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La réparation navale est, en général, le processus consistant à réparer la structure d'un navire ou d'un matériel à bord, à la suite de dégâts causés par un abordage, un échouage, un talonnage etc., ou à la suite d'une usure normale causée par des frictions ou de la corrosion. Cependant, elle peut reprendre aussi le processus consistant à modifier un navire.
Le premier site de réparation navale français est celui de Brest qui est géré par la Chambre de commerce et d'industrie de Brest.
La réparation navale représente un secteur important du transport maritime. Elle occupe à peu près 25 % de la main d'œuvre des chantiers navals.
Celle-ci concerne tous les types de navires, du plus petit yacht au plus grand vraquier ou porte-conteneurs. Il faut bien sûr faire la différence entre les coques synthétiques (polyester), les coques en bois et les coques métalliques.
Couramment utilisée, mais reste plus rentable que la vente du navire à une société de démolition. Cette façon dépend de l'état d'amortissement de ce navire, qui varie en fonction des fluctuations économiques, du type de cargaison transportée, de l'âge du bateau et surtout des frais de réparations, dans le cas de grosses avaries.
L’opération de maintenance la plus fréquente, de par son caractère obligatoire, est la mise en cale sèche d'un bateau. Elle se pratique tous les 5 ans, l'intermédiaire pouvant être remplacée par une inspection sous-marine. Le temps maximal autorisé entre deux cales sèches est de 3 ans.
Certains contrôles et entretiens si nécessaire, peuvent cependant être faits par l'équipage durant un voyage ou dans un port, comme, par exemple, le nettoyage des citernes, bouchains, puisards et autres crépines servant à l'épuisement ou à l'assèchement de compartiments où un risque d'accumulation de matières inflammables est présent, ou encore la réfection de la peinture sur des parties facilement accessibles. Lorsque les ouvriers ne vont pas travailler dans les citernes (ex: tanker), il est alors nécessaire de les inerter, à l'aide d'un mélange d'azote ou de gaz d'échappement, pour limiter tout risque d'explosion, en particulier lors d'un travail de soudure.
Lors de l'arrêt technique, les travaux de maintenance qui ne peuvent pas être faits en exploitation, sont réalisés par un chantier (appareil propulsif, ligne d'arbre, auxiliaires, électricité, tuyauterie, citernes pour les pétroliers, cuves pour les gaziers, etc.). Un arrêt technique classique de gros navire dure en général de 10 à 12 jours calendaires (pétroliers 150 à 200 000 TDW) à 21 jours calendaires (LNG 130 000 m3, LNG = Liquid Natural Gas).
D'autres contrôles, par contre, doivent impérativement se faire en cale sèche, tels que :
Celle-ci peut être effectuée dans un but d'agrandissement, d'amélioration des performances, de respect de la tendance du marché du transport par adaptation de la configuration au transport d'autres marchandises ou bien encore dans le but de répondre aux nouvelles normes écologiques et de sécurité. Un exemple d'amélioration technique, dans les années 70, après plusieurs chocs pétroliers, l'énergie devenant de plus en plus chère, les armateurs cherchèrent à faire des économies par des modifications de leurs navires, comme le bulbe d'étrave, qui permet l’augmentation de la vitesse de croisière, tout en diminuant la consommation de carburant.
Après toute réparation ou modification, le navire doit être essayé (en particulier la pièce concernée) pour s'assurer que tout fonctionne correctement. Ces tests sont effectuées par des services compétents comme des agences gouvernementales, des équipes propres au chantier, des agences indépendantes, l'armateur, etc.
Dans un chantier naval, on trouve tout le matériel permettant de lever, isoler, etc., le navire ou certains de ses composants, par exemple :
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La construction et la réparation navales font partie des industries les plus dangereuses.
Comme d'autres types d'industries, les chantiers navals ont mis en place des Plans de Prévention (par exemple MANUEL HSE) afin de :
1) répertorier les risques inhérents à leur métier.
2) mettre en œuvre des procédures adaptées pour travailler en sécurité.
Par ailleurs des Plans de Coordination et/ou "Check-List" sont systématiquement mis en œuvre avant le début des travaux et mis à jour régulièrement (au moins quotidiennement en réparation navale).
L'application stricte des procédures en vigueur doit normalement éviter l'exposition à l'amiante - risque amiante surtout sur les navires anciens.
Il est donc souvent obligatoire de porter un équipement respiratoire approprié et une protection intégrale, et toujours obligatoire de porter un casque, des gants et des chaussures de sécurité. La plupart des travaux étant très bruyants, le port d'une protection auditive peut être indispensable. Le risque de lésions oculaires étant très présent (ultraviolet, infrarouge, poussières, éclats et produits chimiques) il est souvent exigé une protection adéquate.
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