Vuelo 90 de Air Florida

El vuelo 90 de Air Florida fue un vuelo de cabotaje nacional estadounidense de pasajeros desde el Aeropuerto Nacional Ronald Reagan, en Washington D. C., hasta el Aeropuerto Internacional Fort Lauderdale-Hollywood, en Fort Lauderdale, Florida, con escala en el Aeropuerto Internacional de Tampa, en Tampa, Florida. El 13 de enero de 1982, el Boeing 737 de 12 años y 9 meses que realizaba el vuelo 90 se estrelló en el Puente de la Calle 14 sobre el río Potomac, falleciendo 74 personas a bordo y sobreviviendo solo 5 personas.

Vuelo 90 de Air Florida
Avión similar al accidentado
Fecha	13 de enero de 1982
Causa	Engelamiento y error del piloto
Lugar	Rio Potomac, cerca del Aeropuerto Nacional de Washington, Washington D. C., Virginia, Estados Unidos
Coordenadas	38°52′26″N 77°02′34″O
Origen	Aeropuerto Nacional de Washington, Washington D. C., Estados Unidos
Última escala	Aeropuerto Internacional de Tampa, Tampa, Estados Unidos
Destino	Aeropuerto Internacional de Fort Lauderdale-Hollywood, Fort Lauderdale, Estados Unidos
Fallecidos	78 (incluyendo 4 en tierra)
Heridos	10 (incluyendo 5 en tierra)
Implicado
Tipo	Boeing 737-222
Operador	Air Florida
Registro	N62AF
Pasajeros	74
Tripulación	5
Supervivientes	5
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El avión transportaba 74 pasajeros a bordo y 5 tripulantes de cabina al momento del accidente, cuando falló el despegue. 70 pasajeros y 4 miembros de la tripulación murieron. El avión golpeó el puente, que lleva a la Interestatal 395 de la autopista entre Washington D. C. y el Condado de Arlington, Virginia de la calle 14, aplastando a su paso 7 vehículos que transitaban por la zona, además de dañar 30 metros del ferrocarril de guardia, antes de caer al río Potomac. El accidente ocurrió cerca de la Casa Blanca, el Pentágono y el Monumento a Jefferson.

Además de los 74 fallecidos a bordo del vuelo 90, 4 transeúntes en tierra murieron al ser aplastados sus vehículos en este accidente, los pocos sobrevivientes, tanto a bordo como las 5 personas en tierra fueron rescatados por civiles y rescatistas profesionales; estos actos fueron elogiados por el presidente Ronald Reagan durante el discurso de la Unión días después.

Tripulación de cabina

Los pilotos del vuelo 90 de Air Florida fueron el capitán Larry Wheaton y el primer oficial Roger Pettit. Las descripciones de cada piloto se incluyeron en el informe oficial del accidente de la NTSB.

El capitán Larry Wheaton, de 34 años, fue contratado por Air Florida en octubre de 1978 como primer oficial. Él rápidamente se actualiza para el ascenso a capitán menos de dos años más tarde, en agosto de 1980. En el momento del accidente tenía unas 8.300 horas de vuelo, con 2.322 horas de experiencia en un avión comercial (todas registradas en Air Florida). Wheaton había iniciado su carrera con 1.752 horas sobre el Boeing 737, para el momento del accidente tenía 1.100 de esas horas como capitán.

Wheaton fue descrito por sus compañeros pilotos como una persona tranquila, con buenas habilidades operativas y conocimientos, que funcionaba bien en situaciones estresantes de trabajo en vuelo. Su estilo de liderazgo fue descrito como similar al de otros pilotos. Sin embargo, el 8 de mayo de 1980, Wheaton fue suspendido después de fallar una verificación de línea del Boeing 737 de Air Florida y resultó ser insuficiente en las siguientes áreas: Cumplimiento de normas, uso de lista de comprobación, procedimientos de vuelo tales como salidas y control de velocidad crucero y aproximaciones y aterrizajes. Sin embargo, retomó sus funciones después de pasar una prueba por segunda vez el 27 de agosto de 1980. El 24 de abril de 1981, el capitán recibió un grado satisfactorio en un chequeo de aptitud periódica de la empresa cuando mostró deficiencias en elementos de memoria, conocimientos de sistemas de la aeronave y las limitaciones de operación de los aviones. Tres días más tarde Wheaton pasó satisfactoriamente una prueba de aptitud profesional.

El primer oficial Roger Pettit, de 31 años, fue contratado por Air Florida el 3 de octubre de 1980, como un primer oficial en el Boeing 737. En el momento del accidente tenía aproximadamente 3.353 horas de vuelo, con 992 acumuladas en Air Florida, todas en el Boeing 737. Desde octubre de 1977 hasta octubre de 1980, Pettit fue un piloto de caza de la Fuerza Aérea de Estados Unidos, acumulando 669 horas de vuelo como un examinador de vuelo, instructor de tierra y piloto instructor en una unidad operativa de F-15.

Pettit fue descrito por pilotos como una persona ingeniosa y brillante, con un excelente dominio de habilidades físicas y mentales en el pilotaje de aviones y buen amigo. Quienes habían volado con él durante las operaciones de vuelo estresantes dijeron que en esos tiempos se mantuvo el mismo individuo ingenioso, agudo y "que sabía sus limitaciones". Varias personas dijeron que él era el tipo de piloto que no dudaría en hablar si sabía que algo específico estaba mal con las operaciones de vuelo.

Es habitual en las operaciones de la aerolínea comercial, alternar el rol de "piloto principal" entre el piloto en comando (PIC) y el segundo en comando (SIC) después de cada vuelo. Uno de los pilotos es designado el "piloto volador" (PF) y el otro como "piloto no volador" (PNF). Sin embargo, el PIC conserva la máxima autoridad para todas las operaciones de aeronaves y seguridad. El copiloto Roger Pettit estaba en los controles como el PF durante el accidente del vuelo 90.

Condiciones meteorológicas

El día del accidente, el Aeropuerto Nacional Ronald Reagan de Washington (cercano al lugar del accidente) había sido cerrado por una fuerte tormenta de nieve, luego abrió sus operaciones a las 12:00 p. m. en condiciones limitadas, cuando comenzaron a cesar las nevadas. Ese mismo día, la tripulación del vuelo 90 salió del Aeropuerto Internacional de Miami, Florida, a la 1:45 p. m.

Esa tarde el avión debería regresar al sur, rumbo al Aeropuerto Internacional Fort Lauderdale-Hollywood, en Dania, Florida, con escala en el Aeropuerto Internacional de Tampa. La salida se demoró aproximadamente 1 hora y 45 minutos debido al cierre temporal del aeropuerto. El avión fue preparado para la salida, seguido de una nevada moderada y una temperatura de -4 °C.

Procedimiento de deshielo

El avión fue descongelado con una mezcla de agua caliente y monopropileno glicol por American Airlines, en virtud de un acuerdo de servicio en tierra con Air Florida. Ese acuerdo especificado cubre los puertos de pitots/estática y ensenadas de motor que debían usarse, pero los empleados de American Airlines no cumplían con las normas para realizar este procedimiento. Dos operadores, que escogieron porcentajes diferentes de la mezcla, descongelaron el avión por ambos lados. Pruebas posteriores del camión de deshielo mostraron que la mezcla aplicada es distinta de la mezcla seleccionada. La mezcla inexacta fue el resultado de la sustitución de la tobera de Trump estándar. El operador no tenía medios para determinar si las válvulas dosificadoras funcionaban correctamente para este procedimiento.

Momentos finales del vuelo 90

Diagrama de la NTSB sobre el accidente del vuelo 90 de Air Florida.

El avión tuvo problemas para salir de la puerta de embarque cuando el remolcador de servicios en tierra no pudo conseguir tracción en la rampa helada. Durante aproximadamente 30 a 90 segundos, la tripulación intentó alejarse de la puerta de embarque utilizando el empuje inverso de los motores (un powerback), lo que resultó inútil. Los boletines de operaciones de Boeing habían advertido contra el uso del empuje inverso en ese tipo de condiciones.

Finalmente, se utilizó una unidad de remolque en tierra debidamente equipada con cadenas para nieve para empujar el avión hacia atrás desde la puerta de embarque. Después de salir de la puerta de embarque, el avión esperó en una fila de rodaje con muchas otras aeronaves durante 49 minutos antes de llegar a la pista de despegue. Al parecer, el piloto decidió no regresar a la puerta de embarque para volver a aplicar el deshielo, por temor a que la salida del vuelo se retrasara aún más. Durante ese período se acumuló más nieve y hielo en las alas, y la tripulación era consciente de ello cuando decidió despegar. A las 3:59 p. m. EST cayó una fuerte nevada durante el despegue.

Aunque la temperatura exterior estaba muy por debajo del punto de congelación y estaba nevando, la tripulación no activó los sistemas antihielo del motor. El análisis de la grabadora de voz determinó que durante la lista de comprobación de salida, el piloto confirmó que el sistema anticongelamiento de motores fue desactivado, este sistema utiliza el calor de los motores para evitar que los sensores y la cubierta de admisión del motor acumulen hielo o nieve, lo que garantiza lecturas precisas.

Para empeorar las cosas, los pilotos decidieron maniobrar muy cerca de un DC-9 que se dirigía por delante de ellos antes del despegue, debido a que creían erróneamente que el calor de los motores del DC-9 derretiría la nieve y el hielo que se habían acumulado en las alas del vuelo 90. Esta acción, que iba específicamente en contra de las recomendaciones del manual de vuelo para una situación de formación de hielo, en realidad contribuyó a la formación de hielo en el 737. Los gases de escape del otro avión derritieron la nieve de las alas, pero en lugar de caer del avión durante el despegue, esta mezcla de nieve se congeló en los bordes de ataque de las alas y en el cono de la entrada del motor.

Tanto el capitán como el primer oficial no tenían experiencia volando en un clima tan frío y cubierto de nieve. Además, el capitán Larry Wheaton no había aprobado una prueba en el simulador de vuelo el año anterior con uno de sus instructores citando la familiaridad de Wheavuelon las reglas de vuelo y los reglamentos. Repitió la prueba tiempo después.

Cuando comenzó el despegue, el primer oficial le hizo notar varias veces al capitán que las lecturas del panel de instrumentos que estaba viendo no parecían reflejar la realidad (se refería al hecho de que el avión no parecía haber desarrollado tanta potencia como necesitaba para el despegue, a pesar de que los instrumentos indicaban lo contrario). El capitán desestimó estas preocupaciones y dejó que el despegue continuara. Los investigadores determinaron que quedaba mucho tiempo y espacio en la pista para que el capitán hubiera abandonado el despegue, y criticaron su negativa a escuchar a su primer oficial, quien tenía razón en que las lecturas del panel de instrumentos estaban equivocadas. Se le dijo al piloto que no se demorara porque otra aeronave estaba a 2,5 millas náuticas (2,9 millas; 4,6 km) en la aproximación final a la misma pista.

A pesar de que el avión logró suspenderse en el aire, alcanzó una altitud máxima de 352 metros antes de perder altitud de vuelo. Las grabadoras de datos y de voz indicaron que el avión fue aerotransportado tan solo 30 segundos. A las 4:01 p. m. se estrelló en el puente de la Calle 14 sobre el río Potomac, a 1.390 metros desde el final de la pista. El avión aplastó seis coches y una camioneta que transitaban por el lugar y rompió 30 metros del puente ferroviario y 12 metros de la pared del puente. El avión averiado cayó al río Potomac poco después, entre dos de los tres tramos del puente de la Calle 14, entre el intervalo 395 Norte (el puente del Memorial de Rochambeau) hacia el norte y el sur abarca alrededor de 61 metros. El resto del fuselaje, excepto la cola, se sumergió al río congelado.

De los 79 pasajeros a bordo del avión:

• 4 de los 5 miembros de la tripulación (incluidos los pilotos) murieron.
• La única sobreviviente de la tripulación (la sobrecargo Kelly Duncan), resultó gravemente herida.
• 70 de los 74 pasajeros murieron.
• 4 pasajeros sobrevivieron.

De los transeúntes en el puente:

• 4 murieron.
• 1 resultó gravemente herido.
• 3 resultaron levemente heridos.

Aferrándose a la cola del avión siniestrado, la sobrecargo Kelly Duncan infla el único chaleco salvavidas que encontró en el avión y se lo da a una de los pasajeros más graves, Nikki Felch. Joe Stiley había asistido a Priscilla Tirado, otra sobreviviente, tratando de llevarla a la orilla del río cuando un helicóptero de la Policía de Parques de Estados Unidos intervino sacándolos del lugar.

Rescate de los supervivientes

Muchas oficinas federales en el centro de Washington D. C. cerraron sus puertas el día del accidente en respuesta a las condiciones de ventisca que se desarrollaban rápidamente. Por lo tanto hubo una masiva copia de seguridad de tráfico en casi todas las vías de la ciudad, haciendo muy difícil para las ambulancias llegar al lugar del accidente. El Servicio de Guardacostas de los Estados Unidos llegó al lugar del accidente a bordo de un remolcador, el Capstan, que rompió el hielo y realizó los rescates en el agua. Desafortunadamente los rescatistas que llegaron al lugar no pudieron auxiliar a los supervivientes en el agua por no tener el equipo adecuado para llegar a ellos. Las aguas congeladas impidieron las tareas de rescate, además de varios intentos fallidos que fueron transmitidos en vivo por los reporteros locales.

Roger Olian, un guardia de seguridad en el hospital Saint Elizabeth, iba a su casa por el puente de la Calle 14 en su camioneta cuando oyó a un hombre gritar que había un avión en el agua. Fue el primero en llegar al lugar del accidente para intentar ponerse en contacto con los supervivientes. Al mismo tiempo varios militares del Pentágono corrían a la orilla del agua para ayudar a Olian.

En este punto los controladores de vuelo solo sabían que el avión había desaparecido del radar y no respondió a las llamadas de radio, pero no sabían que el avión se estrelló.

Un helicóptero de la Policía de Parques de Estados Unidos llegó y empezó a ayudar a los supervivientes llevándolos a la orilla del río. La tripulación del helicóptero bajó una línea a los sobrevivientes para remolcarlos a la orilla. El primero que la recibió fue Bert Hamilton, que fue pisando el agua desde la cola flotante, luego le siguieron la azafata Kelly Duncan, Joe Stiley, Priscilla Tirado y Nikki Felch, quienes cayeron al agua. Un empleado del Gobierno Federal, Lenny Skutnik, se lanzó a las aguas del Potomac y sacó a Priscilla Tirado de allí, mientras a Nikki Felch la sacó un tripulante del helicóptero de la Policía de Parques de Estados Unidos, sujetándola por el chaleco salvavidas.

Arland D. Williams Jr., otro de los pasajeros que sobrevivieron, falleció en el lugar, pues quedó atrapado entre los cables de la cola del avión, no sin antes cederles la línea lanzada por los rescatistas a los demás supervivientes. Recibió una condecoración póstuma por este gesto y en su memoria el Puente de la calle 14 se rebautizó "Arland D. Williams Jr. Memorial Bridge".

Conclusiones de la NTSB

La NTSB determinó que la causa probable del accidente incluía el hecho de que la tripulación de vuelo no impuso la esterilización de la cabina durante el procedimiento final de la lista de verificación previa al vuelo. Los calentadores antihielo de los motores no se activaron durante la operación en tierra y el despegue. La decisión de despegar con nieve o hielo en las superficies aerodinámicas de la aeronave y el hecho de que el capitán no rechazara el despegue durante la etapa inicial, cuando se le llamó la atención sobre lecturas anómalas de los instrumentos del motor, también fueron erróneas. También contribuyeron al accidente el retraso prolongado en tierra entre el deshielo y la recepción de la autorización de despegue del ATC, durante el cual el avión estuvo expuesto a precipitaciones continuas, las conocidas características inherentes de cabeceo hacia arriba del avión B-737 cuando el borde de ataque está contaminado incluso con pequeñas cantidades de nieve o hielo, y la experiencia limitada de la tripulación de vuelo en operaciones de transporte de los aviones en invierno.

En la cultura popular

Este accidente fue presentado en un episodio del programa de televisión canadiense Mayday: catástrofes aéreas, titulado «Desastre en el Potomac». También fue presentado en el programa de televisión Segundos catastróficos en el episodio titulado «Accidente aéreo en el río Potomac».

Véase también

• Anexo:Accidentes e incidentes notables en la aviación civil

Enlaces externos

• Descripción del accidente en Aviation Safety Network
• Registro sobre el accidente del vuelo 90 de Air Florida

• Datos: Q2372837
• Multimedia: Air Florida Flight 90 / Q2372837