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compagnie ferroviaire norvégienne De Wikipédia, l'encyclopédie libre
Pour les articles homonymes, voir VY et NSB (homonymie).
Vy, officiellement Vygruppen AS, est une compagnie ferroviaire norvégienne. Elle fut créée sous sa forme actuelle par l'Administration nationale du rail norvégien d'après la législation du , mais privatisée par la suite le par le ministère des Transports norvégien. Les chemins de fer norvégiens restent malgré tout la propriété du Royaume qui reste le décideur final : quand il n'est pas le seul actionnaire, il est actionnaire majoritaire. Vy est aussi un opérateur de autocars longue-distance, appelés Vy Buss (anciennement Nettbuss), et de trains régionaux en Suède sous le nom de Vy Tåg (anciennement Tågkompaniet).
| Vy | |
| |
_75-39_i_Vy-dekor,_Sundhaugen,_Drammen.jpg) Train Stadler Flirt en livrée « Vy » | |
| Création | |
|---|---|
| Forme juridique | Aksjeselskap (en) |
| Siège social | Oslo |
| Direction | Gro Bakstad (d) (depuis )[1],[2] |
| Président | Berit Svendsen (en) (depuis )[3] |
| Actionnaires | Ministère des Transports |
| Activité | Transport ferroviaire et transport en commun |
| Filiales | Vy Buss (en) (depuis ) Flåm Utvikling (en) (depuis ) Agilia (d) (depuis ) CargoNet (depuis ) Vy Gjøvikbanen (en) (depuis ) Vy Tåg (depuis ) Vy Tog (en) (depuis ) Vy Mobility (d) (depuis ) Fjord Tours Group (d) (depuis ) |
| Effectif | 11 484 () |
| Organisation norvégienne | 984661177 |
| Site web | www.vy.no |
| Résultat net | 564 M kr () |
| Société précédente | Norges Statsbaner (en) |
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La première ligne de chemin de fer norvégienne, la Hovedbanen (longue de 68 km) qui relie Oslo à Eidsvoll, fut ouverte le . Cette ligne fut construite par des ingénieurs britanniques, financé par des investisseurs britanniques et le gouvernement norvégien. Le coût total de la construction fut de 2 millions de speciedaler. L'investissement fut extrêmement profitable en raison du bois de construction transporté par rail. Ce nouveau mode de transport permit à l'entreprise du bois de connaître une véritable expansion. De plus, le télégraphe fut installé le long de la Hovedbanen et des lignes qui furent construites par la suite[4]. Le gouvernement norvégien avait une grande influence sur la ligne, alors qu'elle était privée (et ce jusqu'en 1926).
La ligne suivante (et qui fut de fait la première ligne publique) fut construite sur décision du Parlement norvégien en 1857. Le fut inaugurée la ligne à voie étroite entre Hamar et Grundset. Le fut ouverte la ligne à écartement standard Kongsvingerbanen qui relie Lillestrøm à Kongsvinger, permettant de relier la Suède à Charlottenberg. Ce qui était vital à l'époque puisque Norvège et Suède vivaient en union personnelle. Par la suite plusieurs lignes fut construites : Størenbanen (1864), Ligne de Randsfjord (1868), Ligne de Drammen (1872), Ligne de Røros (1877), ligne de Jær (1878), Ligne d'Østfold (partie ouest en 1879, partie est en 1882), la ligne du Vestfold et la ligne de Meråker également en 1882. Ces lignes de chemins de fer étaient totalement contrôlées par l'État quand bien même des personnes privées pouvaient avoir des actions sur certaines lignes et touchaient des dividendes.
La Norges Statsbaner fut officiellement fondée en 1883 par l'établissement d'un siège central à Kristiania pour tous les chemins de fer nationaux construits à partir de 1857. Toutes ces lignes furent réparties en 6 districts chacun dirigé par un chef de district et son bureau. Ces six bureaux étaient situés à Kristiania, Drammen, Hamar, Trondhjem, Stavanger et Bergen. Des districts et bureaux furent créés par la suite à Kristiansand, Narvik et Arendal. Ces structures restèrent inchangées jusqu'en 1989.
En 1890, le Storting décide de relancer la construction ferroviaire après sept ans d'absence de projet. Un grand nombre de lignes fut construit dans les années qui suivirent avec Oslo pour centre. Des lignes partiellement existantes furent complétées par étapes (voir en particulier l'exemple de la Ligne du Sørland). Ainsi la ligne de Bergen fut-elle achevée en 1909, la ligne de Dovre en 1921, la ligne du Nordland jusqu'à Mo i Rana en 1942 et la ligne du Sørland en 1944.
Après la Seconde Guerre mondiale, l'expansion du chemin de fer s'est quasiment arrêtée avec comme seule exception la continuation de la ligne du Nordland jusqu'à Bodø (1962).
En 1952, les autorités norvégiennes décidèrent que 50 % de la longueur des lignes (représentant au total 80 % du trafic) devait être électrifiée en 15 kV AC. Le reste du réseau devant être desservi par des locomotives diesel. La conséquence principale fut un travail continu d'électrification de l'intégralité des lignes se situant au sud du lac Mjøsa ainsi que la ligne de Dovre. Celle-ci fut la dernière à être électrifiée (1970).
Afin de compléter la modernisation de son réseau, la NSB fit l'acquisition de nouvelles locomotives.
Après des décennies de planification et de construction, le tunnel d'Oslo fut ouvert en 1980. Il a permis aux trains qui venaient de l'ouest d'Oslo de rejoindre la gare centrale d'Oslo, ce qui a entrainé en 1989 la fermeture de la gare d'Oslo Vestbanestasjon. Le tunnel a également permis de révolutionner le service des trains de banlieue.
Le , eut lieu le plus grand changement structurel des chemins de fer norvégiens au cours du vingtième siècle. La NSB s'est divisée en trois agences nationales :
En 1998, le nouvel aéroport d'Oslo est inauguré en remplacement du vieil aéroport de Fornebu qui était devenu trop petit au cours des années 1980. Le compromis politique trouvé afin de construire le nouvel aéroport a eu deux conséquences pour la NSB :
Mais des problèmes surgirent durant la construction de la Gardermobanen car il y eut une fuite dans le tunnel de Romeriksporten, ce qui entraina un dépassement important du budget et un retard dans l'ouverture du tunnel.
La première ligne grande vitesse de Norvège a été inaugurée le en même temps que l'aéroport ; quand bien même le tunnel de Romeriksporten ne fut ouvert que le . La ligne est aujourd'hui desservie par 16 rames électriques, des Class 71, d'une capacité de 168 passagers et d'une vitesse maximale de 210 km/h[5].
La NSB s'est modernisée à la fin des années 1990 à travers l'acquisition de nouveaux matériels roulants. Après plusieurs échecs, principalement liés au fait que les machines ne résistent pas au froid en particulier pour la ligne du Nordland. Des locomotives plus rapides ont permis de diminuer les temps de trajet d'environ une heure sur les grandes lignes sans pour autant modifier les tracés des lignes.
En 2002, le second gouvernement de Kjell Magne Bondevik a décidé de déréguler le secteur du chemin de fer. La NSB s'est vue transformée en société anonyme. Le trafic du fret a été transformé de NSB Gods (marchandises) en CargoNet dont une partie fut vendue à l'entreprise publique suédoise Statens Järnvägar. En 2004 le gouvernement a décidé de diviser en deux NSB Gardermobanen, transférant ce qui touche aux infrastructures à la Jernbaneverket, et la circulation à l'entreprise publique Flytoget.
Le , NSB a annoncé que la compagnie va se renommer « Vy »[6]. Un mot scandinave, « Vy » doit signifier que la compagnie a une vue, une vision pour l’avenir. Le nouveau nom est devenu officiel le .
Sous le nom « Vy », la compagnie assemble toutes ses autres opérations :
Seul CargoNet, l’opérateur de trains de marchandises, ne se trouve pas sous le nouveau nom « Vy ».
La NSB était jusqu'en 1996 une entreprise publique qui gérait à la fois le trafic et les infrastructures. Mais à partir du , la NSB a vu son organisation radicalement changer. Les chemins de fer norvégiens sont alors divisés en trois pôles :
Durant une période transitoire (1996-1999), NSB BA et Jernbaneverket étaient dirigées par le même homme, Osmund Ueland. À partir du , les deux organismes se séparent aussi bien géographiquement qu'administrativement.
NSB s'occupe alors du trafic passager et marchandise. En 2002, la dérèglementation va voir la transformation de NSB Gods en CargoNet mais aussi l'ouverture à la concurrence.
Malgré les différentes phases de dérèglementation, les chemins de fer norvégiens restent malgré tout la propriété du Royaume qui reste le décideur final : quand il n'est pas le seul actionnaire, il est actionnaire majoritaire (CargoNet). Pour ce qui est de CargoNet, l'autre actionnaire est une entreprise publique suédoise.
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