Loading AI tools
Serie motorfietsen van BSA Van Wikipedia, de vrije encyclopedie
Dit artikel behandelt onder meer het 250cc-model met de naam BSA C12. Voor het 350cc-model uit 1940 met deze naam zie BSA C12 (350 cc).
| BSA C-serie | ||
|---|---|---|
_-_15900881305.jpg) | ||
BSA C12 uit 1957 | ||
| Algemeen | ||
| Merk | BSA | |
| Categorie | Toermotorfiets | |
| Productiejaren | 1938-1970 | |
| Voorganger | B-serie 250 cc | |
| Opvolger | B25-serie | |
| Motor | ||
| Bouwwijze | Staande eencilinder | |
| Koeling | Lucht | |
| Brandstofsysteem | Amal-carburateur | |
| Ontstekingssysteem | accu-bobine | |
| Smeersysteem | Dry-sumpsysteem | |
| Aandrijving | ||
| Koppeling | Meervoudige droge plaat | |
| Versnellingen | 3 en 4 | |
| Secundaire aandrijving | Ketting | |
| Rijwielgedeelte | ||
| Remmen | Trommelremmen | |
De BSA C-serie was een serie 250cc-motorfietsen die het Britse merk BSA uit Birmingham (met een onderbreking tijdens de Tweede Wereldoorlog) produceerde van 1938 tot 1970.
BSA produceerde al sinds 1923 250cc-modellen (de Model B-serie). Dat waren in de jaren dertig zowel toer- als sportmodellen, waarbij de toermotorfietsen een zijklepmotor en de sportmotorfietsen een kopklepmotor hadden. Al deze machines hadden een boring van 63 mm, een slag van 80 mm en een cilinderinhoud van 249,4 cc. Bovendien hadden alle BSA-motorfietsen nog magneetontsteking. In 1936 was Val Page als hoofdconstructeur overgekomen van Triumph. Voor het modeljaar 1937 werden alle modellen herzien. Een van de veranderingen was het verplaatsen van de magdyno naar de achterkant van de cilinder, een ingreep die bij de 250cc-modellen niet nodig was. De 250cc-zijklepper voor 1938 was de BSA B20 Tourer.
De BSA C10 werd van 1938 tot 1957 geproduceerd in verschillende uitvoeringen.
Val Page ontwierp voor het modeljaar 1938 de BSA C10, die naast de B20 Tourer verscheen. Het was een 250cc-zijklepper die als belangrijkste verschil een "car-type ignition" (auto-ontsteking) kreeg. Dat betekende een accu-bobine-ontsteking waarbij de bobine onder de tank hing, terwijl de stroomverdeler, een gewoon auto-exemplaar, als een paddenstoel op de voorkant van het carter zat en 45° voorover helde. De C10 was duidelijk een spaarmodel, dat slechts 37 pond en 10 shilling kostte.
Chroom ontbrak vrijwel geheel op de C10. Alleen de deegroluitlaat, die in vergelijking met de B20 Tourer iets omhoog stak, was verchroomd, net als de tankdoppen, het stuur, de schakelhefboom en de bedieningsmanettes. De tank was groen gespoten en het frame was zwart. De machine had geen instrumentenpaneel en ook geen snelheidsmeter. De ampèremeter en de lichtschakelaar zaten op de koplamp. Het kastje voor het boordgereedschap zat rechts onder de tank, naast de accu. Dat was bij alle andere modellen de plaats van de olietank.
De motor was een dwarsgeplaatste luchtgekoelde staande eencilinder zijklepper met een boring van 68 mm en een slag van 80 mm, waardoor de cilinderinhoud op 249,4 cc kwam. Ze had een dry-sump-smeersysteem maar - opmerkelijk - geen olietank. De smeerolie zat in een apart deel van de benzinetank, een tamelijk ouderwets principe. De brandstoftoevoer kwam van een Amal-carburateur. De kleppen zaten achter een zeskantig plaatje rechts naast de cilinder. Daar zat ook het distributiecarter waar de oliepomp en de dynamo werden aangedreven. De hele (6 volt) elektrische installatie kwam van Lucas Industries.
Links op de krukas zat een transmissiedemper en de primaire ketting die in een oliebad in de volledig gesloten kettingkast liep. Daarachter de koppeling en de handgeschakelde drieversnellingsbak waar ook de kickstarter op zat. De secundaire aandrijving gebeurden met een tweede ketting onder een open kettingschermpje.
De C10 had een open brugframe waarin de motor een dragend deel was. De voorvering werd verzorgd door een parallellogramvork van het Girder-type met een enkele centrale veer, maar uit eigen BSA-productie. Rechts op de vork zat een frictie-schokdemper. Achtervering was er niet. Voor en achter zaten trommelremmen.
In 1939 kwam er een tweede model, de BSA C10 De Luxe. Deze machine kreeg voetschakeling. Om het onderscheid te maken werd de oorspronkelijke handgeschakelde C10 nu C10 Standard gedoopt.
.jpg) |
.jpg)
BSA C10 L met plunjervering uit 1956 |
_1.jpg)
BSA C11 uit 1946 met het "paddenstoeltje" voor de stroomverdeler rechts voor op het carter. |
_1955.jpg)
BSA C11 uit 1955 |
BSA C15 Star uit 1959 |
Het "klokkenspel" van de C15 Star met ampèremeter, snelheidsmeter en gecombineerde contact/lichtschakelaar op de koplamp |
BSA C15 T Starfire Trials uit 1961. Alle Starfire-modellen hadden aanvankelijk deze kleurcombinatie. |
_-_13985365100.jpg)
BSA C15 Star uit 1964 |
_-_7358761822.jpg)
De BSA C15 T Starfire Trials-Cat uit 1965 had inmiddels een volledig verchroomde of vernikkelde tank. |
.jpg)
BSA C15 SS80 Sport Star uit 1965 |
BSA C25 Barracuda uit 1967 |
In 1940 was het handgeschakelde model verdwenen en de voetgeschakelde machine heette nu weer gewoon BSA C10. De productie stopte in 1941 toen BSA zich behalve op de productie van wapens en munitie vooral ging richten op de 500cc-BSA W-M20.
In 1945 kwam de C10 terug op de markt. Ze had nu een normale tank waar alleen benzine in zat. De olie zat in een eigen tankje onder het zadel. De snelheidsmeter zat op de benzinetank. In 1946 kreeg de C10 een telescoopvork en de uitlaat zat nu horizontaal. In 1949 kreeg de dynamo meer vermogen en in 1950 kreeg de C10 een aluminium cilinderkop. De machine kon op verzoek worden geleverd met plunjervering. De Plunjerframes konden worden geleverd met een vierversnellingsbak.
In 1953 werd de C10 omgedoopt tot C10 L. Ze kreeg een snelheidsmeter op het stuur en een wisselstroomdynamo. De stroomverdeler kwam op het rechter uiteinde van de krukas, waardoor het "paddenstoeltje" verdween. De machine kreeg ook een nieuw frame en de telescoopvork van de BSA Bantam. Voor de plunjerframes kwam een buddyseat beschikbaar. In 1957 werd de C10 L voor het laatst geproduceerd.
De BSA C11 werd in verschillende uitvoeringen geproduceerd van 1939 tot 1956.
De BSA C11 kwam in 1939 op de markt. Ze was - op de motor na - identiek aan de C10 De Luxe met voetschakeling. In 1941 werd de productie onderbroken door de Tweede Wereldoorlog.
Chroom ontbrak vrijwel geheel op de C11. Alleen de deegroluitlaat, die net als bij de C10 iets omhoog stak, was verchroomd, net als de tankdoppen, het stuur en de bedieningsmanettes. De tank was groen gespoten en het frame was zwart. De machine had geen instrumentenpaneel en ook geen snelheidsmeter. De ampèremeter en de lichtschakelaar zaten op de koplamp. Het kastje voor het boordgereedschap zat rechts onder de tank, naast de accu. Dat was bij alle andere modellen de plaats van de olietank.
De motor was een dwarsgeplaatste luchtgekoelde staande eencilinder kopklepper met een boring van 68 mm en een slag van 80 mm, waardoor de cilinderinhoud op 249,4 cc kwam. De stoterstangen waren afgedekt in een tunnel die in de cilinder was gegoten. Ze had een dry-sump-smeersysteem maar - opmerkelijk - geen olietank. De smeerolie zat in een apart deel van de benzinetank, een tamelijk ouderwets principe. De brandstoftoevoer kwam van een Amal-carburateur. De kleppen zaten achter een zeskantig plaatje rechts naast de cilinder. Daar zat ook het distributiecarter waar de oliepomp en de dynamo werden aangedreven. De hele (6 volt) elektrische installatie kwam van Lucas Industries.
Links op de krukas zat een transmissiedemper en de primaire ketting die in een oliebad in de volledig gesloten kettingkast liep. Daarachter de koppeling en de handgeschakelde drieversnellingsbak waar ook de kickstarter op zat. De secundaire aandrijving gebeurden met een tweede ketting onder een open kettingschermpje.
De C11 had een open brugframe waarin de motor een dragend deel was. De voorvering werd verzorgd door een parallellogramvork van het Girder-type met een enkele centrale veer, maar uit eigen BSA-productie. Rechts op de vork zat een frictie-schokdemper. Achtervering was er niet. Voor en achter zaten trommelremmen.
In 1940 bestelde de ambassade van India 530 BSA C11's. Deze machines werden W-C11 genoemd en kregen enkele wijzigingen ten opzichte van de normale C11. Zo werd een aparte Vokes-luchtfilterkast op de tank geplaatst en werd de accu-bobine-ontsteking vervangen door de ouderwetse magdyno.
In 1945 kwam de C11 terug op de markt. Ze had nu een normale tank waar alleen benzine in zat. De olie zat in een eigen tankje onder het zadel. De snelheidsmeter zat op de benzinetank. In 1946 kreeg de C11 een telescoopvork en de uitlaat zat nu horizontaal. In 1949 kreeg de dynamo meer vermogen en in 1950 kreeg cilinderkop grotere koelribben. De machine kon op verzoek worden geleverd met plunjervering. Vanaf 1950 was voor de plunjerframes een buddyseat leverbaar.
In 1953 werd de C11 omgedoopt tot C11G. Ze kreeg een snelheidsmeter op het stuur en een wisselstroomdynamo. De stroomverdeler kwam op het rechter uiteinde van de krukas, waardoor het "paddenstoeltje" verdween. De machine kreeg ook een nieuw frame en de telescoopvork van de BSA Bantam. Voor de plunjerframes kwam een buddyseat beschikbaar. In 1956 werd de C11G voor het laatst geproduceerd.
In 1956 volgde de BSA C12 de C11G op. De motor werd overigens gewoon overgenomen. Het belangrijkste verschil was de toepassing van een swingarm-achterbrug met twee veer/demperelementen. Verder kreeg de machine een nieuwe vierversnellingsbak die eerder al op de C10 L was toegepast.
De BSA C15 werd in een groot aantal uitvoeringen geproduceerd van 1958 tot 1968.
Met de komst van de BSA C15 Star in 1958 kwam er feitelijk een geheel vernieuwde motorfiets. De motor was helemaal nieuw, met een boring van 67 mm en een slag van 70 mm en een unit construction-blok, waarbij de versnellingsbak deel uitmaakte van het motorblok. Om het blok strak te houden (zonder de uitstulping rechts voor de stroomverdeler), zat daar nu nog wel de onderbreker, maar de stroomverdeler vormde weer een paddenstoeltje, rechts achter de cilinder. De stoterstangen zaten nu in een buis naast de cilinder, waardoor het leek alsof de motor een bovenliggende nokkenas met koningsas had. De cilinder was van gietijzer, maar de cilinderkop van aluminium en de carburateur kreeg een luchtfilter. De machine kreeg een 6 volt-wisselstroomdynamo en leverde 15 pk bij 5.000 tpm. De topsnelheid van 112 km/uur was een flinke verbetering ten opzichte van de C12 (100 km /uur). Ook het frame was nieuw. Het was nu een semi-dubbel wiegframe met een enkele buis vanaf het balhoofd die zich onder het motorblok in tweeën splitste. De C15 Star kreeg ook een middenbok. De C15 Star werd al in zijn eerste jaar een groot succes en bleef tot 1967 in productie.
In 1959 verscheen de C15 S Scrambler, geen scrambler, maar een crossmotor met een groter 20 inch voorwiel en een 18inch-achterwiel. Ook de wielbasis was enkele millimeters groter dan die van de C15 Star. Vanwege het terreingebruik had de machine een versnellingsbak met een aangepaste gearing. De machine had een swept back-uitlaat en tank was blauw met verchroomde flanken.
De C15 T Trials verscheen ook in 1959. Hij had dezelfde wielen en wielbasis als de Scrambler, maar een nog korter gegearde versnellingsbak. Ondanks de naam "Trials" was het geen trialmotor, maar eigenlijk wat tegenwoordig een enduromotor wordt genoemd. In advertenties stond dan ook "Ideal for trials, woods runs, enduros and cross-country".
In 1960 verscheen de C15 S Starfire Scrambler als eerste van de Starfire-modellen. Het meest opvallend was de kleurstelling, met een blauwe tank met vercrhoomde flanken en het BSA-logo in een gouden ster. De spatborden waren smal en ook verchroomd. De machine had een aluminium cilinderkop en een hoge compressieverhouding van 10:1, een megafoonuitlaat, een big-end-kogellager en sport-nokkenassen. De voetsteunen waren opklapbaar. Het voorwiel mat 19 inch, het achterwiel 18 inch.
De C15 SR Starfire Roadster volgde in 1961. Het was een straatmodel, rechtstreeks afgeleid van de Scrambler. Het kon ook snel worden omgebouwd tot scrambler door een wat lager stuur en terreinbanden te monteren.
De BSA C15 T Starfire Trials kwam in 1961 op de markt in dezelfde kleurstelling als de overige Starfires, maar met een tammere motor met een lagere (8:1) compressieverhouding, vooral toegespitst op een groot koppel bij lage toerentallen.
In 1963 kregen alle Starfire-modellen een volledig verchroomde tank en een vernieuwd frame met nu achter het blok twee buizen in plaats van een. De naam van de Trials veranderde in C15 T Starfire Trials-Cat. Een opgeboorde versie van deze machine werd door motorcrosser Jeff Smith ingezet en leidde tot de ontwikkeling van de 441cc-BSA Victor-crossmotor.
De BSA C15 SS80 Sports Star kwam in 1961 op de markt en verschilde uiterlijk niet veel van de sobere C15 Star. Ze had dezelfde diepe spatborden en eenvoudige kleurstelling, maar de motor had race-nokkenassen en een hogere compressieverhouding van 8,75:1. In de latere jaren kreeg ze de smalle, verchroomde spatborden en de kleurstelling van de Starfire-modellen (blauw/chroom).
De BSA C15 Star America had - ondanks dat ze pas in 1963 op de markt kwam - slechts een enkele kleur zonder veel chroom en zoals bijna alle machines voor de Amerikaanse markt een wat hoger stuur dan de C15.
De BSA C15 FT Trials Pastoral was afgeleid van de C15 T Starfire Trials en had ook het sterkere frame met een dubbele buis aan de achterkant van het motorblok. Hij was dan ook bedoeld als "werkpaard" op de uitgestrekte schapenboerderijen in Australië en de ranches in de Verenigde Staten. In beide gevallen moest hij het paard letterlijk vervangen en daarom had hij ook maar een klein eenpersoons zadel zodat er ruimte bleef voor een fors bagagerek achterop. Boerenknechten konden op die manier niet alleen gereedschap meenemen om kilometers prikkeldraad te inspecteren en te repareren, maar konden eventueel zelfs een ziek schaap achterop meenemen.
De BSA C15 P Police werd van 1963 tot 1967 geleverd aan diverse politiekorpsen. Ze onderscheidde zich van de B15 Star door een forse Avon-toer-tophalf en beenschilden.
De BSA C15 G verscheen in 1966 en had in vergelijking met de C15 Star een wat frivoler kleurstelling: lichtblauw met verchroomde tankflanken. Het was het laatste model met een kogellager rechts op de krukas. Ze had een verstevigd carter, een grotere oliepomp en naaldlagers in de versnellingsbak.
De C15 Sportsman was de opvolger van de C15 SS80 Sports Star. Ze had weer de "Starfire"-kleurstelling, de opgevoerde motor en een moderner gelijnde buddyseat.
De BSA C15 Starfire verscheen in 1967 en was opnieuw moderner ontworpen, grotendeels lichtblauw of oranje met witte accenten op de tank, een meer "custom"-achtige voorvork met een grotere balhoofdhoek en een hoog stuur. Het was het toeristische zustermodel van de B25S Starfire.
| BSA | C10 | C11 | C10 De Luxe | C10 Standard | W-C11 | C10 | C10 | C11 | C10 L |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Periode | 1938 | 1939-1941 | 1939 | 1940 | 1940-1941 | 1945-1953 | 1945-1953 | 1953-1957 | |
| Categorie | Toer | Militair | Toer | ||||||
| Motortype | SV | OHV | SV | OHV | SV | OHV | SV | ||
| Bouwwijze | Pre unit-dwarsgeplaatste staande eencilinder | ||||||||
| Koeling | Lucht | ||||||||
| Boring | 63 mm | ||||||||
| Slag | 80 mm | ||||||||
| Cilinderinhoud | 249,4 cc | ||||||||
| Carburateur(s) | Amal | ||||||||
| Smeersysteem | Dry-sump | ||||||||
| Max. Vermogen | ca. 8 pk | ca. 12 pk | ca. 8 pk | ca. 12 pk | ca. 8 pk | ca. 12 pk | ca. 8 pk | ||
| Topsnelheid | 90 km/uur | Onbekend | 90 km/uur | Onbekend | 90 km/uur | Onbekend | 90 km/uur | ||
| Primaire aandrijving | Ketting | ||||||||
| Koppeling | Meervoudige droge plaat | ||||||||
| Versnellingen | 3 | 4 | 3 | 4 | 3
vanaf 1950:3 of 4[1] |
4 | |||
| Secundaire aandrijving | Ketting | ||||||||
| Rijwielgedeelte | Open brugframe | ||||||||
| Voorvork | Girder-type BSA | Girder-type BSA
vanaf 1946: telescoopvork |
Telescoopvork | ||||||
| Achtervork | Star | Star,
vanaf 1950: plunjervering mogelijk |
Plunjervering | ||||||
| Remmen | Trommelremmen | ||||||||
| Droog gewicht | Ca. 113 kg | ||||||||
| BSA | C11 G | C12 | C15 S Scrambler | C15 T Trials | C15 Star | C15 S Starfire Scrambler | C15 SR Starfire Roadster | C15 SS80 Sports Star | C15 T Starfire Trials |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Periode | 1954-1956 | 1956-1959 | 1959 | 1959-1960 | 1959-1967 | 1960-1965 | 1961-1965 | 1961-1962 | |
| Categorie | Toer | Cross | Enduro | Toer | Cross | Toer | Sport | Enduro | |
| Motortype | Pre unit dwarsgeplaatste staande eencilinder | Unit construction dwarsgeplaatste staande eencilinder | |||||||
| Bouwwijze | OHV | ||||||||
| Koeling | Lucht | ||||||||
| Boring | 63 mm | 67 mm | |||||||
| Slag | 80 mm | 70 mm | |||||||
| Cilinderinhoud | 249,4 cc | 246,8 cc | |||||||
| Carburateur(s) | Amal | Amal 375 Monobloc | |||||||
| Smeersysteem | Dry-sump | ||||||||
| Compressieverhouding | Onbekend | 9,5:1 | 8:1 | 9,5:1 | 10:1 | 8,75:1 | 8:1 | ||
| Max. Vermogen | Ca. 12 pk | 15 pk bij 5.000 tpm | 20 pk | 20 pk | |||||
| Topsnelheid | Onbekend | Ca. 100 km/uur | Onbekend | 112 km/uur | Onbekend | 112 km/uur | Onbekend | ||
| Primaire aandrijving | Ketting | ||||||||
| Koppeling | Meervoudige droge plaat | ||||||||
| Versnellingen | 4 | ||||||||
| Secundaire aandrijving | Ketting | ||||||||
| Rijwielgedeelte | Open brugframe | Semi-dubbel wiegframe | |||||||
| Voorvork | Telescoopvork | ||||||||
| Achtervork | Plunjervering | Swingarm | |||||||
| Remmen | Trommelremmen | ||||||||
| Tankinhoud | Onbekend | 9,4 liter | 11,5 liter | 13,6 liter | 11,3 liter | 13,6 liter | |||
| Droog gewicht | 120 kg | 127 kg | 120 kg | 127 kg | Onbekend | 120 kg | |||
Seamless Wikipedia browsing. On steroids.
Every time you click a link to Wikipedia, Wiktionary or Wikiquote in your browser's search results, it will show the modern Wikiwand interface.
Wikiwand extension is a five stars, simple, with minimum permission required to keep your browsing private, safe and transparent.
