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La Mercedes-Benz 300 SL (W198) « papillon » est un modèle d'automobiles à deux places coupé et cabriolet du constructeur automobile allemand Mercedes-Benz conçu et dessiné par le designer Friedrich Geiger, commercialisé de 1954 à 1963 et entré depuis dans la légende des automobiles de rêve.

Faits en bref Marque, Années de production ...
Mercedes-Benz 300 SL (W198)
Image illustrative de l’article Mercedes-Benz 300 SL
Mercedes-Benz 300 SL Gullwing coupé 1955, collection automobile de Ralph Lauren.
Marque Mercedes-Benz
Années de production 1954 - 1963
Production 1 400 coupés
1 858 cabriolets
Total : 3 258 exemplaire(s)
Classe Voiture de sport
Usine(s) d’assemblage Drapeau de l'Allemagne Stuttgart
Moteur et transmission
Énergie Essence
Moteur(s) L6 SOHC (M 198 l/198.980)
Position du moteur Avant longitudinal
Cylindrée 2 996 cm3
Puissance maximale 215, puis 225 ch DIN (160, puis 168 kW)
Couple maximal 275 N m
Transmission Propulsion
Boîte de vitesses Manuelle à 4 rapports
Masse et performances
Masse à vide 1 293 kg
Vitesse maximale 240 km/h
Accélération 0 à 100 km/h en 8,8 s
Châssis - Carrosserie
Carrosserie(s) Coupé, cabriolet
Coefficient de traînée 0,380
Suspensions AV et AR : indépendante à ressorts hélicoïdaux
Direction À écrou à circulation de billes
Freins Tambours, puis disques à partir de 1962
Dimensions
Longueur 4 520 mm
Largeur 1 778 mm
Hauteur 1 302 mm
Empattement 2 400 mm
Voies AV/AR 1 384 mm  / 1 435 mm
Chronologie des modèles
Précédent W194 (voiture de course) W113
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Elle est considérée comme la plus emblématique des Mercedes produites après la Seconde Guerre mondiale pour son originalité, ses qualités techniques et esthétiques.

Historique

À la suite de la victoire de la Mercedes-Benz W194 « 300 SL » à la Carrera Panamericana 1952, le très dynamique concessionnaire multi-marque américain Max Hoffman vient trouver les dirigeants de Mercedes-Benz à Stuttgart pour les convaincre de réaliser une version de route de la W194. Sûr de son fait et de sa clientèle, il commande les 1 000 premiers exemplaires et livre même un important acompte.

La nouvelle W198 qui fait sa première apparition au Salon de New-York sous la forme d'un coupé avec les mêmes étonnantes « portes papillon » que son ainée. Le modèle 300 SL, basé sur une voiture de compétition à succès, est célèbre pour être la première Mercedes équipée de l'injection d'essence. « 300 » indique la cylindrée de trois litres. La terminologie « SL » signifie « super-leicht » (pour « très léger »).

Au vu du prix stratosphérique de 11 000 $ en 1955 pour l'acquisition d'une 300 SL, une version « light » fut construite sur la même chaine de montage de Fellbach (Allemagne) sous l'appellation 190 SL. Malgré leur silhouettes très similaires, la 300 SL et la 190 SL sont deux véhicules très différents au point de vue technologique. La 300 SL, contrairement à la 190 SL, présentait des aspects techniques que nul autre modèle n'offrait à l'époque tels : un châssis tubulaire (comme une moto), alimentation par injection (à partir de 1955), freins à disques (à partir de 1962), etc. En tout état de cause, les deux modèles 300 SL et 190 SL furent remplacés en 1963 par un modèle unique : le roadster 230 SL.

Une toute petite première série de la 300 SL, reconnaissable à ses feux de position au sommet des ailes avant, dotée d'un moteur six-cylindres de 3,6 L à carburateurs, fut produite[1] avant sa vraie production qui commence en .

Dès 1954, Mercedes-Benz produisit également des carrosseries légères en plastique armé de fibre de verre[2].

80 % de la production fut vendue aux États-Unis, ainsi que l'avait prédit son importateur Max Hoffman, ce qui contribua fortement dans ce pays à donner à Mercedes-Benz une image de voitures sportives et même « sexy ». Elle était construite en acier à l'exception du capot, des portes et du coffre qui étaient en aluminium. Il était possible de commander une carrosserie tout en aluminium qui permettait d'alléger le véhicule de 80 kg pour un prix plus élevé (seulement 29 exemplaires furent ainsi produits : 26 en 1955 et 3 en 1956). La production très limitée de cette dernière en fait une des automobiles de collection les plus chères de l'histoire de l'automobile.

Les propriétaires de Mercedes-Benz 300 SL sont soutenus par Gull Wing Group International, qui a débuté en 1961[3].

Portes papillon

Le coupé est doté de portes papillon, solution technique adoptée à cause du châssis tubulaire et du seuil élevé de la porte. Ces portes papillon ont comme inconvénient majeur de déverser l'eau de pluie sur la tête des occupants lors de leur ouverture. Il fut vendu de 1954 à 1957. L'entrée et la sortie de la voiture requiert un peu de gymnastique en obligeant à glisser ou s’asseoir d’abord sur le seuil. Cela est facilité par le basculement du volant.

Moteur à injection d’essence

Le moteur (référence M198) incliné de 45° vers la gauche sur son axe pour que le capot et la ligne de caisse soient plus bas, est le 3 litres six-cylindres en ligne de la Mercedes-Benz 300 (type W186) et doté d'un système d'injection directe Bosch mécanique qui en double largement la puissance. De 115 ch en version carburateur sur la berline 300, le six cylindres en ligne délivre ainsi 240 ch à 6 100 tr/min sur la 300 SL. Ce nouveau système, basé sur certains brevets Citroën concernant la turbulence en fin de compression, permet une vitesse de pointe supérieure à 225 km/h, la transformant en l'automobile la plus rapide du monde à l’époque.

L'aérodynamique joue un rôle important et les ingénieurs allèrent même jusqu'à installer des ailerons au-dessus des échancrures des ouvertures des roues. Étant donné le style général on a suggéré que ces ailerons furent ajoutés pour la rendre plus aguichante aux acheteurs américains étant donné le kitsch du style de l’époque. À l'inverse des voitures des années 1950 la direction est raisonnablement précise et, la suspension indépendante assez confortable. Par contre la suspension arrière à demi arbres pivotant donne un comportement parfois délicat à maîtriser à cause des changements importants de chasse sur mauvais revêtement, à haute vitesse ou sur le mouillé.

Compétition

Article détaillé : Mercedes-Benz W194.

La 300 SL, Championne d'Europe des rallyes en 1955 (Werner Engel) et 1956 (partagé sur M-B 220 avec Walter Schock, déjà vice-champion d'Europe en 1955), et Championne d'Italie des voitures de Sports 1955 (Armando Zampiero), a gagné:

… et encore bien d'autres épreuves sur routes ouvertes ou fermées, dont:

… et toujours avec Macedo encore les titres suivants:

(nb: Eberhard Mahle, autre pilote officiel Mercedes, obtint également quelques succès en RFA avec cette voiture).

Record insolite

Le record mondial de vitesse cycliste sur terrain plat et derrière abri a été établi le derrière une Mercedes 300 SL équipée d'un écran coupe vent aérodynamique, sur une autoroute allemande, à la vitesse phénoménale pour une bicyclette, de 204,78 km/h. Le champion cycliste était José Meiffret, premier humain à dépasser les 200 km/h à vélo, et le pilote de la Mercedes, qui avait le rôle crucial d'augmenter l'allure de façon très précise, était le coureur automobile Adolf Zimmer. Précédemment , Meiffret avait battu le même record derrière une moto Norton "Dominator" spécialement préparée, pilotée par le champion du monde motocycliste Geoffrey Duke[5], ainsi qu'une Talbot-Lago T26C.

Quelques véhicules

Un avis éclairé : Paul Morand et la 300 SL

L'écrivain et diplomate Paul Morand, un temps éloigné de France après-guerre en raison de ses relations avec le régime de Vichy, était un grand amateur d'automobiles haut de gamme. Voici les lignes qu'il consacre à la 300 SL dans son Journal Inutile qui retrace les dernières années de sa vie et qui n'a été publié qu'en 2001, conformément à ses dernières volontés. L'accession immédiate du modèle au statut de voiture légendaire ainsi que ses petits travers de tenue de route y sont décrits :

« D'habitude, les voitures anciennes, démodées, ne valent pas le prix de la ferraille. Une exception, la 300 SL qui vaut deux fois le prix que j'ai revendu la mienne, modèle 1957, revendue en 1959. Une merveille ; une fois j'ai frôlé la mort, entre Genève et Lausanne, je marchais à 160, j'ai sagement donné un coup de volant pour éviter un cycliste, en le dépassant. Après l'avoir dépassé, ayant voulu remettre l'auto dans la ligne droite, la direction s'est mise à flotter de plus en plus à mesure que j'essayais de la redresser. Jamais compris pourquoi. Une auto m'arrivait en face ; j'ai maintenu mon volant droit et serré, fermé les yeux, attendu le choc : rien ne s'est passé, j'ai repris mon équilibre. »

— Paul Morand, Journal Inutile[6]

Bibliographie

Notes et références

Annexes

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