MiG-25

Mikoyan-Gurevich MiG-25 (krievu: Микоян и Гуревич МиГ-25) (NATO pārskata nosaukums: Foxbat) ir augstas virsskaņas pārtvērējs un izlūk-bumbvedējs, kas bija viens no visu laiku visātrākajiem militārajiem lidaparātiem. Padomju Savienības inženieru Mikojana un Gureviča biroja radītais pirmais prototips pirmoreiz pacēlās gaisā 1964. gadā, bet ekspluatācijā nodots 1970. gadā.

MiG-25

Tips	iznīcinātājs
Valsts	PSRS
Ražotājs	PSRS
Konstruktors	Mikojana un Gureviča konstruktoru birojs
Pirmais lidojums	1964. gada 6. martā
Primārais lietotājs	PSRS Krievija Alžīrija Sīrija Turkmenistāna
Ražošanā	1964-1984
Skaits	1186
Modifikācijas	MiG-31

Maksimālais ātrums Mach 2,83 +, jaudīgais radars un četras gaisa raķetes uztrauca ASV novērotājus un veicināja McDonnell Douglas F15 Eagle lidmašīnas attīstību 1960. gadu beigās. MiG-25 spējas amerikāņiem radās izdevība izprast labāk 1976. gadā, kad padomju lidotājs izmēģinātājs Viktors Beļenko izbēga ar MiG-25 caur Japānu uz Amerikas Savienotajām Valstīm. MiG-25 sērijas ražošana tika izbeigta 1984. gadā, kopumā tika saražoti 1190 lidaparāti. MiG-25 izmantoja vairāki padomju sabiedrotie un bijušās Padomju Savienības republikas, un tas joprojām tiek ekspluatēts ierobežotā skaitā Krievijā un vairākās citās valstīs. MiG-25 lidmašīna ir izstādīta apskatei Rīgas aviācijas muzejā.

Dizains un izstrāde

Pamatojums

Aukstā kara gados Padomju pretgaisa aizsardzības spēku uzdevums bija PSRS stratēģiskā gaisa aizsardzība. Laikā pēc Otrā pasaules kara, tas nozīmēja ne tikai tikt galā ar nejaušiem robežpārkāpumiem, bet, vēl svarīgāk, aizstāvēt plašo PSRS gaisa telpu no ASV izlūklidmašīnām un stratēģiskajiem bumbvedējiem, kas pārvadāja ar kodolieročiem apbruņotos brīvā kritiena lādiņus (draudi, kas vairs šobrīd nepastāv). Šo gaisa kuģu darbība tajā laikā tika nepārtraukti uzlabota. Amerikāņu Lockheed U-2 lidmašīnu veiktie liela augstuma pārlidojumi piecdesmito gadu beigās atklāja nepieciešamību pēc lielāka augstuma pārtvērējlidmašīnām, nekā toreiz bija pieejams. Zemskaņas Boeing B-47 Stratojet un Boeing B-52 Stratofortress stratēģiskajiem bumbvedējiem sekoja Mach 2 ātrumu attīstīt spējīgais Convair B-58 Hustler, tajā pašā laikā izstrādes stadijā bija vēl ātrākais North American XB-70 Valkyrie. Pretgaisa aizsardzības sistēmu bija nepieciešams kapitāli uzlabot, un 1958. gada sākumā veica pieprasījumu pēc pilotējamiem pārtvērējiem, kas spētu lidot ar ātrumu līdz 3000 km/h un sasniegtu augstumu līdz 27 km (88583 pēdas), uz ko atsaucās Mikojana un Suhoja biroji.

Mikojana-Gureviča inženieru birojs 1950. gadu otrajā pusē jau bija strādājuši pie vairākiem pārtvērējiem: I-1, I-3U, I-7U, I-75 Ye-150, Ye-150a, Ye 152, Ye-152a un Ye-152P. Ye-150 bija ievērības cienīgs, jo tas bija īpaši būvēts, lai pārbaudītu Tumansky R-15 dzinēju, ko vēlāk izmantoja MiG-25. Ye-152 ar R-15 dzinēju uzstādīja vairākus pasaules rekordus ar nosaukumu Ye-166.

Jauna pārtvērēja radīšana

Faktiskais darbs pie jaunā Krievijas pārtvērēja, kas kļūtu par MiG-25, sākās 1959. gada vidū, gadu pirms padomju izlūkdienests uzzināja par amerikāņu Mach 3 A-12 izlūklidmašīnu. Nav zināms vai amerikāņu A-5 Vigilante dizains ir iespaidojis krievu lidmašīnu, vai nē. Daudzsološais dizains pievilka militāristu interesi gan pretgaisa aizsardzības, gan gaisa kara spēkos. 1961. gadā februārī PSKP CK un PSRS Ministru padome izdeva kopīgu direktīvu, kas Mikojana birojam uzdeva attīstīt lidaparātu Ye-155, kura pārtvērēja un izlūkošana versijām tika doti nosaukumi attiecīgi Ye-155P (Perekhvatchik — radara vadīts, jebkuros laikapstākļos izmantojams pārtvērējs) un Ye-155R (Razvedchik — izlūkotājs). 1961. gada 10. martā Mikojans parakstīja oficiālu pasūtījumu, lai sāktu dizaina darbu pie Ye-155.

Projektēšanas birojs pētīja vairākus iespējamos izkārtojumus jaunajam lidaparātam. Viens bija ar dzinējiem, kas izkārtoti blakus viens otram, tāpat kā MiG-19. Otrajā viens no dzinējiem bija izkārtots kuģa vidusdaļā, ar izpūtēju zem fizelāžas, kā arī otrs dzinējs lidaparāta aizmugurē. Interesanti, ka trešajā projektā motora izkārtojums bija līdzīgs angļu Electric Lightning — ar diviem dzinējiem saliktiem vertikāli vienam virs otra. Otrais un trešais variants tika noraidīts, jo dzinēju izmēri nozīmētu to, ka lidaparātam būtu jābūt ļoti augstam, kas sarežģītu tehnisko apkopi.

Ideja novietot dzinēju zem spārniem tika noraidīta dēļ draudiem, ko rada vilkmes asimetrija lidojuma laikā. Pēc tam, kad bija pieņemts lēmums par dzinēju konfigurāciju, radās domas par mainīgās ģeometrijas spārnu jeb tā saucamo "šūpoles spārnu" izmantošanu, kā arī par otru apkalpes locekli, navigatoru.