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bombardiere strategico Boeing Da Wikipedia, l'enciclopedia libera
Il Boeing B-47 Stratojet di costruzione statunitense è stato il primo bombardiere con motore a reazione di successo a livello mondiale. Prodotto tra il 1947 e il 1955 in oltre 2.000 esemplari, esso ha portato la tecnologia dei bombardieri a reazione a un livello di affidabilità e di efficienza senza precedenti, come anche il totale degli aerei prodotti, ma non ha mai avuto popolarità tra i suoi piloti, specie all'inizio della sua carriera, che peraltro fu molto breve.
Boeing B-47 Stratojet | |
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Descrizione | |
Tipo | bombardiere strategico |
Equipaggio | 3 |
Costruttore | ![]() |
Data primo volo | 17 dicembre 1947 |
Data entrata in servizio | giugno 1951 |
Data ritiro dal servizio | 1969 (B-47E) 1977 (EB-47E) |
Utilizzatore principale | ![]() |
Esemplari | 2 032 |
Costo unitario | 1,9 milioni US$ |
Dimensioni e pesi | |
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Lunghezza | 32,65 m (107 ft 1 in) |
Apertura alare | 35,37 m (116 ft) |
Altezza | 8,54 m (28 ft) |
Superficie alare | 132,7 m² (1 428 ft²) |
Peso a vuoto | 35 857 kg (79 074 lb) |
Peso carico | 60 340 kg (133 030 lb) |
Peso max al decollo | 100 000 kg (230 000 lb) |
Propulsione | |
Motore | 6 turbogetto General Electric J47-GE-25 |
Spinta | 32 kN ciascuno |
Prestazioni | |
Velocità max | 0,89 Ma (977 km/h in quota) |
Velocità di salita | 23,7 m/s |
Autonomia | 6 494 km |
Raggio di azione | 3 240 km |
Tangenza | 10 100 m |
Armamento | |
Cannoni | 2 M24A1 da 20 mm |
Bombe | caduta libera: 28 Mk 82 da 500 lb nucleari: 2 Mk 15 |
Piloni | 1 stiva interna |
Note | dati relativi alla versione B-47E |
i dati sono tratti da: | |
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È importante soprattutto per aver introdotto due soluzioni fondamentali (ali a freccia e motori montati in pod sotto le ali), che hanno enormemente influenzato il mercato degli aviogetti di linea, a partire dal Boeing 707, che adottava peraltro la versione "civile" dei suoi motori.
Quando finì la seconda guerra mondiale, i motori a pistoni avevano raggiunto uno straordinario livello di potenza e sofisticazione: apparati come i turbocompressori bi o tri-stadio, sistemi di raffreddamento sofisticati, eliche metalliche a passo variabile e potenze che oltrepassavano i 2.000 cavalli.
Ma nemmeno questo bastava per stare al passo dell'innovazione tecnologica che oramai stava diventando reale: l'applicazione del turbogetto alla propulsione aeronautica, con un elevato incremento della potenza e della semplicità del disegno sia dell'aereo che del motore. I lavori per la nuova generazione di aerei a reazione erano già cominciati, ma siccome all'epoca il progresso aeronautico era estremamente rapido, molti progetti risultavano già superati nell'arco di pochi mesi dalla loro ideazione.
Uno di questi era lo studio eseguito dalla Boeing per un B-29 con motori a reazione, designato Model 424, che era uno studio del 1944 riguardante una superfortezza "rimpicciolita" con quattro turbogetti, abbandonata presto però a causa dell'insoddisfacente disposizione dei motori.
La specifica che poteva costituire la base del futuro B-47 venne emessa nel 1943, ma riguardava un ricognitore-bombardiere veloce; una nuova specifica venne emessa nel tardo 1944 e prevedeva una velocità di 880 km/h. La Boeing continuò nello sviluppo dei suoi studi con il Model 432, in cui i motori non erano più sotto l'ala, ma dentro la fusoliera.
Nel frattempo, una delegazione di tecnici e scienziati guidata da Theodore Von Karman investigò in Germania i progressi ottenuti nell'aerodinamica da parte degli scienziati tedeschi e la sua conclusione fu che l'epoca delle ali diritte, sia pure di elevate caratteristiche, era oramai finito: per le alte prestazioni occorreva l'ala disposta a freccia, grazie alla sua capacità di ridurre la resistenza indotta ad alti numeri di Mach. La cosa però non era tanto semplice: il progetto di un velivolo con ali a freccia deve tenere in conto della posizione del baricentro con molta più cura di quanto accade per i velivoli con ali diritte, e la velocità d'atterraggio tende ad aumentare notevolmente.
L'ala diritta del progetto Boeing, per quanto molto più sottile di quella del B-29, venne comunque ben presto giudicata obsoleta e sostituita con un nuovo modello, stavolta con ali a freccia ad elevato allungamento, e i motori, per non gravare all'interno della fusoliera e causare incendi pericolosissimi (specie con il quantitativo di carburante presente a bordo e la scarsa affidabilità dei turbogetti dell'epoca, soprattutto se si considera che ne erano montati sei esemplari), vennero posizionati sotto le ali.
Procedendo nello sviluppo, un poco per volta il B-47 prese forma, finendo per cambiarla anche in maniera consistente, come quando vennero aggiunti due motori in gondole esterne. Alla fine, il prototipo XB-47 decollò per la prima volta nel settembre 1947. Dopo innumerevoli riprogettazioni e incertezze, nel 1951 il primo B-47A entrò in servizio.
Il nuovo prodotto Boeing era un elegante ed imponente esareattore che si ergeva, con la sua massiccia fusoliera e l'ala in posizione elevata, su di un carrello d'atterraggio a stretta carreggiata e che era dotato di un'aerodinamica straordinariamente avanzata, con una forma molto raffinata in ogni dettaglio.
L'ala era a freccia di 35 gradi, elevato allungamento, con i motori sistemati in quattro piloni subalari. La posizione dei propulsori non era certo l'unico motivo d'interesse della velatura alare. Essa era talmente sottile che non esisteva lo spazio per serbatoi interni, e addirittura le sue estremità a terra si flettevano di 1,5 metri. Persino in volo tendevano ad essere inclinate in maniera anomala verso l'alto.
La fusoliera, libera da ogni esigenza propulsiva, conteneva il carburante, oltre 60.000 litri che consentivano un'autonomia accettabile, anche se inferiore a quanto necessario per missioni intercontinentali.
Il comparto equipaggio era dotato di soli 3 posti, con il pilota e il co-pilota/armiere sistemati in tandem, sotto un tettuccio praticamente "a goccia" sulla sommità della fusoliera. Il secondo membro d'equipaggio poteva ruotare il sedile di 180 gradi e azionare l'armamento difensivo, che a causa dell'elevata velocità dell'aereo era presente solo nel settore di coda. Grazie all'automazione del complesso sistema A-5, il puntatore non aveva bisogno di essere dentro la parte caudale dell'aereo, e poteva far funzionare in maniera remota le armi difensive. Il terzo membro d'equipaggio era il navigatore-addetto al sistema di bombardamento, equipaggiato con il sistema di bombardamento K-2, estremamente sofisticato e complesso per l'epoca. Il carico bellico era di circa 9.000 kg, sistemato interamente nel vano portabombe in fusoliera, non particolarmente ampio e pensato soprattutto per i carichi "atomici", una bomba A o H.
I motori erano i J47, che avevano sostituito i precedenti J35 del prototipo. Essi erano i turboreattori assiali standard per la fine degli anni '40, che equipaggiavano gli F-86 Sabre, ma 6 esemplari tuttavia non erano ancora sufficienti per la massa dello Stratojet, restando spesso indietro come potenza rispetto al peso, tanto che furono necessari miglioramenti continui e un pacco di razzi JATO da 454 kg di spinta per facilitarne il decollo.
Il B-47 era una macchina da bombardamento sofisticata e innovativa, che non riusciva a mantenere l'operatività a livelli accettabili.
Il velivolo era troppo avanzato per quegli anni, e per il conflitto coreano non era ancora disponibile. Il B-47B era il primo modello operativo, ma i difetti "di gioventù", tipici dei progetti ancora immaturi, continuarono a perseguitarlo almeno fino alla fine del 1952. Successivamente però vennero massicciamente impiegati, tanto che equipaggiavano 8 stormi nel tardo 1953, 22 nel tardo 1954 e 27 due anni dopo. Si giunse a livelli di operatività straordinari, che consistevano in oltre 1.300 aerei presenti nei reparti, con un numero di aerei presenti in volo simultaneamente anche dell'ordine delle centinaia.
Il B-47 si poneva alla fine di un'era, quella delle quantità massicce dell'epoca bellica, e l'inizio di quella successiva, con macchine dotate di capacità tali da operare senza bisogno di essere impiegate in massicce formazioni, grazie anche alla potenza delle armi nucleari (poi termonucleari).
Lo Stratojet ottenne vari primati, come un volo di circa 18.000 km eseguito in 22 ore e 50 minuti (con quattro rifornimenti in volo), e la missione di volo non stop di oltre tre giorni con oltre 80.000 chilometri percorsi da un singolo velivolo. I programmi d'aggiornamento, iniziati dal 1952, continuarono con una frequenza incredibile per una macchina tanto grande e potente. Essi vertevano sulla manutenibilità e sull'aggiornamento del B-47, specie per l'elettronica, i motori e anche elementi strutturali. Il più importante, High noon" che portò dal 1952 in poi i B-47 allo standard dei B-47E, mentre il Pop-Up, era un programma che verteva nel far eseguire ai B-47 avvicinamenti a bassa quota, con strumenti migliorati con i radar doppler di navigazione e un attacco finale in cabrata, con lo sgancio dell'ordigno termonucleare durante la manovra. Solo una parte dei B-47 venne aggiornata a questo standard, poiché la fatica strutturale che tali missioni comportavano era tale da causare gravi problemi alle macchine, e mentre si cercava di risolverli il tempo passava inesorabile.
Si potrebbe credere che il B-47 fosse così potente, elegante e veloce com'era, un velivolo popolare, ma i piloti e gli equipaggi, per vari motivi, lo temevano, lo rispettavano, ma non lo "amarono" mai. Era difficile da pilotare ad alta quota, specie se a pieno carico, non perdonava errori, aveva una seria carenza di potenza e tendeva a diventare, almeno nei primi anni, una trappola mortale per gli equipaggi se qualcosa andava male. Sebbene nel 1954 si fosse dimostrato statisticamente il velivolo più sicuro dell'USAF, questo sostanzialmente non cambiò l'opinione di quanti lo impiegarono.
La sua carriera da bombardiere cominciò a declinare presto, con le prime radiazioni avvenute già nel 1957, quando ancora uscivano aerei dalla linea di montaggio. Il B-52 Stratofortress era infatti già comparso e la sua capacità di volare ad altissima quota (non casualmente si chiamava Stratofortress), portando a termine missioni intercontinentali senza la difficoltà di rifornirsi in volo più volte, lo rese una macchina ben più apprezzata del "piccolo" Stratojet.
Il B-47 non venne mai impiegato all'estero, tranne il programma Orenda canadese, e venne radiato dalla linea in fretta agli inizi degli anni sessanta, lasciando tuttavia che le versioni da ricognizione e sorveglianza elettronica, nonché i velivoli meteorologici, restassero in linea almeno fino al 1967.
A tutt'oggi resta un velivolo sconosciuto ai più, perché non ha goduto né dell'iconografia relativa al Vietnam, conflitto praticamente successivo all'era del B-47, né della memoria dedicata a un velivolo rimasto nei cieli per sufficiente tempo (come ad esempio avvenne per i B-52 o gli F-104).
Si è trattato comunque del bombardiere occidentale a reazione prodotto nel maggior numero, dell'unico esareattore e del simbolo stesso della potenza del SAC (Strategic Air Command = "Comando aereo strategico") del periodo 1955-65.