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El Túpolev Tu-12 (designación de desarrollo 77) fue un bombardero medio experimental a reacción soviético, desarrollado desde el exitoso bombardero de motor de pistón Túpolev Tu-2 después del final de la Segunda Guerra Mundial. Fue diseñado como avión de transición para familiarizar a Túpolev y a la VVS con los problemas relacionados con los bombarderos a reacción.
| Túpolev Tu-12 | ||
|---|---|---|
 Maqueta de resina del Tu-12.
| ||
| Tipo | Bombardero medio | |
| Fabricante |
.svg){kind=small} Tupolev | |
| Primer vuelo | 27 de julio de 1947 | |
| Usuario principal |
Fuerza Aérea Soviética | |
| N.º construidos | 6 (1 prototipo) | |
| Desarrollo del | Túpolev Tu-2 | |
El proyecto de bombardero a reacción Túpolev Tu-73 estaba sufriendo retrasos a principios de 1947, y Túpolev sugirió remotorizar el bombardero medio Tu-2 con reactores importados Rolls-Royce Nene británicos para producir un bombardero a reacción los más rápidamente posible. Los trabajos de diseño comenzaron bastante antes de que se recibiera la aprobación oficial el 31 de mayo de aquel año para que un Tu-2S fuera convertido en los talleres de la OKB, y otros cinco lo fueran en Zavod (Fábrica) N.º 23, aunque la construcción del prototipo ya había comenzado a principios de mayo bajo la designación de oficina 77.[1]
Los cambios al Tu-2 estándar se minimizaron para acelerar la producción y fueron los siguientes:[2]
El prototipo fue completado en julio de 1947 y voló por primera vez el 27 del mismo mes. Se mostraron dos aviones en el Desfile del Día de la Aviación en Tushino el 3 de agosto del mismo año. Se completaron las pruebas del fabricante en septiembre y pasó las pruebas de aceptación estatales del 4 de octubre de 1947 al 27 de febrero de 1948, cuando fue redesignado como Tu-12. El informe del NII VVS (Naoochno-Issledovatel'skiy Institoot Voyenno-Vozdooshnykh Seel, Instituto de Pruebas Científicas de la Fuerza Aérea) resumió las diferencias entre el Tu-2 y el Tu-12 como "una considerable ganancia en velocidad, un mejorado régimen de ascenso, un más alto techo de vuelo, pero peores prestaciones en tierra y una carga de combustible considerablemente mayor para llegar al alcance del Tu-2".[3] Tanto la falta de cabina presurizada, que reducía mucho su efectividad a gran altitud, como la de sistema antihielo en los bordes de ataque de ala y cola y en los cristales de la cabina, fueron destacados como problemas importantes. A alta velocidad, era virtualmente imposible girar y elevar las torretas artilladas VUB-68 y Lu-68 operadas manualmente. Las vibraciones del cañón NS-23 cuando disparaba inutilizaba el equipo de la cabina del navegador y dañaba los cristales de la misma. El encendido del equipo de identificación amigo/enemigo (IFF) afectaba adversamente al equipo de intercomunicación y a las radios. Tuvieron que instalarse nuevos generadores, ya que los originales no producían suficiente potencia eléctrica.[3]
Las pruebas realizadas por el NII VVS incluyeron enfrentamientos entre el Tu-12 y los cazas soviéticos a reacción MiG-9 y Yak-23, que fueron muy útiles para la evaluación del armamento de los cazas, el defensivo del bombardero y las tácticas propias relacionadas con ambos tipos de aviones. Las pruebas demostraron la inferioridad del armamento de 12,7 mm y significaron que cada bombardero soviético desde entonces en adelante dispusiera de un armamento defensivo que usaría torretas eléctricas con armas de 20 mm o mayores.[3]
Los cinco aviones modificados en fábrica fueron dotados del motor Klimov RD-45, la copia soviética sin licencia del motor Nene, y los seis aviones fueron usados por la VVS para la familiarización y entrenamiento de tripulaciones. Los aviones completados fueron más tarde relegados a la realización de pruebas. Un avión fue usado para probar drones y otro, redesignado Tu-12LL, montó varios pulsorreactores en un pilón bajo el fuselaje.[3][4]
Referencia datos: The Illustrated Encyclopedia of Aircraft[5]
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