Douglas DC-10

De Douglas DC-10, eigenlijk McDonnell Douglas DC-10, is een driemotorig widebody-toestel dat op 29 augustus 1970 zijn eerste vlucht maakte. De DC-10 (versie DC-10-10) was bedoeld als 'luchtbus' voor het Amerikaanse luchtverkeer, net als de concurrerende Lockheed TriStar.

McDonnell Douglas DC-10
Een DC-10-30 van Biman Bangladesh Airlines
Fabrikant	McDonnell Douglas
Type(n)	DC-10-10, DC-10-15, DC-10-20, DC-10-30, DC-10-40, KDC-10
Lengte	55,50 meter
Spanwijdte	50,40 meter
Hoogte (vanaf de grond)	17,70 meter
Interieurbreedte	6,22 meter
Stoelen voor passagiers	380
Leeggewicht	122.567 kg
Max. startgewicht	240.400 kg
Max. brandstof	138,720 liter (DC-10-30)
Motoren	3x Pratt & Whitney JT9D-15 turbofan (DC-10-20)
Max. stuwkracht per motor	235,8 kN
Kruissnelheid	908 km/h
Kruishoogte	12.802 m
Max. reikwijdte	10.620 km (DC-10-30)
Eerste vlucht	5 augustus 1971 (American Airlines)
Status	in gebruik. uit productie
Voornaamste gebruikers	FedEx
Portaal    Luchtvaart

Oorspronkelijk was de DC-10 ontworpen als een tweemotorig vliegtuig. Vanwege de eis om met een volledige lading vanaf bestaande, soms vrij korte, start- en landingsbanen te kunnen opereren, was een derde motor nodig, die in de staart werd geplaatst. Deze staartmotor, die qua vormgeving aan een sigaar doet denken, is karakteristiek geworden voor dit vliegtuigtype. Latere versies, de DC-10-30 en DC-10-40, hadden een groter vliegbereik en werden zodoende ingezet op langeafstandsvluchten. Deze twee versies vallen ook op door het derde landingsgestel midden onder de romp.

De DC-10 werd midden jaren tachtig verder ontwikkeld tot de McDonnell Douglas MD-11.

Incidenten

De DC-10 had aanvankelijk een slechte reputatie vanwege diverse ongelukken, die in de beginperiode veroorzaakt werden door het ontwerp van de laaddeuren van de vrachtruimte.

• Het zwaarste ongeluk was dat met Turkish Airlines-vlucht 981 op 3 maart 1974, destijds de grootste vliegramp ooit.
• Na het ongeluk van American Airlines-vlucht 191 bij Chicago op 25 mei 1979, waarbij tijdens het opstijgen een motor afbrak van de vleugel en 273 doden vielen, kreeg het toestel zelfs tijdelijk een vliegverbod. Van 6 tot 20 juni stonden alle machines van dit type aan de grond. Het verongelukken van de vlucht van American Airlines bleek echter niets met het ontwerp van doen te hebben maar met slecht uitgevoerd onderhoud aan de motor, acht weken eerder. Als gevolg van dit onderzoeksresultaat werden de onderhoudseisen voor vliegtuigen sterk aangescherpt.

  Polygoonjournaal uit 1979. DC-10's blijven aan de grond. De situatie op Schiphol en inspectie van de machines.

• Ook in 1979 verongelukte Air New Zealand-vlucht 901 tijdens een rondvlucht boven de Zuidpool. De machine vloog tegen de 3800 meter hoge berg Erebus. De oorzaak was een combinatie van een verkeerd geprogrammeerde navigatiecomputer en desoriëntatie van de bemanning als gevolg van een verschijnsel dat whiteout wordt genoemd en dat onder bepaalde omstandigheden kan ontstaan tijdens het vliegen boven sneeuw- en ijsgebieden.
• Op 19 juli 1989 verloor United Airlines-vlucht 232 alle druk in de hydraulische systemen nadat een rotorblad in de staartmotor afbrak en behalve de motor ook de hydraulische leidingen van het vliegtuig vernielde. Bij de zeer gecompliceerde noodlanding in Sioux City verongelukte het toestel.
• Bij de vliegramp bij Faro op 21 december 1992 stortte een Douglas DC-10-30CF van de Nederlandse maatschappij Martinair tijdens de landing neer. Van de 13 bemanningsleden en 327 passagiers vonden 54 passagiers en twee stewardessen de dood.
• Op 7 april 1994 bleek de DC-10 zich een uitermate sterk vliegtuig te tonen tijdens een poging tot kaping van FedEx-vlucht 705. Een van de vliegers van dit vrachttoestel, een voormalig jachtvlieger, deed er alles aan om de belager uit balans te brengen: scherpe bochten, stijg- en dalingshoeken van meer dan geoorloofd en snelheden van vér boven het toegestane maximum. Uiteindelijk slaagde de bemanning de kaper overmeesteren. Ook de landing was moeilijk: vanwege de hoeveelheid brandstof die nog aan boord was, woog het vliegtuig veel meer dan het landingsgestel kon dragen. De DC-10 met registratienummer N306FE doorstond dit alles zonder problemen en werd, na te zijn voorzien van nieuw interieur, weer opgenomen in de vloot.