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| Discussion Pont aérien de Berlin | Mises en forme et brouillon Pont aérien de Berlin |
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Blocus de Berlin brouillon (proposition n°1)
Aéroports et avions utilisés
Le pont aérien va utiliser trois aéroports à Berlin : celui de Tempelhof dans le secteur américain, celui de Gatow (de) dans le secteur britannique, et l’aéroport de Berlin-Tegel dans le secteur français. Ce dernier n'existe pas lorsque débute le pont aérien. Il apparaît rapidement que les capacités d'accueil des aéroports et des pistes existants sont insuffisantes pour faire face à l'accroissement du nombre de vols. La construction d'une seconde piste à Tempelhof est entamée dès le 8 juillet et d'une troisième le 20 août. L'ancien camp d'entrainement de Tegel est repéré dans le secteur français, qui convient bien à l'implantation d'un nouvel aéroport dont la construction commence le 5 août 1948. Le gigantesque chantier est mené à bien en trois mois grâce aux efforts combinés d'unités du génie françaises et américaines et de la population berlinoise[1].
Au lancement du pont aérien, les bases de départ des vols vers Berlin et de retour sont principalement Wiesbaden et Rhein-Main (près de Francfort) en zone américaine et Wunstorf en zone britannique. Cinq autres bases doivent être mobilisées pour faire face à la montée en puissance du pont aérien, parmi lesquelles les aérodromes situés en zone britannique à Celle et Faßberg, utilisés comme centres logistiques principaux pour le charbon. Ces aérodromes sont également agrandis de manière significative et raccordés au réseau ferroviaire[2].
Lorsque le pont aérien commence, l'US Air Force en Europe (USAFE) dispose d'une centaine de Douglas C-47 Skytrain d'une capacité d'emport limitée à 2,5 tonnes de fret. Les Américains font monter en ligne dès le mois de juillet une cinquantaine de C-54 Skymaster capables d'emporter 9 tonnes. Afin d'optimiser les opérations, tous les C-47 sont retirés du circuit et le nombre de C-54 est porté par paliers successifs à 225 avions début janvier 1949 ; à ce nombre, il faut ajouter une centaine d'appareils en maintenance. Pour des charges très volumineuses, comme les engins nécessaires à la construction des nouvelles pistes ou les éléments d'une centrale électrique au charbon, cinq C-82 Packet sont également déployés. Un Douglas C-74 Globemaster et un C-97A Stratofreighter sont en outre utilisés à titre expérimental pendant une courte période[3],[4].
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La Royal Air Force britannique dispose pendant toute la durée du pont aérien d'une cinquantaine de Dakotas, version anglaise du C-47, et d'une quarantaine d'Avro York de plus grande capacité. Elle aligne aussi à partir de novembre 1948 jusqu'à 26 Hastings au fur et à mesure de leur entrée en service, des pilotes viennent en renforts d'Afrique du Sud, d'Australie, du Canada et de Nouvelle-Zélande. Des hydravions Short S.25 Sunderland du Coastal Command sont également déployés pour transporter du charbon et surtout du sel, jusqu'au gel mi-décembre 1948 de la rivière Havel et du lac Großer Wannsee [4]. La RAF fait appel à des sociétés privées pour combler son manque de moyens en propre. Ces compagnies alignent plusieurs types d'appareils pour le transport de carburant : neuf Avro Lancastrian, treize H.P.70 Halton, cinq Avro Tudor et deux Liberator. D'autres appareils sont utilisés pour du fret classique : Bristol Type 170 Freighter & Wayfarer, Hythes (version civile du Sunderland) et Vickers VC.1 Viking[4],[5],[6]. Le rôle de ces derniers avions est plus limité.
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Les français disposent de quatre Amiot AAC.1 Toucan (Junkers Ju 52/3m de fabrication allemande reconditionnés) du GT II/61 Maine qui effectuent leurs missions jusqu'en juillet 1948. Ils sont remplacés par trois Douglas C-47 Skytrain (Douglas C-47 Dakota pour les français) du GT I/61 Touraine. Les français effectuent au total 2 470 heures de vol en 424 rotations Berlin - Baden-Oos - Berlin et Berlin - Buckenburg - Berlin, et transportent 856 tonnes de fret et 10 367 passagers (dont une bonne partie d’évacuation sanitaire). Ces avions sont basés à Berlin sur la base aérienne 165 de l'armée de l'air française[7].
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Blocus de Berlin brouillon (proposition n°2)
« Opération Little Vittles »
Le largage de friandises pour les enfants berlinois, parti d'une initiative individuelle, devient peu à peu systématique. Il contribue à populariser le pont aérien et à ce que les relations avec la population ne soient plus celles d'occupant à vaincu, mais d'allié à allié. L'idée de larguer des friandises vient d'un pilote de l’US Air Force, Gail S. Halvorsen. Le , après une de ses missions, il rencontre des enfants venus regarder les avions et leur promet de revenir larguer des bonbons, ce qu'il fait sans en parler à sa hiérarchie pendant les jours qui suivent au bénéfice d'une foule grandissante d'enfants. Ces largages finissent par être découverts et, à la surprise d'Halvorsen, l'opération est institutionnalisée et tout au long du pont aérien des largages de friandises seront effectués. Les avions qui assurent le pont aérien sont de ce fait surnommés par les Berlinois « Rosinenbomber » c’est-à-dire « bombardiers de raisins secs », et par les Américains « Candy Bombers »[8],[9].
Référence AirBerlin
La référence AirBerlin est [10]. Romanc19s (discuter) 8 mai 2021 à 19:21 (CEST)
Succès du pont aérien
Un mois après le début du pont aérien, Washington réévalue durant la deuxième quinzaine de juillet la situation et les options envisageables. La ligne politique générale demeure inchangée : maintien à Berlin mais refus de toute action risquant d'entraîner la guerre. Trois décisions concrètes sont prises : envoi de 60 bombardiers stratégiques B-29 du Strategic Air Command sur des bases au Royaume-Uni[11], renforcement significatif des moyens alloués au pont aérien et offre d'ouverture de négociations avec les Soviétiques au niveau le plus élevé[12],[10].
Pour survivre, Berlin doit recevoir au minimum 4 500 tonnes quotidiennement[13]. En juillet, environ 2 000 tonnes seulement ont pu être acheminées chaque jour. Pour espérer tenir au moins jusqu'à l'hiver, les États-Unis n'ont d'autre choix que d'augmenter fortement leur contribution au pont aérien, sachant que les Britanniques n'ont pas les ressources pour aller au-delà de 1 200 à 1 500 tonnes et que les Français ne disposent d'aucune ressource disponible.
| 1948 | 1949 | |||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Juil. | Août | Sept. | Oct. | Nov. | Dec. | Janv. | Fév. | Mars | Avr. | Mai |
| 2 000 | 3 800 | 4 700 | 4 900 | 3 900 | 4 700 | 5 500 | 5 400 | 6 300 | 7 800 | 8 000 |
Les Américains mettent en œuvre rapidement la décision politique de renforcement du pont aérien : le nombre de C-54 Skymaster est doublé, passant d'une cinquantaine à une centaine. Le général William H. Tunner, qui possède une grande expérience en la matière, prend fin juillet le commandement du pont aérien avec l'objectif d'atteindre rapidement la cible de 4 500 tonnes, et si possible davantage[13]. Il réorganise entièrement les opérations aériennes en août 1948, ce qui, combiné avec l'augmentation du nombre d'avions, permet d'atteindre en septembre pour la première fois un tonnage moyen quotidien correspondant aux besoins. L’acheminement de plus grandes quantités devient possible grâce à un système efficace : les trois couloirs aériens sont utilisés en sens unique, les vols vers Berlin se faisant dans ceux situés au nord et au sud tandis que celui du centre sert aux vols de retour. Chaque pilote n’a droit qu’à une seule tentative d’atterrissage. S’il échoue, il doit revenir avec la totalité de son chargement. Grâce à ce système, il est possible de faire atterrir un avion toutes les trois minutes en moyenne. Le stationnement au sol dans Berlin-Ouest est réduit à une demi-heure[15]. Les avions emportent sur le vol de retour des enfants berlinois qui peuvent se reposer et se soigner en Allemagne de l’Ouest. Le , les avions alliés peuvent atterrir au rythme d’un par minute, et 12 941 tonnes sont transportées ce jour-là, ce qui constitue un record[16].
Les Britanniques contribuent à hauteur de 23 % du tonnage total transporté[17]. Alors qu'elle avait établi une prévision de 700 tonnes par jour, la RAF réussit à porter ses livraisons à 1 463 tonnes en août et 1 259 tonnes en septembre. Le fléchissement enregistré en septembre illustre la mobilisation extrême des hommes en juillet-août et l'usure du matériel. Pour pouvoir soutenir son effort dans le temps, la RAF décide de faire appel à des pilotes d’Australie, du Canada, d’Afrique du Sud et de Nouvelle-Zélande, et de recourir à la sous-traitance civile[18],[19].
Les Français, dont la plupart des avions de transport sont alors engagés en Indochine, ne participent guère (424 vols). Ils peuvent néanmoins approvisionner leurs garnisons en utilisant des avions de transport de fabrication allemande Junkers Ju 52. La participation française majeure à l’effort allié est l’aménagement de l'aéroport de Berlin-Tegel en seulement trois mois.
En septembre et octobre, le pont aérien prend un rythme de croisière conforme aux objectifs. Mais l'approche de l'hiver fait courir un nouveau risque aux opérations aériennes : de fait, un épais brouillard recouvre Berlin pendant une grande partie du mois de novembre, faisant chuter les livraisons en dessous du minimum requis. L'amélioration de la météo permet de reprendre en décembre un rythme proche de la normale. À partir de janvier, le pont aérien ne connaît plus d'alerte sérieuse et augmente continuellement sa performance ôtant tout espoir de réussite aux Soviétiques[14]. Le pont aérien est finalement un grand succès. À la fin du blocus, les Alliés ont effectué 278 228 vols, dont 189 963 à mettre sur le compte des Américains, et 2 231 600 tonnes de fret ont été acheminées à Berlin-Ouest, dont 67 % de charbon et 24 % de nourriture[note 1],[17].
Lorsque les Soviétiques lèvent le blocus le , les Occidentaux veulent s’assurer que Berlin-Ouest puisse affronter un éventuel nouveau blocus et maintiennent donc le pont aérien jusqu’au [16]. Le pont aérien a coûté la vie à 74 participants[20] à la suite d’accidents et d’une collision en vol entre un avion de combat de l’Armée rouge et un appareil britannique lors des multiples tentatives d’obstruction des forces soviétiques (9 accidents causant 40 victimes pour le Commonwealth[19]).
Aéroports et avions utilisés
Le pont aérien va utiliser trois aéroports à Berlin : celui de Tempelhof dans le secteur américain, celui de Gatow (de) dans le secteur britannique, et l’aéroport de Berlin-Tegel dans le secteur français. Ce dernier n'existe pas lorsque débute le pont aérien. Il apparaît rapidement que les capacités d'accueil des aéroports et des pistes existants sont insuffisantes pour faire face à l'accroissement du nombre de vols. La construction d'une seconde piste à Tempelhof est entamée dès le 8 juillet et d'une troisième le 20 août. L'ancien camp d'entrainement de Tegel est repéré dans le secteur français, qui convient bien à l'implantation d'un nouvel aéroport dont la construction commence le 5 août 1948. Le gigantesque chantier est mené à bien en trois mois grâce aux efforts combinés d'unités du génie françaises et américaines et de la population berlinoise[21].
Au lancement du pont aérien, les bases de départ des vols vers Berlin et de retour sont principalement Wiesbaden et Rhein-Main (près de Francfort) en zone américaine et Wunstorf en zone britannique. Cinq autres bases doivent être mobilisées pour faire face à la montée en puissance du pont aérien, parmi lesquelles les aérodromes situés en zone britannique à Celle et Faßberg, utilisés comme centres logistiques principaux pour le charbon. Ces aérodromes sont également agrandis de manière significative et raccordés au réseau ferroviaire[22].
Lorsque le pont aérien commence, l'US Air Force en Europe (USAFE) dispose d'une centaine de Douglas C-47 Skytrain d'une capacité d'emport limitée à 2,5 tonnes de fret. Les Américains font monter en ligne dès le mois de juillet une cinquantaine de C-54 Skymaster capables d'emporter 9 tonnes. Afin d'optimiser les opérations, tous les C-47 sont retirés du circuit et le nombre de C-54 est porté par paliers successifs à 225 avions début janvier 1949 ; à ce nombre, il faut ajouter une centaine d'appareils en maintenance. Pour des charges très volumineuses, comme les engins nécessaires à la construction des nouvelles pistes ou les éléments d'une centrale électrique au charbon, cinq C-82 Packet sont également déployés. Un Douglas C-74 Globemaster et un C-97A Stratofreighter sont en outre utilisés à titre expérimental pendant une courte période[3],[4].
Douglas C-47 Skytrain
Douglas C-54 Skymaster
C-82 Packet
Douglas C-74 Globemaster
C-97A Stratofreighter
La Royal Air Force britannique dispose pendant toute la durée du pont aérien d'une cinquantaine de Dakotas, version anglaise du C-47, et d'une quarantaine d'Avro York de plus grande capacité. Elle aligne aussi à partir de novembre 1948 jusqu'à 26 Hastings au fur et à mesure de leur entrée en service, des pilotes viennent en renforts d'Afrique du Sud, d'Australie, du Canada et de Nouvelle-Zélande. Des hydravions Short S.25 Sunderland du Coastal Command sont également déployés pour transporter du charbon et surtout du sel, jusqu'au gel mi-décembre 1948 de la rivière Havel et du lac Großer Wannsee [4]. La RAF fait appel à des sociétés privées pour combler son manque de moyens en propre. Ces compagnies alignent plusieurs types d'appareils pour le transport de carburant : neuf Avro Lancastrian, treize H.P.70 Halton, cinq Avro Tudor et deux Liberator. D'autres appareils sont utilisés pour du fret classique : Bristol Type 170 Freighter & Wayfarer, Hythes (version civile du Sunderland) et Vickers VC.1 Viking[4],[5],[23]. Le rôle de ces derniers avions est plus limité.
Avro York
Hastings
Short S.25 Sunderland
Avro Lancastrian
H.P.70 Halton
Bristol Freighter
Hythes
Viking 1B de British European Airways
Les français disposent de quatre Amiot AAC.1 Toucan (Junkers Ju 52/3m de fabrication allemande reconditionnés) du GT II/61 Maine qui effectuent leurs missions jusqu'en juillet 1948. Ils sont remplacés par trois Douglas C-47 Skytrain (Douglas C-47 Dakota pour les français) du GT I/61 Touraine. Les français effectuent au total 2 470 heures de vol en 424 rotations Berlin - Baden-Oos - Berlin et Berlin - Buckenburg - Berlin, et transportent 856 tonnes de fret et 10 367 passagers (dont une bonne partie d’évacuation sanitaire). Ces avions sont basés à Berlin sur la base aérienne 165 de l'armée de l'air française[7].
Les Berlinois pendant le blocus
La réussite technique du pont aérien n'aurait servi à rien si les Berlinois n'avaient pas dans leur immense majorité refusé de se tourner vers les Soviétiques. Le profond sentiment anti-russe qui les anime tient pour beaucoup aux exactions et aux privations qu'ils ont subies lors de la bataille de Berlin en avril 1945 et qui ont largement perduré durant les deux années suivantes, marquées aussi par un hiver 1947 particulièrement froid dans toute l'Europe[24]. Début 1948, Berlin compte environ 3,2 millions d'habitants, dont 2,2 millions dans les secteurs occidentaux. La ville est encore en ruines, un quart des logements seulement est habitable et la reconstruction a peu avancé, l'alimentation en gaz et en électricité ne fonctionne que partiellement, les rations alimentaires sont faibles[25].
Documents historiques se rapportant au blocus de Berlin
- (en) US Air Force Historical Support Division, To Save a City - The Berlin Airlift 1948-1949, (lire en ligne)
- (en) US Air Force Historical Support Division, A Report on the Airlift Berlin Mission, (lire en ligne).
Notes et références
- Les sources fournissent des données statistiques qui diffèrent parfois dans le détail, mais qui sont globalement cohérentes et fournissent les même ordres de grandeur quant aux volumes transportés et aux moyens mis en œuvre.
- A Report on the Airlift Berlin Mission, p. 23 et 80-86
- « Histoire d'aviateur : Le pont aérien de Berlin » (consulté le )
- (de) Gerhard Keiderling, Rosinenbomber über Berlin, Berlin, Dietz Verlag, (ISBN 3-320-01959-7)
- Marc Nouschi, Le XXe siècle, Armand Colin, Paris, , 571 p. (ISBN 978-2200271534), p. 271.
- Berlin on the Brink, p. 119-140
- (en) « British Berlin Airlift Association » [PDF], sur Cold War, (consulté le ).
- A Report on the Airlift Berlin Mission, p. 23 et 80-86
- Berlin on the Brink, p. 308
- Berlin on the Brink, p. 222-223
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