snel)tramnet van het GVB)
Bij de Sixhaven in Amsterdam-Noord, tussen Centraal Station en Noorderpark, is een toekomstig metrostation Sixhaven mogelijk. De zeven nieuwgebouwde metrostations zijn ontworpen door het Amsterdamse architectenbureau Benthem Crouwel.[23][24]
Problemen
Samenvatten
Perspectief
Oorspronkelijk voorzag men een opening van de lijn in 2011, maar als gevolg van verschillende tegenvallers, waaronder problemen bij de werkzaamheden onder het Centraal Station, is de verwachte oplevering enkele malen uitgesteld. Uiteindelijk werd de lijn in 2018 voltooid. Daarnaast werden de kosten voor de gemeente Amsterdam nu drie keer zo hoog als oorspronkelijk begroot (in plaats van 300 miljoen euro nu 900 miljoen euro).[25][26] Deze extra kosten komen allemaal voor rekening van de gemeente Amsterdam. Inmiddels drukt de Noord/Zuidlijn flink op de begroting van andere kostenposten in de stad.[27]
Verreweg de meeste problemen rond de bouw ontstonden door lekken in damwanden en diepwanden. Door deze lekken spoelde grondwater de bouwputten binnen. Dit grondwater spoelde grond mee, waardoor wegen en huizen in de buurt van de bouwputten verzakten, zoals aan de Nieuwe Leeuwarderweg in Amsterdam-Noord in augustus 2008.[28] Ook elders in de stad deden zich verzakkingen voor, bijvoorbeeld bij het Centraal Station en het Damrak. Het meeste nieuws genereerden verzakkingen aan de Vijzelgracht. In oktober 2004 deden zich in de buurt van de Vijzelgracht de eerste verzakkingen voor; destijds verzakten zeven panden zo'n 2,5 centimeter. Volgens de Noord/Zuidlijn was dat de kritieke grens. Op 19 juni 2008 verzakten vier monumentale panden 15 centimeter door een lek in de diepwand. De werkzaamheden werden op 23 juni stilgelegd.[29]
Op 9 september 2008 werden de werkzaamheden rond het station Vijzelgracht hervat. De gemeente en het projectbureau hadden onderzoek laten doen en volgens hen was het veilig om verder te werken. In de vroege avond van 10 september bleken echter weer panden te verzakken. Ditmaal verzakten zes panden binnen een paar uur meer dan twintig centimeter met een maximum van 23 centimeter. De oorzaak was wederom een lek in een diepwand.[30] Volgens omwonenden was de overheid slecht bereikbaar, verantwoordelijk wethouder Tjeerd Herrema kwam pas na uren ter plaatse. De bewoners waren niet te spreken over het optreden van de politie die hen beval hun woningen te verlaten zonder ook maar iets mee te kunnen nemen en zonder dat zij uitleg kregen. Wethouder Herrema sprak later over een misverstand aangaande het optreden van politie. De bewoners werden ondergebracht in hotels.[31]
In januari 2009 meldde een chauffeur die beton leverde voor de diepwanden bij station Vijzelgracht aan de pers dat er gewerkt was met beton dat al uren over de houdbaarheidstijd heen was. Hierdoor was de kwaliteit van het beton slecht en de wanden bros. Het door de gemeente Amsterdam ingehuurde onderzoeksbureau Deltares vond al in 2008 114 zwakke plekken en een gat in de betonnen diepwanden van de Vijzelgracht. Volgens Deltares waren die zwakke plekken onder andere veroorzaakt door het gebruik van slecht en vervuild beton en slechte wapening.[32]
In december 2008 publiceerde NRC Handelsblad een artikel[33] waaruit bleek dat de gemeente de kosten bewust lager had geschat door gebruik te maken van meer stelposten dan verwacht mocht worden – stelposten werden namelijk ook aangewend voor elementaire werkzaamheden waarbij de kosten berekend konden worden. Dit was de gemeenteraad niet verteld.
Dodelijk ongeval
Op 20 december 2007 kwam een 33-jarige automobilist om het leven toen die op de Nieuwe Leeuwarderweg reed en een gedeelte van een damwand op zijn auto viel. Volgens de Arbeidsinspectie was de plaat niet goed bevestigd aan de kraan. Er hadden twee kettingen gebruikt moeten worden in plaats van één, en bovendien was deze ketting te hoog bevestigd.[34]
Kosten
Volgens de oorspronkelijke plannen in 1996 zou de Noord/Zuidlijn in 2005 klaar zijn en 1,5 miljard gulden kosten. Ten tijde van het besluit om de Noord/Zuidlijn daadwerkelijk aan te gaan leggen in 2000 was de begroting gestegen tot 2,45 miljard gulden waarvan 2,1 miljard door de rijksoverheid zou worden bijgedragen.[35] Door tegenvallers is door de jaren heen de opleverdatum meermaals verschoven naar 2018 en zijn de kosten gestegen tot ruim 3,1 miljard euro. De vertraging en extra kosten zijn vooral ontstaan door technische tegenslagen in de binnenstad; de aanleg van de diepgelegen stations onder het Rokin, de Vijzelgracht en de Ferdinand Bolstraat kosten fors meer dan begroot.
Van de 1,46 miljard euro zou Amsterdam 317 miljoen euro voor zijn rekening nemen, het Rijk zou de rest betalen. In 2008 lag de eigen bijdrage van de gemeente Amsterdam rond de 900 miljoen euro.[36] De rijkssubsidie is begrensd, alleen voor inflatie wordt extra uitgekeerd. Onvoorziene omstandigheden zijn voor rekening van de gemeente. Bij niet-voltooiing moest Amsterdam de rijkssubsidie terugbetalen (een bedrag van meer dan 1 miljard euro).
Aftreden Herrema en commissie-Veerman
De bouw van de Noord/Zuidlijn bereikte op 19 februari 2009 een nieuw financieel en bestuurlijk dieptepunt. De extra kosten voor de metrobouw blijken nog eens 290 miljoen euro te bedragen, boven op de 2,1 miljard euro waarop de metrobouw inmiddels al was begroot, hiermee werd het totale bedrag 2,4 miljard euro. De geplande bouwtijd werd weer met twee jaar verlengd, zodat de lijn naar verwachting in 2017 zou worden voltooid. Uiteindelijk werd de opening uitgesteld tot 22 juli 2018.
Wethouder Tjeerd Herrema kon onder deze omstandigheden niet aanblijven en trad af op 19 februari 2009.[37][38][39] In maart 2009 werd Herrema opgevolgd door Hans Gerson, die daarvoor directeur was van de haven van Amsterdam.[40] Drie dagen na het aftreden van Herrema, op 22 februari 2009, werd de voormalige Amsterdamse wethouder Geert Dales aan de tand gevoeld in het programma Buitenhof. Geert Dales was verantwoordelijk wethouder in 2002, het jaar waarin de gemeenteraad van Amsterdam akkoord ging met de aanleg van de Noord/Zuidlijn. Dales zei nog steeds achter die beslissing te staan, hij zei zich niet verantwoordelijk te voelen voor hetgeen er sindsdien was misgegaan. Volgens Dales waren de missers tijdens de bouw vooral aan de aannemer te wijten.[41][42]
Eveneens in februari 2009 werd een commissie ingesteld onder leiding van oud-minister Cees Veerman, om te onderzoeken hoe Amsterdam verder moest met de bouw van de metro: helemaal stoppen, deels stoppen of afbouwen. Gedurende het onderzoek lag de bouw vrijwel stil, in ieder geval op de stations Rokin en Vijzelgracht. Evenmin werd begonnen met de boortunnel, in afwachting van de uitkomsten van het onderzoek. De commissie-Veerman presenteerde haar rapport over de Noord/Zuidlijn op 4 juni 2009. De commissie adviseerde Amsterdam om de metrolijn volledig af te bouwen. Volgens het rapport-Veerman was stoppen of alleen de verbinding met Amsterdam-Noord afbouwen geen optie. Dan zou, zo stelde de commissie, tussen de 1,7 en 2 miljard euro voor niets zijn geïnvesteerd. Voortzetting van de bouw moest met extra veiligheidsmaatregelen worden omkleed. Het advies van Veerman werd gesteund door een meerderheid in de Amsterdamse gemeenteraad, de raadsleden van coalitiepartijen PvdA en GroenLinks en van oppositiepartijen VVD en D66 vonden stoppen geen optie, de SP vond het rapport teleurstellend. Veerman becijferde dat het project inmiddels 3,1 miljard euro zou kosten, dat was 500 miljoen euro meer dan de laatste begroting en ruim het dubbele van de raming ten tijde van de start van de bouw in 2002. Veerman adviseerde Amsterdam om nogmaals bij het Rijk en bij de provincie Noord-Holland aan te kloppen. De commissie schatte de opleverdatum rond 2017.[43][44] Veerman stelde dat bij het boren van de tunnel verzakkingen tot enkele centimeters onvermijdelijk zijn. Volgens de commissie kunnen grotere verzakkingen waarschijnlijk worden vermeden of beperkt.[45][46][47] Op basis van dit rapport besloot de Amsterdamse gemeenteraad in juli 2009 dat de bouw door zou gaan.
Intussen was op 3 maart 2009 het Historisch archief van de stad Keulen ingestort als gevolg van tunnelboringen. Daarbij vielen twee doden. De firma Züblin, die ook in Amsterdam met aannemer Dura Vermeer een consortium vormt, was daarbij betrokken.[48] Meerdere bewoners van woningen aan de Ferdinand Bolstraat in De Pijp ontvingen in april 2009 een brief waarin hen werd verzocht hun huis te verlaten bij aanvang van het boren aan de metrotunnel in hun straat. Dit vanwege instortingsgevaar. Volgens het projectbureau was de kans op verzakkingen echter gering.[49] Uiteindelijk is het boren van dit deel probleemloos verlopen.
Raadsenquête Noord/Zuidlijn
De Amsterdamse gemeenteraad besloot op 11 maart 2009 een raadsenquête in te stellen naar de Noord/Zuidlijn omdat er opnieuw sprake was van een financiële tegenvaller, dit keer van 320 miljoen euro. De enquêtecommissie stond onder leiding van de Amsterdamse CDA-fractievoorzitter Maurice Limmen. De commissie moest antwoord vinden op de vraag hoe het zo ver heeft kunnen komen. De commissie onderzocht het besluitvormings- en uitvoeringsproces en de afspraken die er rond de financiën en risico's zijn gemaakt. Zo wilde de commissie onder andere weten waarom in de contracten met aannemers alle risico's bij de gemeente waren komen te liggen. Mensen die door de commissie gehoord werden zijn onder andere ex-minister Tineke Netelenbos, de ex-wethouders Geert Dales, Tjeerd Herrema, Mark van der Horst, Frank Köhler, Duco Stadig en Ernst Bakker. Ook burgemeester Job Cohen werd ondervraagd. Voorts werden een aantal (ex-)ambtenaren gehoord. Limmen verwachtte bij aanvang in het najaar van 2009 de enquête af te ronden.[50]
Op 22 april 2009 vertelde voormalig wethouder Tjeerd Herrema in een interview in EenVandaag dat het budget voor de metrolijn van meet af aan te krap was, dit zou gedaan zijn om de 'lijn er politiek door te drukken'. Ook stelde Herrema dat er bij de aanvang van het project te weinig onderzoek was gedaan naar het effect van boringen in slappe grond onder een monumentale stad.[51] Met deze uitspraken haalde Herrema zich de woede van Geert Dales op de hals die het optreden van Herrema 'buitengewoon dom' noemde. Volgens Dales was Herrema verantwoordelijk voor de puinhoop aan de Vijzelgracht en moest hij zijn beschuldigingen aan het adres van Dales maar voor de enquêtecommissie hard maken.[52]
De openbare verhoren in het kader van de raadsenquête startten op 14 september 2009 en duurden tot eind september. De getuigen spraken al direct hun verbazing uit over de hoge stelposten bij de begroting van de Noord/Zuidlijn. Deze stelposten waren risico's voor rekening van de gemeente Amsterdam. De stelposten waren zo'n 8 keer hoger dan gebruikelijk bij bouwprojecten.[53] In aanloop naar de raadsenquête en tijdens de enquête zelf, uitten steeds meer politici kritiek op voormalig wethouder Geert Dales. Dales loodste als verantwoordelijk wethouder het besluit om de nieuwe metrolijn aan te leggen door de gemeenteraad, hij vertelde de raad toentertijd dat de aanleg van de metro circa 1,4 miljard euro zou kosten. Die kosten waren ten tijde van de enquête opgelopen tot meer dan 3 miljard euro. Volgens gemeenteraadsleden had Dales de raad met opzet verkeerd voorgelicht. Dales was het niet eens met deze kritiek en vroeg de enquêtecommissie onderzoek te doen naar de kritiek die de raadsleden op hem hadden. Een dergelijk onderzoek behoort niet tot de taken van de commissie.[54] Dales werd 18 september 2009 gehoord door de commissie, volgens Dales had hij de gemeenteraad in 2002 altijd volledig en intensief geïnformeerd.[55]
Discussie over wel of niet doorgaan
Met de steeds groter wordende technische, financiële en bestuurlijke problemen laaide de discussie op over het wel of niet (af)bouwen van de Noord/Zuidlijn en dan met name de boortunnel tussen Centraal Station en Europaplein. Ook het instorten van het Historisch archief van de stad Keulen vergrootte in Amsterdam het besef van de risico's op verzakkingen.
Op 10 december 2009 presenteerde actrice Nelly Frijda de politieke partij Red Amsterdam die ze met advocate Nelleke van 't Hoogerhuijs had opgericht. De partij, die meedeed aan de gemeenteraadsverkiezingen van 2010, had als belangrijkste programmapunt het stopzetten van de aanleg van de Noord/Zuidlijn.[56] De partij wist een zetel te bemachtigen die door Frijda werd ingenomen.
Argumenten voor doorgaan
- De metrolijn is een belangrijke vervoerverbinding die Amsterdam in de toekomst hard nodig heeft.
- De metrolijn is belangrijk als sturend element in de Ruimtelijke Ordening in Amsterdam.
- Er is al een miljard euro geïnvesteerd, dit geld zou weggegooid zijn als de bouw niet wordt voltooid.
- De bouw van de metrolijn in Amsterdam-Noord is al vergevorderd.[57]
- Er wordt ervaring opgedaan met het boorproces in de slappe bodem onder Amsterdam.
- De subsidie van de rijksoverheid moet de gemeente teruggeven als de metrolijn wordt geannuleerd
Argumenten voor stoppen
- Het boren van een tunnel onder de historische binnenstad levert te veel risico's op voor historische gebouwen. In een bericht in Het Parool[58] is sprake van risico's voor het Centraal Station, de Beurs van Berlage, het Paleis op de Dam, de Munttoren, de ambtswoning van de Burgemeester, het Stadsarchief en het Maison Descartes.
- Het graven van tunnelbakken voor de stations leidt tot verzakkingen in gebouwen (onder andere Vijzelgracht).
- De kosten rijzen de pan uit, en worden twee keer zo hoog als begroot.
- Met de bestaande tramlijnen kan het vervoer in de binnenstad ook worden verwerkt.
Een mogelijkheid zou zijn alleen het gedeelte tussen Amsterdam-Noord en Centraal Station (eerst) af te bouwen en dan later te beslissen over het vervolg van het traject, doorbouwen of niet.
Remove ads
Prognoses reizigersaantallen
Samenvatten
Perspectief
Niet alleen de financiële en technische gevolgen van de bouw van de Noord/Zuidlijn blijken te optimistisch te zijn ingeschat, maar dat bleek in maart 2009 ook te gelden voor de prognose van het verwachte aantal reizigers. Werd er bij de besluitvorming voor de Noord/Zuidlijn nog uitgegaan van 200.000 reizigers per dag, gebleken is dat deze cijfers gebaseerd waren op een tot in het centrum van Amstelveen doorgetrokken Noord/Zuidlijn. Op dit getal was ook de toezegging van de toenmalige minister van Verkeer en Waterstaat, Tineke Netelenbos, gebaseerd om de Tweede Kamer in 1999 te doen instemmen met een bijdrage van (omgerekend) 1,1 miljard euro. Deze verlenging naar Amstelveen zou zeker gedurende de eerste tien jaren van deze metrolijn nog niet operationeel zijn, als dit er al van zou komen.[59]
Voor het eindpunt Station Zuid zou toen een prognose van 160.000 reizigers per dag realistischer zijn geweest. In maart 2009 werd uitgegaan van 185.000 reizigers per dag tussen Amsterdam-Noord en Station Zuid in 2020. Omdat bij Station Zuid geen extra wissels zijn voorzien is het twijfelachtig of dit aantal wel verwerkt zou kunnen worden.[60] Volgens de huidige stand van zaken zou slechts één perronspoor voor de Noord/Zuidlijn op Station Zuid beschikbaar komen.
De optimistische bewering dat de Noord/Zuidlijn de drukste railverbinding in Nederland zal worden blijkt ook onzeker, daar de verbinding Amsterdam Centraal – Amsterdam Sloterdijk (op zes sporen) wellicht meer reizigers blijft vervoeren: in maart 2009 al 125.000 reizigers per dag en voor 2020 is er een prognose van 185.000 reizigers per dag.[61]
Eind 2014 werd de prognose bijgesteld naar 137.000 reizigers. Dit is een derde minder dan de oorspronkelijke prognose van 200.000 reizigers. De nieuwe metrolijn zal niet zo veel extra reizigers voor het GVB opleveren als eerder gedacht. De groei zal hoofdzakelijk komen van overstappers van streekbus, bus en tram. Dit zijn geen nieuwe reizigers, maar extra ritten als gevolg van extra overstappen.[62]
Het verwachte aantal reizigers is in december 2015 weer naar beneden bijgesteld. De gemeente verwacht nu dat 121.000 mensen dagelijks met de nieuwe metrolijn zullen reizen. Dat zijn er 16.000 minder dan het laatst gemelde cijfer. De nieuwe verlaging hangt samen met de ingebruikname van een nieuw rekenmodel, de economische crisis en het groeiend aantal fietsers. Vervoersdeskundige Guido Bruggeman plaatste in juni 2015 in Het Parool al vraagtekens bij de toen nog geldende prognose van 137.000 reizigers: "Ik denk dat het er maximaal 100.000 zullen zijn".[63][64][65] In september 2018, twee maanden na de opening van de Noord /Zuidlijn, waren er gemiddeld 84.000 reizigers per dag.[66]
Afbouw
Begin 2013 kwam de metrolijn in de afbouwfase. In juli 2013 zijn de sporen vanaf station Noorderpark richting station Noord en op het opstelterrein ten noorden van station Noord inmiddels zo goed als af. In augustus werd begonnen met de kap van station Noord en de afbouw van station Noorderpark. Ook begon men in juni 2013 met het zogenaamde 'paveren'. Hiermee wordt de toekomstige betonlaag gestort waaraan de rails worden bevestigd. Dit proces vindt langzaam vanaf station Noorderpark door de gehele tunnel naar zuid plaats. Op 12 juli 2013 begon men met het vol laten lopen van de bouwput in het Open Havenfront. In ongeveer vier dagen was deze bouwput verdwenen en was het originele Open Havenfront bijna hersteld.
Testfase
In de nacht van 10 op 11 april 2015 werd metrostel 76 (type M4) per vrachtauto naar Amsterdam-Noord overgebracht ten behoeve van de eerste testen van de diverse veiligheids- en andere ICT-systemen die bij deze lijn zullen worden toegepast. Daartoe is het treinstel voorzien van alle benodigde apparatuur en software. Het treinstel maakte in eerste instantie testritten tussen het opstelterrein bij Station Noord en de Sixhaven. Daarbij kon dit nog niet op eigen kracht rijden maar werd voortgetrokken. Daadwerkelijke inzet van dit materieel op de Noord/Zuidlijn na voltooiing is niet voorzien. Eind oktober 2015 werd metrostel 106 (type M4) door een acculocje getrokken vanaf Station Zuid via de tunnel naar Amsterdam-Noord. Dit was de eerste keer dat het hele traject werd bereden. Met dit treinstel worden de installaties van de ondergrondse stations beproefd.
In maart 2016 volgde M5-treinstel 161/162 en werd het testbedrijf uitgebreid, waarbij de metro's op eigen kracht rijden. Dit is ook het materieeltype waarmee de lijn na ingebruikname zal worden bereden. In de loop van 2016 kwam het gehele traject beschikbaar voor testritten.[67]
Tussen 20 april en 31 mei 2018 werden er op de Noord/Zuidlijn testritten met testreizigers gereden. Een testrit duurde vier uur en er waren acht testscenario's.[68]
Remove ads
Inrichting stations
Samenvatten
Perspectief
Kunstwerken
Op alle nieuwe stations van de Noord/Zuidlijn, van halte Noorderpark tot aan het Europaplein, is een groot kunstwerk te zien, op het Centraal Station zijn er zelfs twee.[69][70]
De volgende kuntstwerken zijn te zien[71]:
Archeologie
Het bouwen van een metrotunnel met de daarbij behorende stations onder de bodem van de Amstel betekende voor de Amsterdamse archeologen een buitenkans om grootschalig onderzoek te doen.[72] Bij het afzinken van de caissons bij de Nieuwe Brug aan de Prins Hendrikkade en het uitgraven van de grond onder metrostation Rokin werden duizenden vondsten naar boven gehaald. Betroffen de vondsten uit de bodem van het Damrak als gevolg van de eeuwenlange getijdenbeweging (tot 1870) voornamelijk scherven en brokstukken, de vondsten uit de bodem van het Rokin kwamen uit een milieu van langzaam stromend water, waardoor hieruit een ware schat aan archeologische vondsten tevoorschijn kwam. Tussen 2003 en 2010 zijn er meer dan 700.000 objecten opgegraven, die nog jarenlang een bron van onderzoek zijn. De oudste geschiedenis van Amsterdam kan dan ook gedeeltelijk herschreven worden.[73] Van 10 februari tot 1 april 2012 was er in het Allard Pierson Museum in Amsterdam een tentoonstelling over de opgravingen van de Noord/Zuidlijn.[74]
Langs de roltrappen van het metrostation Rokin zijn vitrines waarin een selectie van de archeologische vondsten wordt geëxposeerd die daar in de vroegere rivierbodem zijn gevonden. Deze presentatie bestaat uit twee vitrines, een van 10 meter lang en een van 14 meter lang, beide 3,5 meter breed. De bodem van de vitrines vormt een helling waarop zo’n 8.000 voorwerpen te zien zijn. De vondsten zijn op thema geplaatst. Door ze thematisch te ordenen in plaats van op tijd ontstaan verrassende combinaties van eeuwenoude voorwerpen met hedendaagse objecten. Samen vertellen zij aan de reizende Amsterdammer of bezoeker het verhaal van de stad.[75][76]
Diverse messen
17e-eeuwse tabaksdoos
Insigne van schuttersgilde met Sint-Joris en de draak
Remove ads
Tijdlijn Noord/Zuidlijn
Samenvatten
Perspectief
Remove ads
Onderscheidingen
De Noord/Zuidlijn heeft verschillende prijzen gewonnen, waaronder[163]:
Remove ads
Literatuur
- Herman de Liagre Böhl, Metro, Geschiedenis van de Amsterdamse stadsspoorweg, Amsterdam, 2018. ISBN 978-90-9030863-0
- Bas Soetenhorst, Het wonder van de Noord/Zuidlijn: het drama van de Amsterdamse metro, Bert Bakker, Amsterdam, 2011. ISBN 978-90-351-3641-0
- Rapport van de Enquêtecommissie Noord/Zuidlijn, Sdu Uitgevers, Den Haag, 2010. ISBN 978-90-12-38332-5
- Jørgen Veerkamp, Mammoeten in Amsterdam: een archeologische verkenning langs de Noord/Zuidlijn, uitg. Directie Noord/Zuidlijn, Amsterdam, 1998. ISBN 90-5366-088-7
- De Amsterdamse Noord-Zuidmetrolijn, door Erik Swierstra. In NVBS/Op de Rails, 1994-6 en 1994-7. ISSN 0030-3321
- Theo Uittenbogaard, "Ik dacht dat een kunstschouw een nep-open haard was", de toespraken van Nelly Frijda namens Red Amsterdam in de Amsterdamse Gemeenteraad 2010-2011, uitg.: 'in woord&beeld', 2011 ISBN 9789081693813
Externe links
Wikiwand - on
Seamless Wikipedia browsing. On steroids.
Remove ads