Le moteur Honda série B est le moteur thermique automobile à combustion interne, essence quatre temps, 4 cylindres en ligne ayant une distribution par courroie crantée et des cylindrées allant de 1595 à 2 056 cm3. Il s'agit de l'un des plus populaires parmi les moteurs Honda.
On le retrouve notamment dans les Honda sportives des années 1990 du fait de son haut rendement pour un moteur de série (autour des 100 ch/L) et de son système de distribution variable VTEC, dont le premier représentant est le B16A[1]. Cependant, certains moteurs de la série B ne disposent pas de ce système, comme les B18A, B18B, B20A et B21A.
B16A1
Année: 1988-1991.
Cylindrée:
1 595 cm3
Puissance et régime d'obtention: 150 ch à 7 600 tr/min
Couple et régime d'obtention: 144 N m à 7 100 tr/min
Puissance et régime d'obtention: 160 ch à 7 600 tr/min
Couple et régime d'obtention: 150 N m à 7 000 tr/min
Alésage: 81 mm
Course: 77,4 mm
Rapport volumétrique: 10,2:1
VTEC: oui
OBD1 (1992-1996) et 2 (1996-2000)
ECU: P30 (EG2/EG6/EG9), P2T, P2S (EK4)
Véhicule:
1991-1994 JDM Honda Civic Sir/SiRII (EG6)
1991-1993 JDM Honda Civic Ferio SiR (EG9)
1992-1995 JDM Honda CR-X Delsol SiR (EG2)
1995-1998 JDM Honda Civic Sir/SiRII (EK4)
1995-1998 JDM Honda Civic Ferio Si (EK4)
1992-2000 EUDM Honda Civic VTi (EG6/EG9 & EK4)
1992-1997 EUDM Honda CR-X del Sol VTi (EG2)
1996-1997 USDM Honda CR-X del Sol VTEC (EG2)
1999-2000 USDM Honda Civic Si (EM1)
1999-2000 CAN Honda Civic SiR (EM1)
Cette seconde génération apporte quelques modifications par rapport à la première, qui expliquent notamment la différence de puissance entre les deux générations. En effet, d'un point de vue mécanique, cette version se distingue par un rapport volumétrique accru de 0,2 point grâce à l'usage de nouveaux pistons mais également par l'usage d'ECU de nouvelle génération disposant d'une cartographie plus agressive profitant de l'arrivée d'un nouvel arbre à cames d'admission. Les modifications ne s’arrêtent pas là et l'on peut noter l'apparition d'un nouveau collecteur d'admission ainsi que le passage de l'embrayage en commande hydraulique.
Certaines modifications mineures sont présentes comme l'intégration de la sonde MAP au papillon d'admission, de la disparition du radiateur d'huile et du passage de la sonde O2 à une connectique à 4 câbles au lieu de 2 anciennement. Également, la rampe de distribution d'essence est maintenant plus anguleuse, contrairement à la première génération assez arrondie.
Afin de les différencier, il convient de regarder le couvre culasse de ces derniers. En effet, la typographie est modifiée entre les deux générations. On trouve alors un DOHC plus gros que VTEC sur la première génération et inversement pour la seconde. De plus, le sigle PGM-FI disparait du collecteur d'admission de la seconde génération[2].
B16A3
Année: 1994-1995
Cylindrée: 1 595 cm3
Puissance et régime d'obtention: 160 ch à 7 600 tr/min
Couple et régime d'obtention: 150 N m à 7 000 tr/min
Alésage: 81 mm
Course: 77,4 mm
Rapport volumétrique: 10,2:1
VTEC: oui
OBD: 1
ECU: P30
Véhicule:
1994-1995 USDM Honda CR-X del Sol VTEC (EG2)
1995 USDM Civic SiR (EG6/EG9)
B16A4
Année: 1996-2000
Cylindrée: 1 595 cm3
Puissance et régime d'obtention: 160 ch à 7 800 tr/min
Couple et régime d'obtention: 157 N m à 7 300 tr/min
Alésage: 81 mm
Course: 77,4 mm
Rapport volumétrique: 10,4:1
VTEC: oui
OBD: 2
ECU: P2T
Véhicule:
1996-2000 (Asie sauf Japon) Civic SiRII (EK4)
B16A6
moteur 4 cylindres 16 soupapes v-tec 160 ch à 8200 tr/min disponible uniquement dans les pays du Moyen-Orient et en Afrique du Sud Civic ek4 boite automatique
B16B
B16B
Année: 1997-2000
Cylindrée: 1 595 cm3
Puissance et régime d'obtention: 185 ch à 8 200 tr/min
Couple et régime d'obtention: 160 N m à 7 500 tr/min
Alésage: 81 mm
Course: 77,4 mm
Rapport volumétrique: 10,8:1
VTEC: oui
OBD: 2a (1997-1998) et 2b (1999-2000)
ECU: PCT
Véhicule:
1997-2000 JDM Honda Civic Type R (EK9)
Le B16B est une exception parmi les moteurs B16. En effet, celui-ci utilise le bloc P72 commun avec les B18C, plus haut d'environ 17 mm. Ainsi, afin d'obtenir une cylindrée de 1 595 cm3, le B16B utilise des internes spécifiques.
Le vilebrequin à une course de 77,4 mm comme les autres B16 mais des bielles plus longues, ce qui modifie son rapport de bielle par rapport à ces derniers. La différence de puissance avec les autres B16 vient d'arbres à cames plus agressifs ainsi que d'un couple soupapes-ressort plus léger, de pistons de type PCT présentant un dôme plus important, d'un collecteur d'admission plus efficace dans les hauts régimes et d'une ligne d'échappement en inox. Celui-ci dispose également comme tout moteur Type R d'un polissage à la main des conduits de culasse. Cette série est également aisément reconnaissable grâce au couvre culasse rouge vermiculé ainsi qu'au bouchon d'huile spécifique[3].
B17A1
Acura Integra GSR 92-93
160hp
B18A1
90-93 Integra RS, GS, LS
Type moteur: 1.8 litre, DOHC NON-VTEC, 4-cyl., 16 soupapes
Rapport volumétrique: 9.6:1
Puissance: 97 kW à 6 000 tr/min
Couple (SAE net): 164 N m à 5 000 tr/min
Zone rouge: 6 500 tr/min
B18B1
94-01 Integra GS/LS/RS/SE
Puissance: 106 kW à 6 200 tr/min
Couple: 176 N m à 5200 tr/min
B18C
B18C 96-97 type-R jdm – 148 kW/201 ch/180 N m -- 5400 vtec -- 8500 tr/min
B18C 98-00 Spec R jdm – 157 kW/213 ch/182 N m -- 5600 vtec -- 8500 tr/min
B18C1
le moteur B18C1, utilisé dans l'Acura Integra GSR.
B18C1 94-00 GSR USDM et JDM – 169 ch/173 N m -- 5200 vtec -- 8200 tr/min
B18C4
Année: 1996-2000
Cylindrée: 1 797 cm3
Puissance et régime d'obtention: 169 ch à 7 600 tr/min
Couple et régime d'obtention: 174 N m à 6 200 tr/min
Alésage: 81 mm
Course: 87,2 mm
Rapport volumétrique: 10,0:1
VTEC: oui
OBD: 2b
ECU: P9K-E11
Véhicules:
1996-2000 UKDM Civic 1.8i VTi (MB6)
1996-2000 UKDM Civic 1.8i VTi-S (MB6)
1996-2000 UKDM Civic Aerodeck 1.8i VTi (MC2)
1998-1999 EUDM Civic Aerodeck 1.8i VTi (MC2)
1998-1999 EUDM Civic 1.8i VTi (MB6)
B18C5
B18C5 96-00 type-R usdm –145 kW/179 N m -- 5400 vtec -- 8700 tr/min
B18C6
Année: 1998-2000
Cylindrée: 1 797 cm3
Puissance et régime d'obtention: 190 ch à 7 900 tr/min
Couple et régime d'obtention: 178 N m à 7 300 tr/min
Puissance et régime d'obtention: 215 ch à 8 900 tr/min
Couple et régime d'obtention: 172 N m à 7 300 tr/min
Alésage: 81 mm
Course: 87,2 mm
Rapport volumétrique: 11,1:1
VTEC: oui
OBD: 2a
ECU: P73-Q01
Véhicules:
1998-2000 AUDM Integra Type R (DC2)
B20B3
Année: 1997-1999
Cylindrée: 1 972 cm3
Puissance et régime d'obtention: 126 ch à 5500 tr/min
Couple et régime d'obtention: 133 N m à 4200 tr/min
Alésage: 84 mm
Course: 89 mm
Bielle: 137 mm
Rapport volumétrique: 8,8:1
VTEC: non
OBD: 2A
ECU: P3F
Véhicules:
1997-1999 USDM Honda CR-V (RD1)
JDM Honda Orthia
B20Z1
Année: 2000-2001
Cylindrée: 1 972 cm3
Puissance et régime d'obtention: 146 ch à 5500 tr/min
Couple et régime d'obtention: 133 N m à 4500 tr/min
Alésage: 84 mm
Course: 89 mm
Bielle: 137 MM
Rapport volumétrique: 9,6:1
VTEC: non
OBD: 2B
ECU: PHK
Véhicules:
2000-2001 USDM Honda CR-V (RD1)
B21A
Honda Prélude SI AWS 1988-1990
Note: Toutes les boites de B séries plus haut que 92 sont interchangeables.
Le bloc de boite YS1 peut prendre des Composants (internes) S80 ou un kit hydraulique de conversion peut être utilisé pour utiliser des transmissions hydrauliques dans les modèles à câble.
Cependant des composants (internes) a1/s1/j1/y1 ne s’échangent pas dans les modèles antérieurs à YS1 ou des boites hydrauliques en raison des diamètres de puits différents.
J1/S1
Commande: cable
1re: 3,25
2e: 2,052
3e: 1,416
4e: 1,103
5e: 0,906
Marche arrière: 3,000
Rapport final: 4,400
Véhicule:
Integra XSI/RSI (DA6)
A1/S1/YS1
Commande: cable
1re: 3,230
2e: 1,901
3e: 1,269
4e: 0,966
5e: 0,742
Marche arrière: 3,000
Rapport final: 4,266
Véhicule:
1990-93 USDM Integra LS/RS/GS (DA)
Y1
Commande: cable
1re: 3,166
2e: 2,052
3e: 1,416
4e: 1,102
5e: 0,870
Marche arrière: 3,000
Rapport final: 4,266
Véhicule:
CRX/Civic (avec le Torsen optionnel)
YS1
Commande: cable
1re: 3,307
2e: 2,105
3e: 1,458
4e: 1,107
5e: 0,880
Marche arrière: 3,000
Rapport final: 4,400
Véhicule:
Integra 92-93 XSI/RSI (DA6, DA9)
S80
Commande: hydraulique
1re: 3,231
2e: 2,105
3e: 1,458
4e: 1,034
5e: 0,787
Marche arrière: 3,000
Rapport final: 4,785
Véhicule:
Integra Type R 1998-2000 (avec Torsen)
4e: 1,034
5e: 0,787
R: 3,000
FD: 4,400
S9B
Commande: hydraulique
1re: 3,230
2e: 1,900
3e: 1,360
4e: 1,034
5e: 0,848
Marche arrière: 3,000
Rapport final: 4,267
Véhicule:
EUDM UKDM MB6 (LSD) Helical LSD (pareil que S80)
Y21/Y80/S80/S4C
Commande: hydraulique
1re: 3,230
2e: 2,105
3e: 1,458
4e: 1,107
5e: 0,848
Marche arrière: 3,000
Rapport final: 4,400
Véhicules:
JDM 1996-1997 Integra R (DC2) (Torsen)
JDM 1997-2000 Civic R (EK9) (Torsen)
JDM 1995-1998 Civic SiR (EK4)
JDM 1991-1994 Civic SiR (EG6)
JDM 1992-1995 CR-X Del Sol SiR (EG2) (avec le DGL optionnel)
USDM 1996-1997 CR-X Del Sol VTEC (EG2) (avec le DGL optionnel)
EUDM 1992-1997 CR-X Del Sol VTEC (EG2) (sans le DGL)
