タトラT6

タトラT6は、かつてチェコスロバキア（現：チェコ）のプラハに存在したČKDタトラが製造した路面電車車両（タトラカー）。1970年代に展開されたタトラT5を基に改良を実施した、電機子チョッパ制御装置を用いる形式である。導入都市や車体設計、台車間距離の違いによって以下の4種類が設計され、従来のタトラカー（タトラT3、タトラT4、タトラKT4）の後継車両として各都市に導入が行われた^{[1][2][3][4][5]}。

• T6B5 - ソビエト連邦、ブルガリア、北朝鮮向け。車体幅2,500 mm、台車間距離7,500 mm。
• T6A2 - 東ドイツ、ブルガリア、ハンガリー向け。車体幅2,200 mm、台車間距離6,700 mm。
• T6A5 - チェコ、スロバキア向け。車体幅2,500 mm、台車間距離6,700 mm。
• T6C5 - 両運転台車両。車体幅2,500 mm、台車間距離6,700 mm。

T6B5

タトラT6B5 T-3M
T6B5SU（ニジニ・ノヴゴロド）
基本情報
製造所	ČKDタトラ、タトラ＝ユーク、イネコン・トラム
製造年	ČKDタトラ製 1983年（試作車） 1985年 - 1996年（量産車） タトラ＝ユーク製 1994年 - 2003年 イネコン・トラム製 2003年
製造数	T6B5SU 1,014両 T-3M(タトラ＝ユーク製) 39両 T-3M(イネコン・トラム製) 10両 T6B5B 37両 T6B5K 129両
運用開始	1985年
主要諸元
編成	単車（ボギー車・片運転台）
軌間	1,000 mm、1,009 mm、1,435 mm、1,524 mm
電気方式	直流600 V （架空電車線方式）
最高速度	65.0 km/h
車両定員	着席40人 最大168人
車両重量	18.4 t
全長	16,400 mm
全幅	2,500 mm
車体幅	2,500 mm
車体高	3,145 mm
動力伝達方式	直角カルダン駆動方式
主電動機出力	45 kw
出力	180 kw
制御方式	サイリスタチョッパ制御
備考	主要数値は[1][6]に基づく。

概要

主にソビエト連邦（ソ連）の路面電車路線向けに設計された車種で、同国および崩壊後の諸国ではT-3M（Т-3М）とも呼ばれる。サイリスタチョッパ制御方式を用いた制御装置を含めた主要機器や片運転台の車体構造はT6A2やT6A5と同型だが、車幅が2.5 mと広く、全長も16.4 mと大型である^[1][7][8]。

• 
  運転台（モスクワ）
• 
  台車（モスクワ）
• 
  連結器（モスクワ）

形式

• T6B5SU（T-3M） - 1983年に試作車が製造され、モスクワ市電での試運転を経て1985年から1996年の間にソビエト連邦およびソ連崩壊後の各国へ向けて1,014両が導入された。ソビエト連邦の崩壊後もČKDタトラとのライセンス契約を結んだタトラ＝ユークによって同型車両の製造が行われ、1994年から2003年までにドニプロ、キエフ、ムィコラーイウ、オデッサ、ザポリージャのウクライナ各都市へ向けて計39両を生産した他、ČKDタトラ倒産後の2003年にもチェコ・オストラヴァのイネコン・トラムで製造された10両がロシア連邦・イジェフスクに導入されている^[1][6][9]。
• T6B5B - ブルガリアの首都・ソフィアの路面電車であるソフィア市電向けに製造された形式。1989年から1991年まで37両が製造された^[1]。
• T6B5K - 朝鮮民主主義人民共和国（北朝鮮）の首都・平壌の路面電車である平壌市電の開通に合わせて1991年に製造された形式。129両が作られた^[1][10]。

• 
  T6B5SU（バルナウル）
• 
  T6B5SU（モスクワ）
• 
  T6B5SU（リガ）
• 
  T-3M（タトラ＝ユーク製、キエフ）
• 
  T6B5B（ソフィア）
• 
  T6B5K（平壌）

T6A2

T6A2 + T6A2 + B6A2
（ベルリン市電、1990年撮影）

主に東ドイツの路面電車路線向けに設計された車種。他国よりも狭い車両限界に合わせて車幅が2,180 mmに抑えられたのが特徴である。電動車のT6A2に加えて、東ドイツには付随車であるB6A2も導入された^[1][11][12]。

→「タトラT6A2」も参照

T6A5

T6A5（プラハ市電）

T6B5を基に、チェコやスロバキアの路面電車へ向けて製造された車種。導入都市の線路条件に合わせて車幅は2,500 mmとなっている。新造車のT6A5に加え、タトラT3の台車や一部機器を流用したT6A5.3の試作も行われた^[2]。

→「タトラT6A5」も参照

T6C5

T6C5（シュトラウスベルク鉄道）

T6A5を基に、終端にループ線が存在しない路線でも走行可能な両運転台車両として設計された車種。試作車1両のみが製造され、当初はアメリカ・ニューオーリンズで試運転も兼ねた営業運転に用いられたが、2020年現在はドイツのシュトラウスベルク鉄道に在籍する^[2][13]。

→「タトラT6C5」も参照

脚注

[脚注の使い方]

注釈

出典

1. Ryszard Piech (2008年3月18日). “Tramwaje Tatry na przestrzeni dziejów (2) od KT8 do T6” (ポーランド語). InfoTram. 2020年1月24日閲覧。
2. Ryszard Piech (2008年3月18日). “Tramwaje Tatry na przestrzeni dziejów (3) od KT8 do upadku” (ポーランド語). InfoTram. 2020年1月24日閲覧。
3. (チェコ語) Připomenutí prototypu tramvaje T5A5. Československý dopravák. (2017-3-21). http://www.cs-dopravak.cz/zpravy/2017/2/23/pipomenut-prototypu-tramvaje-t5a5 2020年1月26日閲覧。.
4. Szeitl László (2007). TÁTRA T5C5 VILLAMOS JÁRMŰISMERET (PDF) (Report). Budapesti Közlekedési Zrt. p. 27. 2017年10月15日時点のオリジナル (PDF)よりアーカイブ。2020年1月26日閲覧。
5. 大賀寿郎『路面電車発達史 ―世界を制覇したPCCカーとタトラカー』戎光祥出版〈戎光祥レイルウェイ・リブレット 1〉、2016年3月1日、101頁。ISBN 978-4-86403-196-7。
6. “ГКП «Днепропетровский электротранспорт»” (ロシア語). Татра-Юг (2015年8月19日). 2020年1月26日閲覧。
7. “В Киеве ввели в эксплуатацию чешские трамваи «Tatra T6A5» из Праги” (ロシア語). Пассажирский транспорт (2019年7月10日). 2020年1月26日閲覧。
8. “Резино-Технические издeлия трамвайных вагонов Т-3,Т-3М и КТМ”. ООО «Электро-Урал». 2018-◎-×閲覧。
9. “В Николаеве заработают новые трамваи” (ロシア語). Бизнес-новости Николаева (2006年9月8日). 2018年1月26日閲覧。
10. やまだトシヒデ「第6章 路面電車の世界」『ポケット図解 韓国の電車と地下鉄をとことん楽しむ本』秀和システム、2012年8月31日、235頁。ISBN 978-4798034881。
11. “Die aktuellen Fahrzeuge der Straßenbahn”. BVG. 2020年1月26日閲覧。
12. “TRAMVAJE T6A2 A B6A2 V NĚMECKÉM ROSTOCK”. Československý Dopravák (2015年12月4日). 2020年1月26日閲覧。
13. “Fuhrpark”. Strausberger Eisenbahn GmBH (2015年9月). 2020年1月26日閲覧。