Pont de la Paix (Plauen)
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Le pont de la Paix (Friedensbrücke) ou pont du Syratal ou pont Frédéric-Auguste ou pont de Plauen est un pont routier en arc reliant deux quartiers de la ville de Plauen en Saxe, en Allemagne.
| Pont de la Paix (pont du Syratal) | ||
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| Géographie | ||
|---|---|---|
| Pays | Allemagne | |
| Länder | Saxe | |
| Commune | Plauen | |
| Coordonnées géographiques | 50° 29′ 56″ N, 12° 07′ 35″ E | |
| Fonction | ||
| Franchit | Vallée du Syrabach | |
| Fonction | pont routier | |
| Caractéristiques techniques | ||
| Type | Pont en arc | |
| Longueur | 133 m | |
| Portée principale | 90 m | |
| Largeur | 18 m | |
| Hauteur | 18 m | |
| Matériau(x) | pierre | |
| Construction | ||
| Construction | 1903-1905 | |
| Inauguration | ||
| Concepteur | César Liebold | |
| Architecte(s) | George Fleck | |
| Entreprise(s) | Liebold und Co | |
| Géolocalisation sur la carte : Allemagne
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Avec une portée principale de 90 mètres, cet ouvrage est le plus grand pont voûté en maçonnerie construit en occident. L’arrivée de nouvelles techniques de construction utilisant l’acier, comme les ponts suspendus ou les ponts en béton armé, sonna brutalement la fin de la construction des ponts en maçonnerie dans le monde occidental. Construit en 1905, son record tiendra jusqu’en 1965, où le pont de Hongdu, dans la province de Guangxi[1] franchit alors le seuil des 100 mètres.
Genèse du projet
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Depuis les années 1870, la construction d'un pont sur la vallée de Syrabach était envisagée. En 1886, l’architecte de la ville George Osthoff proposa un premier projet avec un pont composé de demi-arcs de cercle sur des piliers massifs. Étant donné que cette variante aurait signifié un changement de la configuration de la route, ainsi que la construction complexe de plusieurs piles de pont, la proposition fut rejetée.
En 1889, l'architecte de la ville Robert Julius Knoefel suggère un pont à tablier en fer forgé sur des piliers en pierre. Le pont est pris en considération en 1894 dans le plan de développement urbain de la ville. Avec l'apogée de la broderie, l’industrie de la dentelle augmente rapidement et la construction du pont est urgente.
Après que la caserne de la ville fut construite à l'ouest et que dans le nord, la gare de trains de banlieue eut facilité l'expansion de la ville, on lança en 1901 un appel d'offres restreint pour la construction d'un pont qui devrait relier les deux quartiers. 23 offres ont été reçues, dont six en fer et quatre en béton armé ainsi que douze structures en béton avec des voûtes en béton. Bien que les structures en fer constituaient les options les moins chères à la construction, elles nécessitaient un coût de maintenance élevée.
La proposition de la société Liebold und Co de Langebrück est retenue. Le premier projet comportait trois arches de 35, 52 et 35 mètres. Afin de ne pas gêner la circulation dans la vallée, il a été demandé à l'ingénieur César Liebold, en coopération avec l'administration des ponts et chaussées et du bâtiment de la ville, sous la direction de l'architecte de la ville George Fleck, de revoir le projet. Le résultat fut une première mondiale : un pont avec une seule arche principale voûtée de 90 mètres de largeur en anse de panier, 18 mètres de hauteur.
Descriptif
Tympans
L’intervalle entre les tympans est occupé par sept murs longitudinaux supportant de petites voûtes recouvertes de fine cendre de coke. Les deux murs extrêmes, épais, à deux fruits, aveuglent les voûtes transversales d’évidemment qui soutiennent le couronnement. On a ménagé dans les tympans, à 32,50 m de part et d’autre de la clef, des joints de dilatation, remplis d’une matière plastique[S 1].
Couronnement - Chaussée
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Le garde-corps est en encorbellement sur dalles et consoles de granit ancrées dans les tympans : il est plein aux culées et sur les reins, - A jour au milieu. La chaussée avait porté deux voies de un mètre pour tramway, qui n'a pas été remis en place après les endommagements de la guerre mondiale.
Matériaux
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La grande voûte est en moellons de « phyllite » de 10 à 12 cm d’épaisseur, schiste résistant à 1 580 kg en moyenne, des carrières de Teuma et Tirpersdorf près Plauen, bien lavés à l’eau sous pression. Avec ces petits voussoirs, on a employé 42 à 45 % de mortier. Cette grande voûte est donc, pour près de moitié, en mortier. Au lieu de montrer sur les têtes les petits moellons, on a simulé des pierres de taille de granit de gros appareil, par un crépi de ciment et de sable blanc de la vallée de Lauten, à raison de 1 pour 5. On a barbouillé la douelle d’un crépi uniforme, sans lits ni joints, donnant ainsi l’aspect d’un pont en béton.
Le ciment Portland devait avoir séjourné 14 jours au moins dans le hangar. Le mortier à 1/3 de sable normal résistait à 43 jours, à 407 kg à la compression, à 40 kg à la traction et, après 24 semaines d’exposition à l’air, à 600 kg à la compression.
Calculs
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Deux hypothèses de surcharge ont été prises en compte :
- une file de véhicules à essieux de 1,25 m chargés de 15 tonnes, espacés de 3,50 m, avec une foule de 560 kg par mètre carré;
- trois rouleaux à vapeur pesant chacun 23 tonnes, avec une foule de 575 kg par mètre carré.
Construction
Bibliographie
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