Az Első Magyar Koncessziós Autópálya Rt (röviden: ELMKA) volt az első magyarországi magántulajdonú autópálya-építő vállalkozás. A Győr-Moson-Sopron megyében gyorsforgalmi utakat építő céget 1993-ban alapították. A cég 1996-ban kezdte meg az útdíjszedést az M1-es autópálya Győr és Hegyeshalom közötti szakaszán, ám hamarosan egyre súlyosbodó pénzügyi nehézségek akadályozták a vállalat tevékenységét. Az ELMKA 1999-ben a teljes pénzügyi ellehetetlenülés szélére sodródott, majd egy állami beavatkozást követően szerepkörét vesztvén megszűnt.

Gyors adatok
Első Magyar Koncessziós Autópálya Részvénytársaság (ELMKA)
Thumb
TípusRészvénytársaság
Alapítva1993
Megszűnt2002 után
SzékhelyBudapest
Iparágszolgáltatás, útépítés
Magyar cégjegyzékszám01-10-042267
Sablon • Wikidata • Segítség
Bezárás

Története

Az M1-es építése

Az ELMKA-t az M1-es autópálya építési jogát elnyerő francia-magyar-osztrák útépítő konzorcium[1] alapította 1993-ban. Az ELMKA feladata az volt, hogy az M1-es autópálya Győr és Hegyeshalom közötti szakaszát állami tőke bevonása nélkül, csupán nemzetközi bankhitelek igénybevételével építse meg és működtesse 35 évig. A koncessziós szerződést 1994-ben kötötték meg. Az újonnan alakult társaság 60 milliárd forint hitelt vett fel az Európai Újjáépítési és Fejlesztési Banktól és más nemzetközi bankoktól.[2] Az építkezés 1994-ben kezdődött el, az autópályát 1996. január 4-én adták át a forgalomnak.[3] Az autópálya megépítésének költségeit a vállalat a Mosonmagyaróvár mellett felépített díjfizető kapuknál beszedett útdíjból kívánta fedezni.

Társadalmi ellenállás

Az ELMKA kezdettől fogva magasnak számító útdíjat szedett az utazóktól. 1996-ban 900 forintot kértek a személyautóktól a Győr-Hegyeshalom útszakasz egyszeri megtételéért, ez az összeg 1999 nyarára 1700 forintra nőtt. A magas útdíj elriasztotta az utazókat az autópálya használatától, akik továbbra is a régi 1-es főutat választották a drága autópálya helyett. Az ELMKA üzleti modellje napi 20 000 jármű esetén lehetett volna sikeres, ám ettől az adatok jelentősen elmaradtak. Az autópálya működésének első éveiben a forgalom csak 56%-a volt az eredetileg tervezettnek.[4][5] A magas útdíj miatt több támadás érte a vállalatot. A cég helyzetét leginkább megingató kezdeményezés a Magyar Autóklub vezető jogászának, Dr. Kovács Kázmér ügyvédnek a nevéhez fűződik, aki, mint felperes saját nevében, mint úthasználó kezdeményezett pert a monopolhelyzetű társaság ellen az autópályadíj szerződés szolgáltatás ellenszolgáltatás feltűnő aránytalanság miatti érvénytelenségét állítva, a díj utólagos bírósági leszállítását kérve. A bíróság a Budapesti Közgazdaságtudományi Egyetem egyetemi tanárát rendelte ki szakértőként, aki szakvéleményében megállapította, hogy a díjak nemzetközi összehasonlításban a saját tőke mindössze 12%-os aránya és az irreálisan gyors megtérülési várakozás miatt kiemelkedően magasak. A nagy nemzetközi visszhangot keltett pert Kovács Kázmér az ELMKA-val szemben első és másodfokon is jogerősen megnyerte Fővárosi Bíróság 53.Pf.20634/43. sz. ítélete, a Legfelsőbb Bíróság az ELMKA felülvizsgálati kérelmét elutasította Legfelsőbb Bíróság Pfv.VI.23726/1998/10. sz. végzése. A bíróság a 42 km-re akkor számított 900,- Ft-os díjat 550,- Ft-ra leszállította, és 350,- Ft. visszafizetésére kötelezte a precedensértékű perben az alperest. A bíróság a döntése indokolásában a szakvéleményre hivatkozással megállapította, hogy a perbeli autópályaszakasz természetes monopóliumnak tekinthető, és hogy a 12 éves futamidő az adott törlesztési kulcs mellett nem 88%, hanem legfeljebb 36%-os részarányú hitelt tett volna lehetővé, és miután alperesnek 43%-kal több bevételt kellett volna produkálnia a sajátos hitelkonstrukció miatt, ezt a bevételi többletigényt csak úgy realizálhatta, hogy a tarifák is magasabbak lettek a közgazdaságilag indokoltnál. Ez volt az oka annak, hogy az alperes a közgazdaságilag indokolthoz képest, mintegy háromszoros díjtarifát érvényesített. A cég árképzése miatt vizsgálatot indított a Gazdasági Versenyhivatal is, ami szintén a bíróságon folytatódott, de az ELMKA elmarasztalása nélkül ért véget, mert időközben az autópálya érintett része átkerült a Magyar Állam tulajdonába, az ELMKA tevékenysége ezzel befejezést nyert, utóbb a cég meg is szűnt, az autópálya kapukat a pert követően lebontották, és Magyarországon személygépkocsikra nézve teljeskörűen bevezetésre került a kilométer arányos helyett az Ausztriában alkalmazotthoz hasonló időarányos, ún. matricás útdíjfizetési rendszer, ami a használókat érdekeltebbé teszi a már megépült autópályák igénybevételében.[6]

Pénzügyi problémák

A várttól jóval alacsonyabb forgalmi adatok mellett a bevételek is messze elmaradtak a kalkulálttól, még az eredetileg tervezett összeg felét sem érték el.[4] A veszteséges mérlegű ELMKA csak egyre nehezebben tudta fizetni az út építésére felvett hiteleket.[7] Az ELMKA 1996-ban kezdete az M1-es autópályáról Pozsony felé leágazó M15-ös út építését. Az utat 1997 decemberében kellett volna átadni, ám az építkezést hitelező bankok megtagadták az út befejezéséhez szükséges összeg folyósítását. Az M15-ös építése 1997 kezdetén fél évre teljesen megrekedt. Az út 50%-os készültségi állapotban várta a befejezést, csak hosszas tárgyalások után sikerült biztosítani a fennmaradó munkálatokhoz szükséges összeget. Az ELMKA által az út befejezéséhez felveendő újabb hitelcsomagra a magyar állam vállalt 1,5 milliárd forintos garanciát.[8] Az M15-öst végül 1998. június 23-án, fél évvel a kitűzött dátum után sikerült csak átadni.[9] Már 1998 tavaszán felmerült, hogy állami tőke bevonásával stabilizálják a megrendült vállalatot,[10] később az M1-es autópálya Budapest–Győr szakaszának ELMKA részére történő átadását szerette volna elérni a vállalat.[8] 1998 októberében a nehézségek áthidalása érdekében tőkeemelést terveztek a cégnél, erre azonban nem került sor.

Összeomlás

1998 őszére nyilvánvalóvá vált, hogy a társaság nem képes a felvett hitelek visszafizetésére. Az ELMKA ismételt tárgyalásokba kezdett a hitelező bankokkal a visszafizetés átütemezéséről.[11] Kiderült az is, hogy az ELMKA nem csak a hiteleket, de az útszakasz fenntartásának költségeit sem tudja teljes egészében fizetni.[2] A tárgyalásokba 1998 végétől bekapcsolódott az állam is, akitől az ELMKA vezetői azt kérték, hogy Magyarország vállalja át a beruházók addigi veszteségeinek finanszírozását is. Erre az állam nem volt hajlandó, így a tárgyalások zsákutcába jutottak.[10] A magyar állam végül 1999 nyarán hozott döntést az autópálya-társaság kivásárlásáról. A minisztérium tárgyalásokat kezdett a hitelező bankokkal, amelyek eredményeképpen az állam átvállalta a cég által felvett hitelek és kamatok kifizetését. A tárgyalások kezdeti szakaszában az ELMKA 1 milliárd forintos „lelépti díjat” próbált meg kiharcolni, ám ennek kifizetésére az állam nem volt hajlandó.[12] Az M1-es és M15-ös utak ELMKA által épített szakaszai 1999. szeptember 20-án kerültek a magyar állam tulajdonába.[13] Az autópályák elvesztése után az ELMKA tevékenysége gyakorlatilag befejeződött, a cég 2000. szeptember 25-én végelszámolás alá került, majd jelentős veszteséget hátrahagyván megszűnt.[6][14] Az ELMKA nyomába lépő Nyugat-Magyarországi Autópálya Rt-t alig egy év múlva beolvasztották az állami autópálya-kezelő cégbe.

Az társaság bukása a teljesen magántőkére és sorompós díjszedésre alapozott üzleti modell magyarországi csődjét is jelentette. A ELMKA kudarca nagy figyelmet kapott a közszféra és a versenyszféra együttműködését elemző irodalomban és ráirányította a nemzetközi szakmai közvélemény figyelmét az ún. PPP konstrukciók[15] kockázatos mivoltára a Kelet- és közép-európai régióban.

Források

További információk

Jegyzetek

Wikiwand in your browser!

Seamless Wikipedia browsing. On steroids.

Every time you click a link to Wikipedia, Wiktionary or Wikiquote in your browser's search results, it will show the modern Wikiwand interface.

Wikiwand extension is a five stars, simple, with minimum permission required to keep your browsing private, safe and transparent.

Chrome
Wikiwand for Chrome
Edge
Wikiwand for Edge
Firefox
Wikiwand for Firefox