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탄환열차(일본어:
1932년(쇼와 7년) 무렵부터 일본에서 한반도 및 중국 대륙으로 향하는 수송수요는 해마다 급증했다. 그 전 해인 1931년에는 관동군이 만주사변을 일으켰고, 1932년에 만주국이 수립된 이유가 컸다. 도쿄와 오사카에서 만주로 향하는 가장 빠른 경로는 도카이도 본선 및 산요 본선으로 시모노세키까지 가서 부관연락선으로 현해탄을 건너 조선의 부산에 상륙한 뒤 조선총독부철도(조철)과 남만주철도(만철)을 경유하는 루트였다. 그런데 이 당시 도카이도 및 산요 본선은 이미 중요 간선으로서 수송력이 핍박한 상태였다. 이 두 간선의 총연장은 당시 국철선(성철)의 7%에 불과했지만 수송량은 전체의 30%였다. 게다가 1937년(쇼와 12년) 7월 7일 노구교 사건이 발생, 중일전쟁이 발발하면서 더이상은 수송량 증가에 대처할 수 없게 되었다.
그래서 1938년 12월 2일, 당시 내지 국철을 운영하던 철도성 내부에 철도간선조사분과회(鉄道幹線調査分科会)가 설립되어 양대 간선의 수송능력 강화에 관한 조사연구가 시작되었다. 이듬해인 1939년 7월 12일에는 철도간선조사위원회(鉄道幹線調査会)가 칙령으로써 설립, 수송능력 확대를 위한 방안이 구체적으로 검토되기 시작했다. 11월에 내려진 결론은 이 구간에 다른 고규격(기존의 협궤가 아닌) 철도를 까는 것이 필요하다는 것이었다. 철도성에서는 광궤를 사용하는 간선이라는 의미에서 광궤간선(広軌幹線)이라고 이 계획을 불렀지만, 신문 등 세간 일반에서는 탄환처럼 빠른 열차라는 의미로 탄환열차(弾丸列車)라는 말을 사용하게 되었다. 새로운 간선철도라는 의미에서 신간선(新幹線)이라는 단어도 공식 자료상에서 사용되었다. 협궤를 대체하려는 것은 수송량의 문제도 있었지만 또한 대륙철도인 만철과 선철이 표준궤를 채용하고 있었기 때문이다.
1940년(쇼와 15년) 9월, 철도성은 「도쿄-시모노세키간 신간선건설기준」(東京・下関間新幹線建設基準)을 제정했고, 같은 해 제국의회에서 「광궤간선철도계획」(広軌幹線鉄道計画)을 승인, 1954년(쇼와 29년)까지 개통시키는 것을 목표로 하는 15개년 계획을 세웠다. 배당된 예산은 5억 5600만 엔이었다. 이 예산으로 용지매수와 공사가 시작되었다. 미래에는 쓰시마 해협에 해저터널을 뚫고 한반도를 거쳐 만주국 수도 신경(현 장춘)과 중국의 북경까지 직통열차를 달리려는 구상도 있었다. 태평양 전쟁 때 일본군이 싱가포르를 획득하자 거기까지 연장하려는 기획도 있었다고 알려져 있다. 소위 대동아 종관철도라는 것이다. 그러나 전황이 악화됨에 따라 1943년(쇼와 18년) 신간선 공사는 중단되었다.
종전 직후인 1946년(쇼와 21년) 6월 외국 자본을 도입해 민간 주도로 가칭 일본철도주식회사(日本鉄道株式会社, 메이지 시대의 일본철도와는 무관)를 만들어 신간선 계획을 재실현하려는 시도도 있었다. 이 계획은 도쿄에서 후쿠오카 사이에 표준궤 신간선을 부설, 도쿄-오사카 간을 4시간, 도쿄-후쿠오카 간을 10시간으로 연결하는 것을 목표로 했다. 그러나 일본의 주요 간선은 철도국유법에 의해 국가가 운영하는 것이 정해져 있었고, 부흥예산과 자재가 국철에 우선적으로 투여되는 것으로 되었기 때문에 무산되었다.
우선 기관차 견인방식이다. 동력분산방식 등 전차 운전 방안도 있었지만, 당시 풍조에서 기관차 견인식(동력집중방식)이 되었다. 그리고 시즈오카-나고야 간과 히메지 이서 구간은 전기기관차가 아닌 증기기관차로 견인했다.[1] 육군이 유사시 변전소 등 송전시설이 공격되면 운행이 불가능해질 것을 이유료 들어 비전기화를 주장했기 때문이다. 그리고 화물열차 운행을 예정하여 여객역과 별도로 화물역을 마련할 예정이었다. 하지만 전후 신간선에서는 첫 신간선인 도카이도 신간선 때부터 화물열차 운행방안이 있었으나 현실화되지 못했고 현재까지 현실화하지 못하고 있다.
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