ANAホールディングス
ANAグループを統括する持株会社 ウィキペディアから
ANAグループを統括する持株会社 ウィキペディアから
ANAホールディングス株式会社(エーエヌエーホールディングス、英: ANA HOLDINGS INC.[4])は、全日本空輸(ANA)を中心とする企業グループ、ANAグループの持株会社。日経平均株価およびTOPIX Large70の構成銘柄の一つ[5][6]。
本社が入居する汐留シティセンター | |
種類 | 株式会社 |
---|---|
機関設計 | 監査役会設置会社[1] |
市場情報 | OTC Pink ALNPY |
略称 | ANAHD |
本社所在地 |
日本 〒105-7133 東京都港区東新橋一丁目5番2号 汐留シティセンター[2] 北緯35度39分55.3秒 東経139度45分39.7秒 |
設立 | 1952年12月27日[注釈 1] |
業種 | 空運業 |
法人番号 | 6010401050876 |
事業内容 | グループの経営戦略策定、経営管理及びそれに付帯する業務[2] |
代表者 | |
資本金 |
4676億0100万円 (2024年3月31日現在)[3] |
発行済株式総数 |
4億8429万3561株 (2024年3月31日現在)[3] |
売上高 |
連結:2兆559億2800万円 (2024年3月期)[3] |
営業利益 |
連結:2079億1100万円 (2024年3月期)[3] |
経常利益 |
連結:2076億5600万円 (2024年3月期)[3] |
純利益 |
連結:1570億9700万円 (2024年3月期)[3] |
純資産 |
連結:1兆526億2700万円 (2024年3月31日現在)[3] |
総資産 |
連結:3兆5695億3000万円 (2024年3月31日現在)[3] |
従業員数 |
連結:41,225人 単体:7,140人 (2024年3月31日現在)[3] |
決算期 | 3月31日 |
会計監査人 | 有限責任監査法人トーマツ[3] |
主要株主 |
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主要子会社 | #グループ傘下企業参照 |
外部リンク |
www |
航空輸送事業を行っていた全日本空輸株式会社(旧)が2013年4月1日に子会社(旧:ANAホールディングス(株))に事業を譲渡し自らを持株会社制に移行したものである[7]。定期航空運送事業を中心とする企業グループの経営の統括を目的とする持株会社で、航空輸送事業、旅行事業、商社事業を行う企業の株式を保有し、ANAグループの経営戦略の立案や経営管理を行う。社名は持株会社制移行時に現在のものに変更した。航空機の登録名義は持株会社制移行後もANAホールディングスに残されている。
なお、航空運送事業を継承した子会社(旧:ANAホールディングス(株))は全日本空輸株式会社(新)に社名変更している[8]。
自民党総合政策研究所にホールディング傘下である全日本空輸から社員を送り込んでいる[9]。
これらのほか、関連企業も傘下となる(一覧はホームページ参照[14])。
2015年(平成27年)、スカイマークに対して29億7千万円 (16.5%) の出資を行うことを決定した[15]。同年、スカイマークが民事再生法の適用を申請した後に組織された再生チームは、スポンサーを募集。その他の航空業界からは、デルタ航空、アメリカン航空、エアアジアなどが支援の意向表明をしたが、具体的な提案は特になかったと言われている。
同年8月5日、債権者集会が開催され、当社・日本政策投資銀行・投資ファンドインテグラル側の支援案と、債権者側である米航空機リース会社イントレピッド・アビエーションと米デルタ航空による独自案との決選投票が行われた。その結果、議決権額60.25%、債権者数135.5票で当社などによる支援案が採用され、決着した[16]。本再生案の成立に必要条件とされていた2つの点(投票した債権者数の過半数、議決権総額の2分の1以上)を同時に満たした[17]。決め手となったのは、スカイマークが機体購入をキャンセルしていた大型旅客機エアバスA380の買取りも含めた提案といわれている。本件ではスカイマークはエアバスに対して最大約7億ドルという巨額の違約金を抱えていた。一方、同時期に支援を名乗り出たデルタ航空からエアバスに対しては、期限までに機材発注の提案がなかった。
支援策決定後、各メディアは国内における「第3極」勢力としてのスカイマークの存在意義を問う論調であったが、当社の長峯豊之取締役は「スカイマークの経営独立性は担保されており、運賃や路線の設定などの面でANAが関与することはない」とスカイマークの独自性を保持するとした。インテグラルの佐山代表も、交渉中はANAの進め方に反発する場面もあったが、再編案の収束後は「第1幕が終わり、今は同じ船に乗って第2幕が始まる。まったく違うステージにこぎ出す」「ANAが出資することでスカイマークの運賃が高止まりするとの声もあったが、ANAとしても出資先のスカイマークの売上が減るので意味がない。」と話した[18]。
なおANAはコードシェアやシステムの統合をはじめとして議論し、今後のスカイマークに対して整備・営業部門から人材を送ることで、機体の整備や販路開拓の活動を支援する方針である[19]。これに対し、「再上場を目指すスカイマークは全日空への依存度が高まることを警戒し、自前のシステムにこだわっている」と日本経済新聞に評されている[20]。
この結果として、当社は羽田空港で8%分の一日36枠という発着枠を取り込み、出資先を合わせた同空港発着枠のシェアは約6割に上ることとなった[21][出典無効]。
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