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Le vol FedEx Express 14 est un vol en provenance de Singapour pour Newark aux États-Unis, via Penang, Taipei, et Anchorage. Le 31 juillet 1997, le McDonnell Douglas MD-11 effectuant cette route s'est écrasé lors de l'atterrissage à l'aéroport international de Newark-Liberty, se renversant et prenant feu, blessant les cinq personnes à bord.
| Vol FedEx Express 14 | |||
 L'épave du MD-11 après l'accident. | |||
| Caractéristiques de l'accident | |||
|---|---|---|---|
| Date | 31 juillet 1997 | ||
| Type | Perte de contrôle au moment de l' atterrissage | ||
| Causes | Erreur de pilotage | ||
| Site | Aéroport international de Newark-Liberty, dans le New Jersey, aux États-Unis | ||
| Coordonnées | 40° 41′ 13,92″ nord, 74° 10′ 27,12″ ouest | ||
| Caractéristiques de l'appareil | |||
| Type d'appareil | McDonnell Douglas MD-11F | ||
| Compagnie | FedEx | ||
| No d'identification | N611FE | ||
| Lieu d'origine | Aéroport de Singapour-Changi, à Singapour | ||
| Lieu de destination | Aéroport international de Newark-Liberty, dans le New Jersey, aux États-Unis | ||
| Phase | Atterrissage | ||
| Passagers | 3 | ||
| Équipage | 2 | ||
| Morts | 0 | ||
| Blessés | 5 | ||
| Survivants | 5 | ||
| Géolocalisation sur la carte : États-Unis
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L'appareil impliqué est un McDonnell Douglas MD-11F, immatriculé N611FE et propulsé par trois turboréacteurs de type General Electric CF6-80C2D1F. Il a été livré neuf à FedEx en septembre 1993. Au moment de l'accident, il totalise 13 034 heures de vol et 2 950 cycles de vol (décollage/atterrissage).
Le commandant de bord est Robert M. Freeman, 46 ans, qui a rejoint FedEx en 1988 lors du rachat de Flying Tiger Line, pour laquelle il travaillait auparavant depuis 1978. Il avait cumulé 11 000 heures de vol, dont 1 253 heures sur le MD-11.
Le copilote est Donald E. Goodin, 39 ans, qui travaille chez FedEx depuis 1994, après avoir été pilote dans l'US Air Force de 1977 à 1994. Il totalise 3 703 heures de vol, dont seulement 592 chez FedEx. Il ne cumulé que 95 heures de vol sur MD-11.
En plus du commandant de bord et du copilote, il y avait trois passagers à bord, dont un occupant le strapontin dans le cockpit.
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Le vol 14 est parti de Singapour, avec des escales intermédiaires prévues à Penang, en Malaisie, suivi de Taipei, à Taïwan, puis d'Anchorage, en Alaska.
Pendant le vol, les pilotes craignaient d'avoir peu de distance d'arrêt après l'atterrissage, et le commandant de bord a déclaré qu'il souhaitait poser l'avion tôt sur la piste. L'avion était parti avec l'inverseur de poussée du moteur gauche inopérant, et les pilotes étaient également au courant d'autres incidents, mentionnés dans le carnet de maintenance de l'avion, au cours desquels le système de freinage automatique ne s'était pas activé lors de l'atterrissage. Ils avaient également mal interprété les données de piste et pensaient donc avoir une distance d'arrêt inférieure à celle réellement disponible.
L'atterrissage s'est déroulé normalement jusqu'au début de la phase d'arrondi. Le MD-11 a atterri brutalement sur la piste, puis a rebondi et est parti en roulis vers la droite.
Lors de la deuxième prise de contact des roues, environ 1 100 pieds (340 m) après le début de la piste, le train principal droit s'est brisé et le moteur de l'aile droite (moteur n°3) a violemment touché la piste, le roulis à droite se poursuivant jusqu'à ce que les longerons de l'aile droite se brisent.
L'appareil s'est finalement immobilisé sur le côté droit de la piste, renversé sur le dos et en flamme. Les cinq occupants se sont échappés par une des fenêtres du cockpit, tandis que l'avion a été en grande partie détruit par l'incendie qui a suivi le crash.
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Le Conseil national de la sécurité des transports (NTSB) a mené une enquête approfondie sur l'accident du vol 14 et a conclu que la cause probable était le contrôle excessif de l'avion par le commandant de bord lors de l'atterrissage et son incapacité à remettre les gaz, à la suite d'un arrondi non stabilisé.
Commençant à environ 17 pieds (5,2 m) au-dessus de la piste, le commandant de bord avait baissé le nez, probablement pour effectuer un toucher des roues plus tôt, puis l'avait relevé et augmenté la poussée pour ralentir la descente de l'avion, puis il a de nouveau poussé le nez vers le bas (vers le moment du premier touché) pour tenter de maintenir l'avion sur la piste.
Ces dernières commandes étaient "trop tardives et trop importantes" pour stabiliser l'atterrissage, et le taux de chute élevé de l'avion et le roulis vers la droite ont comprimé la jambe du train d'atterrissage droit au deuxième toucher des roues, ce qui a cassé le longeron arrière de l'aile droite et rompu le réservoir de carburant droit. L'appareil s'est alors retourné sur le dos et à pris feu immédiatement.
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