Établie dans sa totalité en région Auvergne-Rhône-Alpes, dans la vallée du Grésivaudan, elle permet, avec la ligne de Valence à Moirans, les échanges entre les Alpes du Nord et le bassin méditerranéen. Elle a subi la plus importante campagne de modernisation de France au tournant des années 2010.
Cette ligne est déclarée d'utilité publique, les 1er et 31 août 1860, quand est validé «l'établissement d'un chemin de fer de Grenoble à la limite des départements de l'Isère et de la Savoie, dans la direction Montmeillan»[2],[3],[4].
Construite par cette compagnie, elle est mise en service le [6].
En 1896, le trajet Montmélian-Grenoble, avec arrêts à Pontcharra et Lancey, dure 1h19; le trajet Grenoble-Montmélian, avec arrêt à Pontcharra dure 1h12[7].
XXesiècle
Jeux Olympiques d'hiver de 1968
Déviation de la ligne: la bifurcation de Veynes
Au début des années 1960, l'agglomération grenobloise s'étend rapidement vers le sud. La voie ferrée traverse inévitablement la ville en plein axe est-ouest et comporte alors une dizaine de passages à niveaux, créant de nouveaux problèmes de circulation et constituant une source de danger pour les nouveaux habitants. À l'occasion des Jeux olympiques d'hiver de 1968, dont les manifestations se déroulent au sud-est de la ville, une déviation de 8 km est mise en place peu après la gare de Grenoble jusqu'à la gare de Gières (voir schéma). Ce nouveau tronçon, communément appelé bifurcation de Veynes, a pour nom officiel Déviation de la ligne de Grenoble à Montmélian et constitue la ligne no909 903 du réseau ferré national[1],[8]. Il a la particularité de ne comporter aucun passage à niveau, grâce à de nombreux ponts routiers dont le gabarit anticipe même une éventuelle électrification[9].
L'ancienne ligne est devenue l'embranchement de la Capuche. Dépose immédiate de la voie 1, sur l'ancien itinéraire, la voie 2 sera démontée début 1975, jusqu'à Saint-Martin-d'Hères, puis en 1983, pour le tronçon final, entre cette commune et Gières[pasclair]. Seule subsiste la desserte de la Capuche, très utilisée entre 1985 et 1987, lors des travaux de construction de la ligne A du tramway de Grenoble où les wagons entiers arrivaient sur cet embranchement[réf.nécessaire].
Aujourd'hui, l'embranchement de la Capuche est désaffecté mais certains rails n'ont pas été démontés[10]. Une voie verte suit le parcours de l'ancienne ligne depuis le début de la bifurcation jusqu'à la salle de spectacle MC2.
Gare de Grenoble-Olympique
L'organisation des Jeux olympiques d'hiver de Grenoble nécessite la création d'une gare provisoire baptisée Grenoble-Olympique, située sur le contournement au niveau d'Eybens. Aujourd'hui détruite, ne restent que les quais[8].
Années 1970-1990
Piles du pont provisoire de 1980.
En 1979, le pont sur l'Isère situé à Francin peu avant Montmélian s'affaisse[11]. Les trains en provenance de Grenoble sont alors limités à Poncharra et un pont provisoire du génie militaire de type «Bailey» est mis en place en . Lorsque le nouveau pont est construit, les emplacements pour les poteaux caténaires sont prévus; malgré ce fait, l'électrification n'aura lieu que 33 ans plus tard. Le pont provisoire est alors ouvert à la circulation automobile jusqu'à la création d'un nouveau pont situé en amont[12], puis démoli à l'exception de ses piles, toujours visibles en aval du nouveau pont ferroviaire[13].
Si la ligne est un temps menacée de fermeture dans les années 1980[14], elle bénéficie en 1985 de l'électrification de la section entre Lyon et Grenoble, grâce à un prolongement jusqu'en gare de Gières en courant 25 kV – 50 Hz[9]. En septembre 1991 est mis en service le Block Automatique Lumineux (BAL)[réf.nécessaire].
XXIesiècle: modernisation de la ligne
Premiers travaux
Les premières opérations de travaux sur la ligne débutent en 2004 avec la création d'une nouvelle gare à Échirolles, ouverte le 30 août et permettant une correspondance avec la ligne A du tramway de Grenoble. En 2006, la gare de Lancey est rouverte et celle de Gières complètement restructurée, avec l'aménagement d'une voie centrale de terminus et l'arrivée de la ligne C[9].
Le plus grand chantier de modernisation de France
Entre 2007 et 2013, une importante campagne de travaux est lancée sur toute la ligne du Sillon Alpin, entre Montmélian et Grenoble, Grenoble et Moirans (Sillon Alpin Nord), ainsi qu'entre Moirans et Valence (Sillon Alpin Sud). Il s'agit alors du plus important chantier de modernisation de France, l'objectif étant d'électrifier les portions manquantes, doubler les voies encore uniques, moderniser le réseau et effectuer une mise au gabarit pour développer le fret et permettre le passage de TGV[15],[16],[17],[18].
Les objectifs définis par la Région Rhône-Alpes sont multiples:
«améliorer la qualité des déplacements ferroviaires, et faire du train une alternative performante à la route»,
«accompagner [le] dynamisme et les besoins de déplacements induits, sur ce territoire mais aussi vers la Suisse et l’Italie»,
améliorer «maillage régional, et intercités (liaisons directes entre les grandes villes) mais aussi périurbaines. [...] Ces opérations permettront également d’accueillir de nouvelles rames TER, plus performantes, plus confortables, moins bruyantes.»
faciliter la circulation du fret à travers les Alpes, surtout en direction du sud de la France[16],[17].
Annonce du sectionnement pour passage en 1 500 V continu en approchant de Montmélian.
2011: début des travaux de rénovation au niveau des gares et tunnels de Domène et Tencin-Theys; destruction et construction de ponts sur les communes de Saint-Hilaire-du-Rosier, L’Albenc et Saint-Sauveur[18]; création d’un terminus péri-urbain à Gières[16]; entreposage de ballast et de traverses dans certaines gares et de longs rails soudés le long des voies.
Étés 2012 et 2013: fermeture totale de la section Gières - Montmélian pour électrification, pose de caténaires 25 kV par hélicoptère[17],[18] et installation du block automatique lumineux; un roulement de bus est mis en place pour le transport de voyageurs[9].
30 octobre 2013: réouverture de la ligne en courant 25 kV – 50 Hz. La section de séparation entre le 1 500 voltscontinu et le 25 kV alternatif se situe juste avant la gare de Montmélian, après le pont sur l'Isère.
Essais
Les essais ont lieu avec la mise sous tension définitive le 3 novembre, d'abord des mesures de tension et d'intensité sur une charge fictive simulant une consommation dans une résistance fictive( wagon VULCAIN et voiture test LUCIE ) puis des tests de conformité des retours au potentiel de terre. Un autre voiture de mesure teste la conformité du GSM-R le 15 décembre 2013. Ces mesures électriques à vide sont suivies après le 18 novembre d'essais en charge, avec la circulation d'un TGV vide (ses 2 motrices consommant de l'énergie).[réf.nécessaire]
Les TGV et le Sillon Alpin
Passage d'un TGVParis-Milan via Grenoble sur le raccordement de Montmélian en 2017, possible depuis l'électrification.
La modernisation de la ligne permet désormais le passage de TGV à travers la vallée du Grésivaudan. A partir du 21 février 2014, la SNCF met en place une liaison TGV Annecy - Marseille, à raison de 3 allers-retours hebdomadaires d'environ 3h30, en période de fort trafic (week-ends, vacances, ponts, …). Ils desservent les gares d'Aix-les-Bains, Chambéry, Grenoble, Valence TGV et Avignon TGV.
Toutefois, le 4 novembre 2019, un mois avant le changement de l’horaire 2019, la liaison est soudainement supprimée, suscitant l'étonnement et la colère des associations d'usagers. En effet, la connexion entre les Alpes et la Provence nécessite alors d'emprunter le réseau TER existant, allongeant les temps de trajet et multipliant les correspondances. Les associations dénoncent par ailleurs l'abandon du raccordement à voie unique situé en gare de Valence TGV, entre le réseau à grande vitesse et le réseau national; construit spécifiquement pour cette liaison, il a été financé à hauteur de 40 millions d'euros par l’État, la région Rhône-Alpes et la SNCF elle-même. Toutefois, la raison de cette suppression serait la faible fréquentation de ce trajet et donc sa non-rentabilité[9],[19],[20],[21],[22],[23].
La ligne sert donc pour l'instant de détournement de la liaison Lyon-Grenoble[24].
Projets
Une modification profonde de la zone entourant la gare de Brignoud est prévue à l'horizon 2021 avec la suppression du passage à niveau, la création d'un pont routier, d'un passage souterrain et de voies douces aux abords de la gare, ainsi qu'une troisième voie opérationnelle pour 2024, permettant d’organiser le terminus des trains périurbains en provenance de Rives et du Sillon Alpin Sud[25].
La vitesse maximale est de 140km/h sur la majorité du parcours. La gare de Montmélian est cependant traversée à 60km/h. En venant de Chambéry, la vitesse limite passe de 140km/h à 110km/h à la bifurcation de Veynes et réciproquement dans l'autre sens. Ces changements de vitesse ne sont pas matérialisés sur le terrain par des tableaux indicateurs de vitesse (TIV)[9],[17],[26]:
Davantage d’informations De, À ...
De
À
Limite
Grenoble
Bifurcation de Veynes (km 133,6)
110
Bifurcation de Veynes (km 133,6)
km 46,8
140
km 46,8
Montmélian
125
Fermer
Signalisation
La ligne est équipée en block automatique lumineux (BAL) de Grenoble à Montmélian.
Les gares du Cheylas - La Buissière et de Tencin - Theys ne sont plus ouvertes au service voyageur mais restent utilisables pour assurer le cantonnement et le service de l'exploitation; ainsi la gare de Tencin-Theys assurait le cantonnement quotidiennement jusqu'à la mise en service du BAL.
La gare de Domène ne reçoit plus de desserte voyageur mais assure la vente de billets et la manœuvre d'un embranchement privé; sa réouverture aux voyageurs est envisagée.
La gare de Grenoble-Olympique, située à Eybens et construite à l'occasion des Jeux olympiques d'hiver de 1968, n’existe plus. Il n'en reste que les quais.
Matériel roulant de la ligne de Grenoble à Montmélian: autorails et automoteurs
Autorails Decauville ZZP 1 à 9 en livrée bleue et crème du PLM, puis SNCF modernisés en 1952/1953 et repeints en rouge et crème, et réimmatriculés X 52001 à X 52009 en 1962. Une seconde série d'autorails Decauville XDC 2001 à 2010 fut mis en service en 1945, et réimmatriculés X 52101 à X 52110 en 1962. Les 2 séries X 52000 et X 52100 ont circulé jusqu'en 1972. Ces autorails bimoteurs, increvables mais bruyants, ont assuré sur cette ligne des relations Grenoble - Chambéry et dès Genève - Grenoble - Digne. Ils ont également circulé sur la Ligne des Alpes en utilisant le début de la ligne Grenoble - Montmélian au départ de Grenoble.
Autorails de la série X 2400, en livrée rouge et crème, du Centre Autorails de Grenoble (dont les X 2410, X 2414 et X 2445) sur Grenoble - Chambéry de mai 1955 à 1962.
Autorails de la série X 2800, en livrée rouge et crème, vert et crème, puis bleu et gris, du dépôt de Lyon-Vaise, sur des omnibus Grenoble - Chambéry.
Autorails de la série X 2700 no1 à 20 (RGP2), en livrée verte et crème, du dépôt de Lyon-Vaise, assurant la relation Genève - Port-Bou via Montmélian, Grenoble, Valence, Avignon et Montpellier, à partir de 1954 et baptisée "Catalan" à partir du 01/10/1955 et jusqu'au 30/05/1959.
Autorails de la série X 2770 (RGP1) no21 à 38, en livrée verte et crème, du dépôt de Lyon-Vaise, assurant la relation "Catalan" à partir du 31/05/1959.
Autorails Renault panoramique de la série X 4200 du dépôt de Marseille-Blancarde dont les X 4203 à X 4206 détachés chaque été de la mi-juin à la mi-septembre au Centre autorails de Grenoble pour assurer la relation "Alpazur" Genève - Digne via Montmélian, Grenoble et Veynes, à partir du 31/05/1959 et jusqu'en .
Autorails de la série X 2770 (RGP1 ex-TEE), en livrée TEE rouge carmin et crème, de 1reclasse, assurent les trains de 1reclasse avec supplément le "Catalan" Genève - Port-Bou via Grenoble et "Le Rhodanien" Genève - Marseille via Grenoble (ce dernier venant d'être créé) à partir du 31/05/1964. Les RGP1 rouges quitteront "Le Rhodanien" le 22/05/1971 et le "Catalan" le 26/09/1971, ces trains étant transformés en rames tractées. À noter que le "Catalan" circulait en RGP de 4, 6 ou 8 caisses tandis que "Le Rhodanien" circulait en 2, 3 (2 motrices encadrant une remorque), 4 et 5 (2 motrices encadrant 3 remorques) caisses.
Autorails monomoteurs X 4500 / X 4600 dits "Caravelles" du dépôt de Lyon-Vaise introduits sur Valence - Grenoble - Genève à partir du 01/10/1972 et sur l'Alpazur dès le 11/06/1975.
TurbotrainsETG du dépôt de Vénissieux, mis en service sur Valence - Grenoble - Genève (du 28/09/1975 à 1986).
Autorail X 2101 (de la série X 2100) avec deux remorques XR 6000, venu en essais sur Grenoble - Montmélian le 16/06/1980.
Autorails TER de la série X 72500 bicaisses puis tricaisses de la Région Rhône-Alpes, jusqu'en 2009 sur Valence - Grenoble - Annecy et Valence - Grenoble - Genève.
Autorails TER de la série X 73500 monocaisses de la Région Rhône-Alpes, utilisés sur Saint-Marcellin - Grenoble - Chambéry, et quelques très rares fois sur Grenoble - Genève en cas de défaillance d'un X 72500.
Automotrices Z2N de la série Z 23500 sur Rives - Grenoble - Grenoble-Universités-Gières.
Automotrices Z2N NG de la série Z 24500 sur Rives - Grenoble - Grenoble-Universités-Gières.
Autorails Bi-modes Bi-courants B 82500 sur Valence - Grenoble - Chambéry - Genève/Annecy, depuis 2009; circulent entièrement en mode électrique depuis le service annuel 2014.
Matériel roulant de la ligne de Grenoble à Montmélian: locomotives
A1AA1A 68000 du dépôt de Chambéry, utilisées sur Grenoble - Chambéry (de 1963 à 1969).
A1AA1A 68500 du dépôt de Chalindrey venues en renfort pour les Jeux Olympiques d'hiver de Grenoble en .
BB 67300 du dépôt de Chambéry, retirées du service régulier le .
CC 72000 des dépôt de Vénissieux (de 1971 à 1989) et de Nevers (de 1989 à 2000), utilisées sur les trains Genève - Marseille, Genève - Nice, Saint-Gervais - Nice (entre Chambéry et Valence), Valence - Grenoble - Genève et Valence - Grenoble - Annecy de bout en bout (de 1971 à 2000).
Locomotives électriques:
BB 25500 du dépôt de Vénissieux, sur Rives-Gières uniquement (depuis ).
BB 22200 du dépôt de Chambéry tractant ou poussant une Rame Réversible Corail sur un TER Annecy-Valence (depuis le mois de ).
Locomotives diesel BB 75000 du dépôt d'Avignon (depuis 2009) pour le fret de Grenoble à Pontcharra.
Avec l’électrification intégrale de la ligne, les BB 67300 ont disparu et laissé place aux Z 24500 de Vénissieux.
Anciens trains célèbres de la ligne de Grenoble à Montmélian
Trains nocturnes:
SM/MS Genève Vintimille via Grenoble, Avignon et Marseille (en 1938 puis devenu GR/RG).
GR/RG "Genève-Riviera", Genève - Vintimille via Grenoble, Avignon et Marseille (jusqu'en 2001).
AP/PA "Alpes-Pyrénées" Saint-Gervais - Hendaye via Annecy, Chambéry, Grenoble, Valence, Avignon, Nîmes, Montpellier, Béziers, Narbonne, Toulouse, Lourdes, Tarbes et Bayonne.
SGR/RSG Saint-Gervais Riviera, Saint-Gervais - Nice via Grenoble, Avignon et Marseille (de 1938 à 2001).
GH/HG Genève - Hendaye, Genève - Hendaye via Grenoble, Avignon, Montpellier et Toulouse (de 1938 à 2001).
Trains diurnes:
temporaire d'été Genève - Hendaye via Grenoble, Avignon, Montpellier et Toulouse.
Genève - Nice via Grenoble, Avignon et Marseille (dès 28/05/1988).
Saint-Gervais - Nice via Grenoble, Avignon et Marseille.
autorail Genève - Digne via Chambéry, Grenoble et Veynes (de à ).
temporaire d'été "Alpazur" Genève - Digne via Chambéry, Grenoble et Veynes (du 10/06/1959 à , puis reprise du 13/06/1981 au 24/09/1983).
GC/CG "Catalan" Genève - Port-Bou via Grenoble, Avignon, Montpellier et Perpignan (du 1955 à 31/05/1969).
GM/MG "Le Rhodanien" Genève - Marseille via Grenoble et Avignon (du 31/05/1964 au 22/05/1971).
TEE "Catalan Talgo" Genève - Barcelone via Grenoble, Avignon, Montpellier, Perpignan et Gérone (du 01/06/1969 au 27/09/1975, puis transite via Lyon jusqu'au 30/05/1987).
IC 5642/43 "Le Rhodanien" Genève - Marseille via Grenoble et Avignon, avec CC 72000 + rame Corail (du 20/08/1982 au 30/05/1986).
express Genève - Marseille via Grenoble et Avignon (du 31/05/1986 au 28/05/1988).
"Catalan Talgo" Genève - Barcelone devient EC et repasse à nouveau via Grenoble (du 31/05/1987 au 24/09/1994).
EC 370/1 Bâle - Nice via Genève, Grenoble et Avignon (jusqu'au 22/05/1993).
Voiture-lits soviétique (AR) directe bihebdomadaire Moscou - Madrid (4,831 km), et retour, acheminée en été 1992 avec le train Genève - Hendaye (et retour).
Train (AR) nocturne EN "Pablo Casals" Zürich/Milan - Barcelone via Chambéry, Grenoble, Avignon, Montpellier, Perpignan et Gerone, en rame Talgo (du 28/05/1989 à ).
Trains spéciaux (AR) de pèlerins en provenance de Stuttgart (Allemagne) à destination de Grenoble (Notre Dame de La Salette) via Chambéry, en provenance de Sierre, Sion et Genève (Suisse) à destination de Lourdes via Chambéry, Grenoble, Valence, Avignon, Montpellier et Toulouse.
J. B. Duverger, Collection complète des lois, décrets, ordonnances, règlements, et avis du Conseil d’État, t.60, Paris, , 718p. (lire en ligne), p.509-510
Ministère de l'agriculture, du commerce et des travaux publics, Répertoire méthodique de la législation des chemins de fer, Paris, Imprimerie impériale, , 240p. (lire en ligne), «Grenoble à Montmélian», p.119
Alfred Picard, Les chemins de fer français: étude historique sur la constitution et le régime du réseau, t.II, J. Rothschild, , 588p. (lire en ligne), p.218-219; 240; 323
Conseil Général de l'Isère, Procès verbal des délibérations du conseil général du département de l'Isère, Grenoble, F. Allier père & fils, , 692p. (lire en ligne), p.239
Pèlerinage savoyard à Notre-Dame de La Salette: sous la présidence de S. G. Mgr l’Archevêque de Chambéry, Chambéry, Imprimerie générale de Savoie, , 26p. (lire en ligne), p.4; 8
William Lachenal, Connaissance du Rail, Editions de l'Ormet, no302-303«Le Sillon alpin»,
Olivier Constant, Le Train, Editions Publitrains«Les diesels de lignes. Tome 4: les CC 72000», (ISSN1267-5008)
Marc Gayda, Patricia et Pierre Laederich et André Jacquot, Histoire du réseau ferroviaire français, Valignat, Éditions de l'Ormet, , 192p. (EAN9782906575226)
Jean-Chaintreau, Jean Cuynat et Georges Mathieu, Les Chemins de fer du PLM, La Vie du Rail, coll.«Collection Grands réseaux», , 384p. (ISBN978-2-902808-46-5)
William Lachenal, Voies Ferrées, no11«Les atouts d'un raccordement»,
William Lachenal, Voies Ferrées, no1«La saga des "Nez de cochon"», , p.8-18
William Lachenal, Voies Ferrées, no1«X 2101: escapade alpine», , p.18-19
Jacques Defrance, Le matériel moteur de la SNCF, Paris, Éditions N.M, (1reéd. 1969)
France
.JPG)
_1.JPG)
