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Le tunnel routier du Fréjus est un tunnel transfrontalier alpin, percé sous la pointe du Fréjus, reliant Modane (Savoie, en France) et Bardonnèche (Piémont, en Italie).
Pour les articles homonymes, voir Fréjus (homonymie).
Ne doit pas être confondu avec Tunnel ferroviaire du Fréjus.
| Tunnel routier du Fréjus | |||||
 Entrée du tunnel côté français. | |||||
| Type | Tunnel routier | ||||
|---|---|---|---|---|---|
| Géographie | |||||
| Pays | .svg){kind=small} France -  Italie
|
||||
| Région (F) Région (I) |
Auvergne-Rhône-Alpes Piémont |
||||
| Département (F) Ville métropolitaine (I) |
Savoie Turin |
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| Itinéraire | A43 /  E 70
|
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| Traversée | Massif du Mont-Cenis | ||||
| Altitude | 1 228 m (FRA) – 1 297 m (ITA) | ||||
| Coordonnées | 45° 11′ 45″ nord, 6° 40′ 38″ est | ||||
| Exploitation | |||||
| Exploitant | SFTRF (France) SITAF (Italie) |
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| Péage | Oui | ||||
| Trafic | 1 809 824 (2019)[1] | ||||
| Caractéristiques techniques | |||||
| Longueur du tunnel | 12 895 m | ||||
| Nombre de tubes | 1 tube bidirectionnel | ||||
| Nombre de voies par tube | 2 voies | ||||
| Construction | |||||
| Début des travaux | 1974 | ||||
| Fin des travaux | 1979 | ||||
| Ouverture à la circulation | 1980 | ||||
| Géolocalisation sur la carte : Savoie (département)
Géolocalisation sur la carte : Piémont
Géolocalisation sur la carte : France
Géolocalisation sur la carte : Italie
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Mis en service en 1980, il est au le onzième plus long tunnel routier au monde.
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Construction du premier tube
Long de 12 895 mètres, le tunnel du Fréjus est mis en service [2] et a entraîné la disparition des navettes de transport d'automobiles par le tunnel ferroviaire du Fréjus. Les travaux de percement du tunnel débutent en et se terminent en . Il coûta à l'époque de sa construction environ deux milliards de francs français[3] soit, en tenant compte de l'évolution de l'indice des travaux publics (TP01), environ 5,2 milliards de francs (valeur 2002), équivalant à 800 millions d'euros (valeur 2002) et 1 230 millions d'euros (valeur 2012).
Le tunnel traverse la frontière entre l’Italie et la France. La construction et la gestion du tunnel ont été attribués en 1974[4] à la Société française du tunnel routier du Fréjus (SFTRF), pour la partie française, et à la société italienne Società Italiana per il Traforo Autostradale del Frejus (SITAF), pour la partie italienne ; chacune étant responsable du tronçon dans son espace national. Ce sont les cabinets d'ingénierie SETEC TPI, pour la France, et Fiat Engineering pour l'Italie, qui ont conduit les études et la direction des travaux.
À la suite de l'accident du tunnel du Mont-Blanc de 1999, la sécurité a été notablement renforcée au début des années 2000. Cependant, le , un incendie a tué deux camionneurs slovaques, entraînant la fermeture de l'ouvrage pour deux mois. Il fut rouvert à la circulation le .
Raccordement autoroutier
Le tunnel est relié côté français à l'autoroute A43 dont les travaux de prolongement en Maurienne ont débuté en 1993 et le premier tronçon ouvert en 1996[5] et côté italien à l'autoroute A32 dont le premier tronçon a été ouvert en 1983.
Construction du second tube
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En 2007, il est décidé la réalisation d'une galerie de secours large de huit mètres, parallèle au tube actuel. Cette largeur permet une future ouverture à la circulation de cette galerie[6]. Ce second tube, de 12,875 kilomètres de long et 8 mètres de large, améliorera la sécurité en séparant les flux de véhicules et deviendra, sur une seule voie, le sens de circulation Italie vers France à sa mise en service. Les travaux de percement ont été achevés en et depuis les travaux d'équipement et test sont en cours. Le montant total du projet s'élèverait à 670 millions d'euros[7].
L'actuel tunnel de 1980 deviendra alors le sens France vers Italie et comportera une seule voie de circulation et 1 bande d'arrêt d'urgence[7]. La mise en service du 2e tube était initialement planifiée pour 2021 puis repoussée à l'automne 2023[8]. Finalement prévue pour juin 2024[9], un nouveau report est annoncé en raison de la fermeture du tunnel du Mont-Blanc au 4e trimestre 2024 ainsi qu’aux difficultés rencontrées avec le système de supervision[10] du double ouvrage. L'ouverture pourrait désormais être effective au premier trimestre 2025[11], soit plus de 11 ans après la fin des travaux de percement initiaux.
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| Année | Véhicules légers | Poids lourds | Transports en commun | Tous véhicules | ||||
| Fréquentation | Variation | Fréquentation | Variation | Fréquentation | Variation | Fréquentation | Variation | |
| 2004[T 1] | 842 080 | -0,54 % | 1 130 960 | -7,61 % | 20 960 | -7,14 % | 1 994 006 | -4,75 %  |
| 2005[T 2] | 647 340 | -23,13 % | 784 720 | -30,63 % | 16 940 | -19,2 % | 1 448 799 | -27,34 % |
| 2006[T 3] | 849 590 | +31,24 % | 844 220 | +7,6 % | 20 070 | +18,5 % | 1 713 886 | +18,30 % |
| 2007[T 4] | 877 170 | +3,25 % | 876 360 | +3,81 % | 19 520 | -2,76 % | 1 773 043 | +3,45 % |
| 2008[T 5] | 865 330 | -1,35 % | 823 610 | -6,02 % | 19 340 | -0,93 % | 1 708 277 | -3,65 % |
| 2009[T 6] | 846 635 | -2,22 % | 683 520 | -17,01 % | 17 960 | -7,13 % | 1 545 610 | -9,41 % |
| 2010[T 7] | 893 915 | +5,65 % | 731 620 | +8,45 % | 19 475 | +8,45 % | 1 645 005 | +6,29 % |
| 2011[T 8] | 886 950 | -0,78 % | 734 670 | +0,42 % | 18 508 | -4,96 % | 1 640 131 | -0,30 % |
| 2012[T 9] | 853 285 | -3,80 % | 677 876 | -7,73 % | 19 012 | +2,72 % | 1 550 173 | -5,48 % |
| 2013[T 10] | 878 108 | +2,91 % | 662 995 | -2,20 % | 21 403 | +12,58 % | 1 562 506 | +0,80 % |
| 2014[T 11] | 898 376 | +2,31 % | 666 524 | ̝0,53 % | 21 686 | +1,32 % | 1 586 586 | +1,54 % |
| 2015[T 12] | 1 026 404 | +14,3 % | 676 956 | +1.6 % | 23 444 | +8,1 % | 1 726 804 | +8,8 % |
| 2016[T 12] | 1 042 495 | +1,6 % | 706 439 | +4,4 % | 26 792 | +14,3 % | 1 775 726 | +2,8 % |
| 2017[T 12] | 1 015 745 | -2,6 % | 740 594 | ̝+4,8 % | 24 444 | -8,8 % | 1 780 783 | +0.3 % |
| 2018[T 13] | 1 020 347 | +0,5 % | 786 285 | ̝+6,2 % | 24 319 | -0,5 % | 1 830 951 | +2,8 % |
| 2019[T 13] | 1 011 527 | -0,9 % | 771 706 | ̝-1,9 % | 26 591 | +9,3 % | 1 809 824 | -1,2 % |
| 2020 [13] | 550 686 | -45,6 % | 710 778 | ̝-7,9 % | 10 627 | -60,0 % | 1 272 091 | -29,7 % |
| 2021 [14] | 727 222 | +40,2 % | 830 665 | ̝+16,9 % | 14 028 | +32,0 % | 1 571 915 | +27,1 % |
| 2022 [15] | 1 094 072 | +41,7 % | 904 130 | ̝+8,8 % | 23 442 | +67,1 % | 2 021 644 | +25,0 % |
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Pierre Dumas, initiateur du projet en 1962, présida la SFTRF de 1962 à 1989[5].
Conformément à l’article 5 de la directive européenne 2004/54/CE du , relative aux exigences de sécurité minimales applicables aux tunnels des réseaux routiers transeuropéens, un GEIE « Groupement d'exploitation du Fréjus », a officiellement été constitué le , pour assurer l'exploitation, la maintenance et la conservation du tunnel. Cela permet d'avoir une seule organisation autonome chargée de la sécurité.
Le tunnel est exploité conjointement par la SFTRF et la SITAF.
Alors que du côté italien, l'État ne prend pas part directement au financement des ouvrages publics mais en laisse le soin à ses sociétés d'État à statut privé, côté français, c'est le contraire.
Bien qu'absent dans le capital de la SFTRF lors de sa création en 1962, l’État français, par l’intermédiaire d’Autoroutes de France (ADF), en a acquis 49 % en 1992, puis en a pris le contrôle en 1998, à hauteur de 84 % à l’occasion d’une recapitalisation rendue indispensable par la situation financière catastrophique de la société due au financement de l’autoroute de la Maurienne.
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Au milieu du tunnel, est implanté du côté français et depuis 1982, le LSM-LPSC du CNRS, de l'UGA et du CEA qui permet de réaliser, à l'abri du rayonnement cosmique parasite, des mesures de très basse radioactivité pour la recherche scientifique ou l'industrie. Le laboratoire accueille également des expériences recherchant des preuves de l'existence de la matière noire (expériences EDELWEISS) ou des propriétés spécifiques de particules élémentaires comme le neutrino (expériences NEMO).
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