Dieselmozdony From Wikipedia, the free encyclopedia
A MÁV M47 sorozat egy magyar B’B’ tengelyelrendezésű, Romániában gyártott dízelmozdony-sorozat. Beceneve Dacia. Új pályaszáma: 478
| MÁV M47 sorozat | |
 | |
| LDH 70 MÁV M47 1000 GYSEV M47 MÁV M47 2000 MÁV 478 | |
| Általános adatok | |
| Gyártó | Augusztus 23. Művek, Bukarest  |
| Gyártásban | MÁV M47 1000 és GYSEV: 1974–1975 MÁV M47 2000: 1975–1979 |
| Darabszám | MÁV M47 1000: 2 db GYSEV: 2 db MÁV M47 2000: 4 db (MÁV Remot: 75) db |
| Műszaki adatok | |
| Tengelyelrendezés | B’B’ |
| Nyomtávolság | 1435 mm |
| Hajtókerék-átmérő | 1000 mm |
| Indító vonóerő | 146/110[1] kN |
| Teljesítmény | |
| Névleges | MÁV M47 1000: 700 LE / 514 kW MÁV M47 2000: 950 LE / 700 kW |
| Vontató | 600 LE / 442 kW |
| Engedélyezett legnagyobb sebesség | 35/70[1] km/h |
| Ütközők közötti hossz | 11 460 mm |
| Magasság | 4550 mm |
| Szélesség | 3050 mm |
| Forgócsaptávolság | 5640 mm |
| Tengelytáv forgóvázon belül | 2500 mm |
| Teljes tengelytávolság | 8140 mm |
| Szolgálati tömeg | 48 t |
| Legnagyobb tengelyterhelés | 12,0 t |
| Hajtás | kardántengelyes, kúpkerekes (2 A 250 és 1 A 250) |
| Vezérlés | elektropneumatikus |
| Kapcsolókészülék típusa | csavarkapocs |
| Fékek | |
| Rögzítőfék | kézifék |
| Átmenő fék | pneumatikus tuskósfék |
| Vonatfűtés | MÁV M47 1000 és GYSEV: nincs MÁV M47 2000: villamos, 150 kW teljesítményű |
| Legkisebb pályaívsugár | 50 m |
| Erőátvitel | TH 1-A típ. kétnyomatékmódosítós hidrodinamikus hajtómű + 2 R 16 típ. irány- és fokozatváltó |
| Motorkocsi/Motormozdony-vontatás | |
| Motor | |
| Típusa | Mercedes-Benz 820 Bb |
| Szerkezete | 12 hengeres V hengerelrendezésű, négyütemű, előkamrás, feltöltött |
| Névleges fordulatszám | MÁV M47 1000: 1350 min-1 MÁV M47 2000: 1480 min-1 |
| Üzemanyagkészlet | 1690 kg |
| Kocsi / Motorkocsi | |
| Üzemmód | dízel-hidraulikus |
 A Wikimédia Commons tartalmaz MÁV M47 sorozat témájú médiaállományokat. | |
| Sablon • Wikidata • Segítség | |
A hazai vasutak mellékvonalain az 1970-es évek első felében nagyrészt még mindig az első világháború környékén készült gőzmozdonyok és a bár (kényszerből) röviddel korábban remotorizált, de szerkezetében mégis félévszázados korú két- és háromtengelyes Ganz-motorkocsik továbbították a vonatokat. Az MDa motorvonatok nagyon korszerűek voltak, de kapacitásuk a legtöbb mellékvonal forgalmi igényeit jelentősen meghaladta, ezért – valamint viszonylag magas beszerzési költségük miatt – további beszerzésük nem volt célszerű. Az M32 sorozatú mozdonyok gyártási üteme viszonylag alacsony volt és az áruk növekedése nem tette lehetővé a további beszerzését. A MÁV ezért új mozdonyok import útján történő beszerzését határozta el. A politikai és gazdasági lehetőségek miatt kizárólag a KGST-országok gyártói jöhettek szóba. A mellékvonalak által megkövetelt 12 tonna legnagyobb tengelyterhelés miatt az aradi Uzinele "23 August" (korábban Malaxa, utóbb FAUR) gyár 450 LE teljesítményű LDH45 és 700 LE teljesítményű LDH70 típusú mozdonyai jöhettek szóba. A két típus beszerzése mellett számos érv szólt:
Románia külképviselete 1974-ben tett hivatalos ajánlatot a mozdonyok szállítására. Az LDH70 típusú mozdonyok ajánlati ára 139.000 rubel volt. Ebből a nehezebb tolató- és közepes mellékvonali teherforgalom számára alkalmas típusból a MÁV 1974-1975 között összesen 36 darabot vásárolt, melyeket M47 1001-1036 pályaszámokon állította forgalomba. A mellékvonali személyszállító vonatok fűtési időszakban való továbbítására – tekintettel arra, hogy a MÁV a gőzfűtést, illetve a motormellékkocsikban alkalmazott kályhafűtést a hazai mellékvonalakon is ki akarta váltani – az LDH70 sorozatú mozdonyok villamos vonatfűtéssel ellátott változatát is megrendelte. A kifejezetten a MÁV kérésére létrehozott LDH-MÁV95 típusjelű változatban a dízelmotor teljesítményét a névleges fordulatszám felemelésével 950 LE-re növelték és beépítettek egy, a Ganz Villamossági Művek által szállított 150 kW teljesítményű, ONe 214/4 típusú, egyfázisú, váltakozóáramú generátort is. Az 1975-1979 között szállított, összesen 75 db ilyen, ún. csúszófrekvenciás villamos vonatfűtésre alkalmas (azaz a motor fordulatszámával együtt a fűtési feszültség és frekvencia is változik) példányt a MÁV M47 2001-2075 pályaszámokon vette állagba.
A licencben gyártott elemek minőségével – hasonlóan a MÁV M43 sorozathoz – számos probléma adódott, főleg az üzembe állítást követően. Ezeket legfőképpen a hanyag megmunkálásra és összeszerelésre lehetett visszavezetni. Így például az elektropneumatikus szelepeknél a gyártás és a szerelés során el nem távolított szennyeződés miatt nem ritkán vezérlési hiba, üzemképtelenség fordult elő. Gyakori volt a motor kenőolajának gázolajjal történő felhígulása, a gázolaj-tápszivattyú megszorulása, ennek következtében az ezt hajtó villanymotor leégése. A gázolajtartályban és különféle vezetékekben talált fémforgács- és festékdarabok szintén egyértelmű gyártási hibára utaltak. A hanyag szerelés miatt gyakori volt az olaj-, gázolaj- és hűtővízfolyás. Szintén igen gyakori volt a hidrosztatika-tömlők és az ékszíjak szakadása, melyek szintén szolgálatképtelenséget okozhattak. A motorok különféle tömítései idő előtt mentek tönkre.
A túlerőltetés következtében a típusnál több esetben fordult elő súlyos motorsérülés. A vezetőfülkét a hajtómű magas zajszintje miatt utólag hangszigetelni kellett.
A MÁV szándéka szerint az M43 és a kétféle változatú M47 sorozatú mozdonyok üzembeállításával a mellékvonalak minden forgalmi igényének megfelelő, univerzális típuscsaládhoz jutott. E mozdonyok beszerzése tette lehetővé a mellékvonalak teljes dízelesítését, a 375 és 376 sorozatú gőzmozdonyok teljes kiváltását. Azonban hamar bebizonyosodott, hogy az M47 2000 sorozatú mozdonyok személyvonati felhasználása műszaki jellemzői miatt csak szükségmegoldás, ebben a szerepkörben a mozdonyok meglehetősen gazdaságtalanok. Ezért az elöregedett ABmot, ABymot és ABnymot felváltására nem alkalmasak és a Bzmot típusú járművek megjelenésével mindinkább csak tolató- és tehervonati szolgálatban alkalmazták őket. Ennek a szerepkörnek megfelelően az M47 2000-es mozdonyok egy részéből az 1980-as évek második felében kiszerelték a fűtőgenerátort, és a motor teljesítményét is 514 kW-ra csökkentették. A 25 db átalakított mozdony az M47 1101–1125 pályaszámokat kapta. Az 1990-es években pedig elkezdődött a sorozat selejtezése.
Az M47 2000 alsorozat gazdaságosabbá tételére is történtek kísérletek. 1985-ben került beépítésre a Ganz-MÁVAG – SEMT–Pielstick 8 PA4-V-185 VG típusú dízelmotor az M47 2023 és M47 2032 pályaszámú mozdonyokba. A Voith cég felajánlására 1989-ben egy L3r4U2 típusú, hidraulikus irányváltást biztosító hajtóművet építettek be az M47 2032 pályaszámú mozdonyba. 1995-ben ugyanilyen hajtóművet kapott az M47 2033 is. További 3 db mozdonyba (M47 2057, 2058 és 2062) került beépítésre 8 PA4-V-185 VG típusú dízelmotor és L3r4U2 típusú hajtómű. Ezeket a mozdonyokat új pályaszámmal is ellátták (M47 2157, 2158 és 2162). A mozdonyok gépterének hangszigetelését módosították. A tervek szerint e mozdonyoknak kellett volna átvenni a csak gőzfűtéssel rendelkező M40 sorozatú mozdonyok személyvonati feladatait. Azonban az 1990-es években bekövetkezett utasszámcsökkenés és a gazdasági szempontok miatt is a mellékvonali személyszállításban inkább a Bzmot motorkocsikat alkalmazták mind szélesebb körben. Az itt szerzett tapasztalatok azonban jó alapot teremtettek a későbbi, jóval átfogóbb korszerűsítéseknek. 2001-ben Pécsett az M47 2023 pályaszámú mozdonyba a Ganz–David Brown cég H122 típusú két nyomatékmódosítót és mechanikus irányváltót tartalmazó hajtóművét építették be. E mozdonynál a motor teljesítményét 730 kW-ra állították be, melyből a vontatás számára 554 kW jut.
Az LDH70 típusba egy 700 lóerő (514 kW) teljesítmény Maybach-Mercedes licenc alapján gyártott, MB 820 Bb típusú, 12 hengeres V-hengerelrendezésű, feltöltött, előkamrás motort építettek be. A 175 mm furatú és 205 mm löketű motor névleges fordulatszáma 1350 min−1. A motort egy, a brassói Hidromecanica által gyártott BBC-licenc VTR 250 típusú turbó tölti. Az LDH-MÁV 95 típusváltozatnál a motor beállított névleges fordulatszáma 1480 min−1, teljesítménye 950 lóerő (700 kW).
A motorhoz egy szintén a Hidromecanica által gyártott TH 1-A típusú (az M31-esekben is alkalmazott Voith L 26/St/V típus licence alapján készült) két egyforma, egymástól mechanikusan elhangolt nyomatékmódosítóból álló hidrodinamikus hajtómű csatlakozik, ehhez pedig egy 2 R 16 típusú mechanikus, az irányváltóval egybeépített tolató-vonali fokozatváltó hajtómű csatlakozik. Ennek kihajtó tengelye a belső kerékpárok 2 A 250 típusú kétlépcsős (elosztó) tengelyhajtóműveket, azok pedig szintén kardánokkal a külső kerékpárok 1 A 250 típusú egylépcsős tengelyhajtóműveit hajtják.
A dízelmotorról ékszíjjal hajtott GI 03/17.05 típusú segédüzemi generátor névleges teljesítménye 5,6–7 kW, feszültsége 20,6–23,7 V. Az 1 C-501 típusú légsűrítőt szintén ékszíj hajtja meg. A hűtőventilátor hidrosztatikus hajtású, melynek szivattyúját ugyancsak ékszíjjal hajtja a dízelmotor.
|
|
|
Románia[3]
Görögország
Bulgária
.jpg)
.jpg)
_2013-10-21.JPG)
Seamless Wikipedia browsing. On steroids.
Every time you click a link to Wikipedia, Wiktionary or Wikiquote in your browser's search results, it will show the modern Wikiwand interface.
Wikiwand extension is a five stars, simple, with minimum permission required to keep your browsing private, safe and transparent.
