Utilisateur:Aerophile5390/Traduction/1955 MacArthur Airport United Airlines Crash
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destination = LaGuardia Airport, New York City, New York, United States[1]
Crash de la United Airlines à l'aéroport MarArthur | ||
Caractéristiques de l'accident | ||
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Date | ||
Type | Erreur de pilotage[1] | |
Site | Long Island MacArthur Airport, Ronkonkoma, Islip, New York, États-Unis[1] | |
Caractéristiques de l'appareil | ||
Type d'appareil | Douglas DC-6[1] Mainliner Idaho[2] | |
Compagnie | United Airlines | |
No d'identification | N37512[3] | |
Phase | A United Airlines Douglas DC-6, similar to Mainliner Idaho, the aircraft involved in the accident | |
Équipage | 3 [4] | |
Morts | 3 (tous) [4] | |
Blessés | 0 | |
Survivants | 0 | |
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On April 4, 1955, a United Airlines Douglas DC-6 named Mainliner Idaho crashed shortly after taking off from Long Island MacArthur Airport, in Ronkonkoma, Islip, New York, United States. The aircraft, registration number N37512, was performing an instrument rating check flight, when, shortly after taking off, it began banking to the right. Seconds after climbing through 150 pieds ( Unité « » inconnue du modèle {{Conversion}}.), the aircraft turned through 90 degrees, causing the nose to drop suddenly, before it impacted with the ground.
Le 4 avril 1955, un Douglas DC-6 de la United Airlines nommé Mainliner Idaho s'est écrasé peu après le décollage de l'aéroport Long Island MacArthur, à Ronkonkoma, Islip, New York, États-Unis. L'avion, numéro d'identification N37512, faisait un vol de qualification de vol aux instruments, quand, peu après le décollage, il commença soudain à pencher vers la droite. Quelques secondes après être monté en altitude à 150 pieds, l'avion a fait une rotation de 90 degrés, faisant chuter soudainement le nez de l'appareil, avant qu'il s'écrase sur le sol.
A subsequent investigation found that the flight crew were simulating an engine failure, which involved a member of the crew pulling back the throttle lever for engine No. 4 prior to taking off. Investigators found that if the throttle lever was pulled back too far, however, it would cause the propeller to reverse—a feature designed to slow the aircraft upon landing. Once the landing gear was raised, the crew would have to raise a metal flag in the cockpit to bring the propeller blades back into the correct position, since a safety device prevented electric power from operating the rotating mechanism at the roots of the blades unless the aircraft was on the ground or the flag was manually raised. Investigators from the Civil Aeronautics Board (CAB) concluded that one of the flight crew applied full power to No. 4 engine, thinking this would bring the aircraft out of the increasing bank. But because the blades were reversed and the flag was not raised, the dramatically increased reverse thrust caused the DC-6 to spiral out of control. The investigators also concluded that the suddenness of the bank and dive meant the flight crew had little chance to recover the aircraft before impact.
Une recherche subséquente a trouvé que le personnel naviguant technique étaient en train de simuler une panne moteur, qui incluait qu'un membre du personnel de bord tire en arrière le levier (throttle?) pour l'engin n°4 avant le décollage. Les enquêteurs ont trouvé que si le levier était tiré trop en arrière, cependantl, il causerait à un inversion d'hélice, une manoeuvre permettant de ralentir l'avoin à l'atterrissage. Une fois que le train d'atterrissage était levé, le personnel de bord aurait levé un drapeau en métal dans le cockpit pour ramener les hélices dans le position correcte, puisque un système de sécurité empêchait le système électrique d'opérer sur le mécanisme rotatif au pied des hélices sauf si l'avion était sur le sol ou le drapeau manuellement levé. Les enquêteurs du Civil Aeronautics Board (CAB) ont conclus que quelqu'un du personnel naviguant a appliqué la puissance maximale sur l'engin n°4, pensnat que cela ramènerait l'vion hors de (increasing bank ?). Mais à cause du fait que les pales de l'hélice avaient été inversé et que le drapeau n'était pas levé, l'augmentation dramatique de la puissance de l'hélice causa au DC-6 une spirale hors de contrôle. Les enquêteurs ont conclus que la rapidité du retour et chute signifiant que le personnel de bord avait peu de chances de récupérer l'avion avant l'impact.
In the aftermath of the accident, the Civil Aeronautics Administration (CAA) issued an Airworthiness Directive ordering all DC-6 and DC-6B aircraft be fitted with a manual device which could prevent the inadvertent reversal of the propeller blades. United Airlines also stated they had begun installing reverse thrust indicator lights in the cockpits of their DC-6 aircraft, which would warn pilots when a propeller had reversed.
À la suite de cet accident, l'Administration aéronautique civile (CAA) publia une directive ordonnant que tous les DC-6 et DC-6B soient complétés avec un système manuel empêchant le renversement inopiné des pales d'hélice. United Airlins déclara aussi qu'ils avaient commencé à installer des voyants indicateur d'une inverse moteur dans les cockpits de leur appareils DC-6, qui signalerait aux pilots qu'une hélice a été inversée.