קו 100 לקהיר

קו 100 לקהיר (כונה גם "קו השלום"^[1]) היה קו אוטובוס בין התחנה המרכזית הישנה של תל אביב לקהיר, בירת מצרים. הקו הופעל על ידי קואופרטיב אגד (בחלק מהתקופה עבר הזיכיון לחברת דן) מ-29 באפריל 1982 ועד סוף שנת 1987 על בסיס יומי, ולאחר מכן חודש משנת 1990 ועד 1996 בחלק מימות השבוע. הקו הופעל מתוקף הסכמים שנבעו מהסכם השלום בין ישראל למצרים ודעך בהדרגה עד להפסקתו בגלל חוסר רווחיות^[1].

הקו כהסכם במסגרת השלום עם מצרים

במסגרת הסכמי קמפ דייוויד, בפרק "הצבת כוחות" הוכרזה ההצהרה הבאה: ”לאחר שייחתם חוזה השלום, ולאחר שתושלם נסיגת הביניים, יכוננו יחסים נורמליים בין מצרים ובין ישראל, ובכללם הכרה מלאה, לרבות יחסים דיפלומטיים, יחסי כלכלה ותרבות, שימת קץ לחרמות כלכליים ולמחסומים לתנועה חופשית של טובין ובני-אדם, והגנה הדדית על אזרחים באמצעות הליכי משפט הוגנים”^[2]. משמעות ההכרזה היא שהיה חשוב לשתי המדינות לשמור על יחסיהן הכלכליים ובכלל זה תיירות ומסחר.

בעקבות הכרזה זו ובמסגרת הדיונים על הסכמי השלום הוחלט על פתיחתם של קו זה לקהיר וקו נוסף בין תל אביב-יפו ושארם א-שייח' (קו שלא הופעל בסופו של דבר)^{[דרוש מקור]}, תוך שיתוף פעולה לסירוגין בין אגד לבין החברה המצרית איסט דלתא^[1]. הפערים במשא ומתן בין שני חברות האוטובוסים אגד ו איסט דלתא שהתקיים בקהיר ונמשך מספר ימים היו גדולים מאוד, אך הם גושרו על ידי הדרג המדיני שנכח בדיונים. הצד הישראלי ציפה למחירים נמוכים, בעוד המצרים דרשו מחיר גבוה, אולם בגלל ההבדלים בין המחירים בתחבורה הציבורית בישראל לבין זו במצרים המחיר שנקבע נחשב לישראלים זול ולמצרים הוא נחשב יקר וכך הושגה הסכמה^[1][3].

הקו ומסלולו

דגם האוטובוס

הקו בוצע על-פי-רוב על ידי אוטובוס מיוחד של חברת אגד בדגם O-303 מתוצרת מרצדס-בנץ^[4] ובו הותקן תא שירותים בשל הנסיעה שאורכה היה אמור להיות כשבע וחצי שעות, אולם בפועל התארכה מעבר לכך בחלק מן הנסיעות, כמו זו הראשונה שארכה כ-19 שעות שמתוכן 11 במסופי הגבול^[1].

מסלולו של הקו היה ישיר לקהיר. תחנת המוצא הייתה התחנה המרכזית הישנה של תל אביב^[5] ומסלולו היה דרך כביש 4, משם עברו את הגבול במעבר רפיח, מעבר בנקודת הפיקוח בתעלת סואץ ובסוף לתחנה המרכזית "עבאסיה" בקהיר. מחיר הנסיעה עמד בשנות ה-90 על 18 דולר לכיוון אחד ו-32 דולר לשני הכיוונים^[1].

הפסקת פעילות

הקו הופסק בעקבות מיעוט נוסעים ועלות תפעול גבוהה, היו לכך שני גורמים עיקריים:

• התגברות תדירות הפעלת הטיסות הסדירות שהפעילה חברת אייר סיני בין קהיר לנמל התעופה בן-גוריון, כך שהיה ניתן לטוס זמן קצר במקום לנסוע זמן רב באוטובוס.
• היעדר ביקוש מצד המצרים שחלו לגביהם מגבלות משמעותיות בהנפקת אשרות כניסה לישראל, דבר שכלל תהליך בשגרירות ישראל ובנוסף המחיר היה גבוה עבור מרבית המצרים.

ניסיונות לחידוש

בשנת 2006 היו ניסיונות הידברות בין שר התיירות אברהם הירשזון למקבילו המצרי לחידוש הקו^[6], אולם הדבר לא צלח מאחר שבשלב זה מעבר רפיח כבר היה סגור לתנועת ישראלים. האפשרות היחידה להפעלת הקו הייתה דרך מעבר טאבה, דרך שאורכת כ-14 שעות. חברה פרטית הפעילה בכל זאת את הקו במחיר של 110 דולר דרך דימונה^[7], אולם הדבר לא השתלם כלכלית וכיום הדרך לנסוע לקהיר באוטובוס היא רק באמצעות שירותים שמעניקים המצרים ממעבר טאבה.

ראו גם

• הסכם השלום בין ישראל למצרים
• סע וטוס

קישורים חיצוניים

• ששי כהן, נוסטלגיה: קו 100 תל אביב- קהיר, 29.11.12, באתר "WHEEL".
• יואב שטרן, המרחק בין תל אביב לקהיר רק גדל, באתר הארץ, 8 בנובמבר 2007
• כרזת פרסומת באתר הספרייה הלאומית

הערות שוליים

1. אגד, יציאת מצרים" של קו 100 - "ואתם תצאו ברכוש גדול..., באתר אגד, ‏לא יודע
2. הסכמי קמפ דייוויד, באתר הכנסת
3. ששי כהן, נוסטלגיה : קו 100 תל אביב- קהיר, 29.11.12, באתר "WHEEL"
4. "מרצדס" 1982 במוזיאון הרכב ההיסטורי, באתר אגד
5. לאחר חידושו בשנות התשעים עבר לתחנה המרכזית החדשה של תל אביב בקומה 2.
6. הארץ, מגעים לחידוש פעילותו של קו 100 מתל אביב לקהיר, באתר TheMarker‏, 9 במרץ 2006
7. יואב שטרן, המרחק בין תל אביב לקהיר רק גדל, באתר הארץ, 8 בנובמבר 2007