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Segunda Revolución Industrial
conjunto de transformaciones socioeconómicas de fines del siglo XIX y principios del siglo XX De Wikipedia, la enciclopedia libre
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La Segunda Revolución Industrial se refiere a los cambios interrelacionados que se produjeron aproximadamente entre 1870 hasta 1914, cuando se inició la Primera Guerra Mundial. Durante este tiempo los cambios sufrieron una fuerte aceleración. El proceso de industrialización cambió su naturaleza y el crecimiento económico varió de modelo. Los cambios técnicos siguieron ocupando una posición central, junto a las innovaciones técnicas concentradas, esencialmente, en nuevas fuentes de energía como el gas y la electricidad, nuevos materiales como el acero y el petróleo; nuevos sistemas de transporte (avión, automóvil, nuevas máquinas a vapor) y comunicación (radio, teléfono) indujeron transformaciones en cadena que afectaron al factor trabajo, al sistema educativo y científico, al tamaño de la gestión de las empresas, a la forma de organización del trabajo, al consumo, hasta desembocar también en la política.[1]
Este proceso se produjo en el marco de la denominada primera globalización, que supuso una progresiva internacionalización de la economía, que funcionaba de forma creciente a escala mundial por la revolución de los transportes. Ello condujo a su extensión a más territorios que la primera revolución, limitada a Gran Bretaña, y que llegó a alcanzar a casi toda Europa occidental, la América anglosajona y el Imperio del Japón.[2]
Entre los cambios sucedidos en los países que vivieron la industrialización durante este periodo destacan las innovaciones tecnológicas, los cambios organizativos en las empresas, los mercados y el nacimiento de lo que podría considerarse esta como la primera globalización.[3]
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Uso del término «revolución»
El título de Segunda Revolución Industrial hacía referencia originariamente a la segunda revolución técnica experimentada en el proceso de industrialización, aunque hoy ha ampliado este significado para designar el conjunto de transformaciones que caracterizan a esta nueva fase del proceso.
No existía una única definición para el término «Revolución Industrial» y pueden atribuirse varios significados al término según el enfoque y el contexto en el que se exprese. Según David Landes, existen por lo menos tres acepciones o modos de uso del término: a) el que hace referencia al conjunto de innovaciones tecnológicas que sustituyen la habilidad humana por maquinaria y la fuerza animal por energía, y que provocan el paso de la producción artesanal a la fabril; b) aquel que se utiliza para remarcar un cambio tecnológico rápido e importante en algún periodo histórico determinado o como secuencias de innovaciones determinadas; y c) hace referencia específica al periodo del siglo XVIII en el cual se da un cambio económico y social al pasar de una producción agraria y artesanal a otra mecanizada o industrial iniciada en Inglaterra y expandida desigualmente a Europa continental.[4]
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Avance técnico y científico
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Contexto
Una sinergia entre el hierro y el acero, los ferrocarriles y el carbón se desarrolló al inicio de la Segunda Revolución Industrial. Los ferrocarriles permitieron el transporte barato de materiales y productos, lo que a su vez condujo a rieles baratos para construir más vías. Los ferrocarriles también se beneficiaron del carbón barato para sus locomotoras de vapor. Esta sinergia llevó a la colocación de 75,000 millas de vías en EE. UU. en la década de 1880, la mayor cantidad en la historia mundial.[5]
Hierro
La técnica de aire caliente, en la que los gases de combustión calientes de un alto horno se utilizan para precalentar el aire de combustión soplado al horno, fue inventada y patentada por James Beaumont Neilson en 1828 en los Wilsontown Ironworks en Escocia. El aire caliente fue el avance más importante en eficiencia de combustible del alto horno, ya que redujo significativamente el consumo de combustible para producir arrabio, y fue una de las tecnologías más importantes desarrolladas durante la Revolución Industrial.[6] La disminución de los costos para producir hierro forjado coincidió con la aparición del ferrocarril en la década de 1830. La técnica inicial de aire caliente usaba hierro como medio de almacenamiento de calor regenerativo. El hierro causaba problemas de expansión y contracción, lo que lo debilitaba y provocaba fallos. Edward Alfred Cowper desarrolló el horno Cowper en 1857.[7] Este horno utilizaba ladrillos refractarios como medio de almacenamiento, solucionando el problema de expansión y agrietamiento. Además, el horno Cowper podía producir altas temperaturas, lo que resultó en una producción muy elevada en los altos hornos. El horno Cowper todavía se utiliza en los altos hornos actuales.
Con la gran reducción en el costo de producción del arrabio con coque usando aire caliente, la demanda creció drásticamente, al igual que el tamaño de los altos hornos.[8][9]
Acero
El proceso Bessemer, inventado por Sir Henry Bessemer, permitió la producción en masa de acero, aumentando la escala y velocidad de producción de este material vital, y reduciendo los requerimientos laborales. El principio clave era la eliminación del exceso de carbono y otras impurezas del arrabio mediante oxidación con aire soplado a través del hierro fundido. La oxidación también aumentaba la temperatura de la masa de hierro y la mantenía fundida.
El proceso Bessemer "ácido" tenía una limitación importante: requería el uso de mineral de hematita[10] relativamente escaso y bajo en fósforo. Sidney Gilchrist Thomas desarrolló un proceso más sofisticado para eliminar el fósforo del hierro. Colaborando con su primo, Percy Gilchrist, químico en los Blaenavon Ironworks, Gales, patentó su proceso en 1878;[11] la empresa Bolckow Vaughan & Co. en Yorkshire fue la primera en utilizar su proceso patentado.[12] Su proceso fue especialmente valioso en el continente europeo, donde la proporción de hierro fosfórico era mucho mayor que en Inglaterra, y tanto en Bélgica como en Alemania el nombre del inventor se hizo más conocido que en su propio país. En Estados Unidos, aunque predominaba el hierro no fosfórico, su invención generó gran interés.[12]
El siguiente gran avance en la fabricación de acero fue el proceso Siemens–Martin. Sir Charles William Siemens desarrolló su horno regenerativo en la década de 1850, con el que afirmaba poder recuperar suficiente calor como para ahorrar entre el 70 y 80% del combustible. El horno operaba a alta temperatura utilizando precalentamiento regenerativo del combustible y del aire para la combustión. Mediante este método, un horno de hogar abierto puede alcanzar temperaturas lo suficientemente altas como para fundir acero, aunque Siemens no lo utilizó inicialmente con ese fin.
El ingeniero francés Pierre-Émile Martin fue el primero en obtener una licencia para el horno de Siemens y aplicarlo a la producción de acero en 1865. El proceso Siemens–Martin complementó, en lugar de reemplazar, al proceso Bessemer. Sus principales ventajas eran que no exponía el acero a exceso de nitrógeno (lo que lo volvía quebradizo), era más fácil de controlar y permitía fundir y refinar grandes cantidades de chatarra de acero, reduciendo así los costos de producción y reciclando un material de desecho. Se convirtió en el proceso líder de fabricación de acero a principios del siglo XX.
La disponibilidad de acero barato permitió construir puentes, ferrocarriles, rascacielos y barcos más grandes.[13] Otros productos de acero importantes —también fabricados con el proceso de hogar abierto— fueron los cables de acero, varillas y láminas, que posibilitaron calderas de alta presión y aceros de alta resistencia para maquinaria, lo que permitió motores, engranajes y ejes mucho más potentes que antes. Con grandes cantidades de acero también fue posible fabricar armas y carros mucho más poderosos, tanques, vehículos de combate blindados y barcos de guerra.
Ferrocarril
El aumento en la producción de acero a partir de la década de 1860 permitió que los ferrocarriles finalmente se fabricaran con acero a un costo competitivo. Al ser un material mucho más duradero, el acero reemplazó progresivamente al hierro como estándar para los rieles ferroviarios y, gracias a su mayor resistencia, fue posible laminar rieles de mayor longitud. El hierro forjado era blando y contenía defectos provocados por la escoria incluida. Además, los rieles de hierro no podían soportar locomotoras pesadas y se dañaban debido al golpe de martillo (hammer blow). El primero en fabricar rieles duraderos de acero en lugar de hierro forjado fue Robert Forester Mushet en Darkhill Ironworks, Gloucestershire, en 1857.
El primer riel de acero de Mushet fue enviado a la estación ferroviaria de Derby Midland. Fue colocado en una parte del acceso a la estación donde los rieles de hierro debían renovarse al menos cada seis meses, y en ocasiones cada tres. Seis años después, en 1863, el riel seguía en perfecto estado, aunque unos 700 trenes pasaban sobre él cada día.[14] Esto sentó las bases para la acelerada construcción de ferrocarriles en todo el mundo a fines del siglo XIX.
Los primeros rieles de acero disponibles comercialmente en Estados Unidos fueron fabricados en 1867 en Cambria Iron Works, en Johnstown, Pensilvania.[15]
Los rieles de acero duraban más de diez veces que los de hierro,[16] y con la caída en el precio del acero, se usaron rieles más pesados. Esto permitió el uso de locomotoras más potentes, que podían arrastrar trenes más largos y vagones de mayor tamaño, lo que aumentó enormemente la productividad del ferrocarril.[17] El ferrocarril se convirtió en la forma dominante de infraestructura de transporte en todo el mundo industrializado,[18] generando una disminución constante en los costos de envío durante el resto del siglo.[16]
Electrificación
La base teórica y práctica para el aprovechamiento de la energía eléctrica fue establecida por el científico y experimentalista Michael Faraday. A través de su investigación sobre el campo magnético alrededor de un conductor eléctrico que transporta una corriente continua, Faraday sentó las bases para el concepto de campo electromagnético en la física.[19][20] Sus invenciones de dispositivos rotatorios electromagnéticos fueron la base del uso práctico de la electricidad en la tecnología.
En 1881, Sir Joseph Swan, inventor de la primera bombilla incandescente viable, suministró alrededor de 1,200 bombillas Swan al Teatro Savoy en Westminster, Londres, que fue el primer teatro —y el primer edificio público del mundo— iluminado completamente por electricidad.[21][22] La bombilla de Swan ya se había utilizado en 1879 para iluminar Mosley Street, en Newcastle upon Tyne, la primera instalación de alumbrado público eléctrico en el mundo.[23][24] Esto preparó el terreno para la electrificación de la industria y los hogares. La primera planta de distribución centralizada de gran escala fue inaugurada en Holborn Viaduct en Londres en 1882[25] y más tarde en la Central de Pearl Street en la ciudad de Nueva York.[26]
La primera central eléctrica moderna del mundo fue construida por el ingeniero eléctrico inglés Sebastian de Ferranti en Deptford. Construida a una escala sin precedentes y pionera en el uso de corriente alterna de alto voltaje (10,000V), generaba 800 kilovatios y abastecía el centro de Londres. Tras su finalización en 1891, suministraba energía CA de alto voltaje, que luego era "reducida" con transformadores para el consumo en cada calle. La electrificación permitió los desarrollos finales en los métodos de fabricación de la Segunda Revolución Industrial, como la línea de ensamblaje y la producción en masa.[27]
La electrificación fue calificada como “el logro de ingeniería más importante del siglo XX” por la Academia Nacional de Ingeniería de EE.UU.[28] La iluminación eléctrica en fábricas mejoró considerablemente las condiciones de trabajo, eliminando el calor y la contaminación de la iluminación a gas, y reduciendo el riesgo de incendio al punto de que el costo de la electricidad se compensaba frecuentemente con menores primas de seguros. Frank J. Sprague desarrolló el primer motor de corriente continua exitoso en 1886. Para 1889, 110 líneas de tranvías eléctricos ya usaban su tecnología o estaban en planificación. El tranvía eléctrico se convirtió en una infraestructura clave antes de 1920. El motor de corriente alterna (motor de inducción) fue desarrollado en la década de 1890 y pronto comenzó a utilizarse en la electrificación industrial.[29] La electrificación del hogar no se generalizó hasta la década de 1920, y entonces solo en áreas urbanas. La luz fluorescente fue introducida comercialmente en la Feria Mundial de Nueva York de 1939.
La electrificación también permitió la producción económica de productos electroquímicos como aluminio, cloro, hidróxido de sodio y magnesio.[30]
Herramientas mecánicas
El uso de las herramientas mecánicas comenzó con el inicio de la Primera Revolución Industrial. El aumento de la mecanización requería más piezas metálicas, que usualmente se fabricaban con hierro fundido o hierro forjado—y el trabajo manual carecía de precisión, además de ser un proceso lento y costoso. Una de las primeras herramientas mecánicas fue la máquina de perforación de John Wilkinson, que perforó un agujero preciso en la primera máquina de vapor de James Watt en 1774. Los avances en la precisión de estas herramientas se atribuyen a Henry Maudslay y fueron refinados por Joseph Whitworth. La estandarización de las roscas de tornillos comenzó con Henry Maudslay hacia 1800, cuando el moderno torno roscador hizo de los tornillos de máquina con rosca en V intercambiables una mercancía práctica.
En 1841, Joseph Whitworth creó un diseño que, al ser adoptado por muchas compañías ferroviarias británicas, se convirtió en el primer estándar nacional del mundo para herramientas mecánicas, llamado Rosca Whitworth.[31] Durante las décadas de 1840 a 1860, este estándar también fue comúnmente utilizado en Estados Unidos y Canadá, además de los múltiples estándares intra e interempresariales.
La importancia de las herramientas mecánicas para la producción en masa se demuestra con el hecho de que la producción del Ford Modelo T utilizó 32,000 herramientas mecánicas, la mayoría alimentadas por electricidad.[32] Henry Ford afirmó que la producción en masa no habría sido posible sin la electricidad, ya que esta permitía ubicar las herramientas mecánicas y otros equipos según el flujo de trabajo.[33]
Fabricación de papel
La primera máquina para fabricar papel fue la máquina Fourdrinier, construida por Sealy y Henry Fourdrinier, papeleros en Londres. En 1800, Matthias Koops, trabajando en Londres, investigó la idea de usar madera para fabricar papel, e inició su negocio de impresión un año después. Sin embargo, su empresa fracasó debido al costo prohibitivo en ese momento.[34][35][36]
Fue en la década de 1840 cuando Charles Fenerty en Nueva Escocia y Friedrich Gottlob Keller en Sajonia inventaron con éxito una máquina que extraía fibras de la madera (como se hacía con los trapos) y fabricaba papel con ellas. Esto marcó una nueva era en la fabricación de papel,[37] y, junto con la invención de la pluma estilográfica y el lápiz producido en masa del mismo período, además de la llegada de la prensa rotativa a vapor, el papel a base de madera provocó una gran transformación en la economía y la sociedad del siglo XIX en los países industrializados. Con la introducción del papel barato, los libros escolares, la ficción, la no ficción y los periódicos se volvieron gradualmente accesibles hacia 1900. El papel barato también permitió mantener diarios personales o escribir cartas, y así, hacia 1850, el escribiente dejó de ser un empleo de alto estatus. Para la década de 1880, se utilizaban procesos químicos para la fabricación de papel, convirtiéndose en dominantes hacia 1900.
Petróleo
La industria petrolera, tanto en producción como en refinación de petróleo, comenzó en 1848 con la primera planta de petróleo en Escocia. El químico James Young fundó un pequeño negocio para refinar petróleo crudo en ese año. Young descubrió que mediante una destilación lenta podía obtener varios líquidos útiles, uno de los cuales llamó "aceite de parafina" porque a bajas temperaturas se solidificaba en una sustancia parecida a la cera de parafina.[38] En 1850, Young construyó en Bathgate la primera refinería de petróleo verdaderamente comercial del mundo, utilizando petróleo extraído de torbanita, esquisto bituminoso y carbón bituminoso, para fabricar nafta y aceites lubricantes; la parafina como combustible y la parafina sólida no se vendieron hasta 1856.
La perforación por cable se desarrolló en la antigua China y se usó para perforar pozos de salmuera. Los domos salinos también contenían gas natural, que algunos pozos producían y se utilizaba para evaporar la salmuera. La tecnología china de perforación fue introducida en Europa en 1828.[39]
Aunque hubo muchos intentos a mediados del siglo XIX para perforar petróleo, el pozo de Edwin Drake en 1859 cerca de Titusville, Pensilvania, se considera el primer "pozo petrolero moderno".[40] El pozo de Drake provocó un gran auge en la producción petrolera de Estados Unidos.[41] Drake aprendió sobre la perforación por cable de trabajadores chinos en EE. UU.[42] El primer producto principal fue el queroseno para lámparas y calentadores.[30][43] Desarrollos similares en Bakú abastecieron al mercado europeo.
La iluminación con queroseno era mucho más eficiente y barata que los aceites vegetales, la grasa animal y el aceite de ballena. Aunque el alumbrado con gas urbano estaba disponible en algunas ciudades, el queroseno producía una luz más brillante hasta la invención de la pantalla incandescente. Ambos fueron reemplazados por la electricidad para iluminación pública después de la década de 1890 y para los hogares durante la década de 1920. La gasolina era un subproducto no deseado de la refinación de petróleo hasta que se comenzó la producción en masa de automóviles después de 1914, y hubo escasez de gasolina durante la Primera Guerra Mundial. La invención del proceso Burton de craqueo térmico duplicó el rendimiento de gasolina, lo que ayudó a aliviar las escaseces.[43]
Química
El tinte sintético fue descubierto por el químico inglés William Henry Perkin en 1856. En ese momento, la química aún se encontraba en un estado bastante primitivo; era difícil determinar la disposición de los elementos en los compuestos, y la industria química estaba en su infancia. El descubrimiento accidental de Perkin fue que la anilina podía transformarse parcialmente en una mezcla cruda que, al ser extraída con alcohol, producía una sustancia con un color púrpura intenso. Aumentó la producción de la nueva “mauveína” y la comercializó como el primer tinte sintético del mundo.[44]
Tras el descubrimiento de la mauveína, aparecieron muchos nuevos tintes de anilina (algunos descubiertos por el propio Perkin), y se construyeron fábricas para su producción en toda Europa. Hacia finales del siglo, Perkin y otras empresas británicas vieron cómo sus esfuerzos de investigación y desarrollo eran eclipsados por la industria química alemana, que se convirtió en la líder mundial hacia 1914.
Tecnología marítima
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Esta era vio el nacimiento del barco moderno a medida que diversos avances tecnológicos confluyeron.
La hélice de tornillo fue introducida en 1835 por Francis Pettit Smith, quien descubrió accidentalmente una nueva forma de construir hélices. Hasta ese momento, las hélices eran literalmente tornillos largos. Pero durante una prueba con un bote propulsado por uno, el tornillo se rompió, dejando un fragmento con forma similar a una hélice moderna. El bote se movió más rápido con la hélice rota.[45] La superioridad de la hélice sobre las ruedas de paletas fue adoptada por las marinas. Las pruebas con el SS Archimedes, el primer barco de vapor impulsado por hélice, llevaron a la famosa competencia de tiro en 1845 entre el HMS Rattler (con hélice) y el vapor de ruedas HMS Alecto; el primero arrastró al segundo hacia atrás a 2.5 nudos (4.6 km/h).
El primer barco de vapor de mar construido en hierro fue el Aaron Manby, fabricado por Horseley Ironworks. También utilizó un innovador motor oscilante. El barco se construyó en Tipton con pernos temporales, se desmontó para su transporte a Londres y se volvió a ensamblar en el Támesis en 1822, esta vez con remaches permanentes.
Otros avances tecnológicos siguieron, como la invención del condensador de superficie, que permitió a las calderas funcionar con agua purificada en lugar de agua salada, eliminando la necesidad de detenerse a limpiarlas en viajes largos. El Great Western[46][47][48], construido por el ingeniero Isambard Kingdom Brunel, fue el barco más largo del mundo con 236 pies (71,9 m) y una quilla de 250 pies (76,2 m). Fue el primero en demostrar que los servicios transatlánticos a vapor eran viables. Aunque construido principalmente en madera, Brunel añadió pernos y refuerzos diagonales de hierro para fortalecer la quilla. Además de ruedas de paletas a vapor, el barco tenía cuatro mástiles con velas.
Brunel continuó con el Great Britain, botado en 1843 y considerado el primer barco moderno construido en metal, impulsado por motor y movido por hélice en lugar de rueda de paletas.[49] Las innovaciones de Brunel hicieron posible la construcción práctica de grandes barcos metálicos impulsados por hélice, pero las condiciones económicas e industriales demoraron décadas en hacer viable el transporte transoceánico a vapor.
Motores de vapor de expansión múltiple comenzaron a usarse en barcos, permitiéndoles llevar menos carbón. El motor oscilante fue construido primero por Aaron Manby y Joseph Maudslay en los años 1820, diseñado para reducir el tamaño y peso del motor. Los cilindros del motor estaban montados en trunniones y podían oscilar conforme giraba el cigüeñal.
John Penn, ingeniero de la Royal Navy, perfeccionó el motor oscilante. Uno de sus primeros motores fue el motor de viga tipo saltamontes. En 1844, reemplazó los motores del yate del Almirantazgo británico, el HMS Black Eagle, con motores oscilantes del doble de potencia, sin aumentar peso ni espacio ocupado, rompiendo así el dominio de suministro naval de Boulton & Watt y Maudslay, Son & Field. Penn también introdujo el motor de maleta para impulsar hélices en barcos de guerra. HMS Encounter y HMS Arrogant fueron los primeros en usar estos motores. Para la muerte de Penn en 1878, estos motores estaban instalados en 230 barcos y eran los primeros motores navales de alta presión y alta revolución producidos en masa.[50]
La revolución en el diseño naval condujo a los primeros acorazados modernos en la década de 1870, evolucionados a partir del diseño de acorazado de hierro de los años 1860. Los barcos de la clase Devastation de la Marina Real británica fueron los primeros buques capitales oceánicos sin velas, con todo su armamento principal montado sobre la cubierta y no dentro del casco.
Caucho
La vulcanización del caucho, realizada por el estadounidense Charles Goodyear y el británico Thomas Hancock en la década de 1840, sentó las bases para una creciente industria del caucho, especialmente la fabricación de neumáticos de caucho.[51]
John Boyd Dunlop desarrolló el primer neumático práctico en 1887 en Belfast del Sur. Willie Hume demostró la superioridad de los neumáticos de Dunlop en 1889, ganando las primeras carreras con neumáticos en Irlanda y luego en Inglaterra.[52] [53] El desarrollo del neumático de Dunlop llegó en un momento crucial para el desarrollo del transporte por carretera, y la producción comercial comenzó a finales de 1890.
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Crecimiento demográfico y grandes migraciones
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Contexto
Durante el siglo XVIII, la población europea experimentó un espectacular crecimiento generado por múltiples factores. En primer término, las transformaciones en la producción agrícola: con la incorporación y la aplicación de nuevas tecnologías y técnicas que permitieron obtener un mayor rendimiento de los terrenos de cultivo, la introducción de cultivos provenientes del continente americano (patata, maíz) y la explotación de terrenos cultivables en los continentes colonizados, contribuyeron al aumento de la población al incrementarse la capacidad de producir alimentos. Así mismo, los avances en la medicina produjeron una reducción considerable de las tasas de mortalidad y un aumento sostenido en las tasas de natalidad. De esta manera, entre los siglos XVIII y XIX la población europea experimentó un crecimiento espectacular: pasó de 208 a 430 millones (207 %) en el periodo citado.[54]
Los cambios demográficos, la rápida urbanización de la población y un excedente de la población activa, como consecuencia de la capacidad productiva de la agricultura impulsados por la Revolución Industrial, motivaron movimientos migratorios de la población europea de gran magnitud hacia países en proceso de industrialización. Además de los anteriores, otro factor que contribuyó a impulsar las corrientes migratorias fue la revolución en el transporte, con la aplicación del vapor en el transporte terrestre y la navegación, a través de los transatlánticos impulsados por turbinas de vapor, que facilitaron el transporte de pasajeros y mercancías, al reducirse de forma considerable el coste y tiempo empleados en los desplazamientos entre Europa y América. Se calcula que entre 1850 y 1940 se desplazaron cerca de 55 millones de europeos y la mayoría de ellos se asentaron en los Estados Unidos, país que se convirtió en el principal polo de atracción de emigrantes europeos provenientes de las islas británicas, Italia y Alemania, entre otros, aunque los movimientos migratorios también se dirigieron hacia países como Argentina, Venezuela, Brasil y Canadá.[55]
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El capitalismo
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Contexto
El desarrollo del capitalismo monopolista en la segunda mitad del siglo XIX se produjo en el marco de un nuevo ciclo de expansión general y fue acompañado de un nuevo crecimiento de las fuerzas productivas de varios países. De este modo, el capital se centralizó y la producción se concentró al formarse el monopolio con el acuerdo y la unión de capitalistas. Así, los monopolios lograron determinar las condiciones de venta de gran parte de los productos, fijar los precios y obtener por ende mayores ganancias. Sin embargo, los monopolios, si bien tendieron a lograr un mayor o mejor control de los mercados, no eliminaron por completo la lucha por la competencia, la cual ocurrió tanto entre las mismas corporaciones monopolistas como entre las empresas que se mantuvieron al margen de los carteles y de los trusts. Por el contrario, la hicieron más violenta tanto a nivel de los mercados internos como de los internacionales. En este escenario, los bancos tuvieron un nuevo papel decisivo para la transformación del capitalismo en un fenómeno que caracterizó a la segunda mitad del siglo XIX y a la primera del siglo XX: el imperialismo (es decir, los intentos de establecer o mantener una soberanía formal de una potencia determinada sobre otras sociedades subordinadas a esta).
Durante este período, el imperio alemán rivalizó o sustituyó al de Gran Bretaña y de Irlanda como la nación industrial primaria en Europa. Esto ocurrió como resultado de varios factores. Alemania, habiéndose industrializado después de Gran Bretaña, pudo modelar sus fábricas como las de Gran Bretaña y ahorrar así una cantidad substancial de capital, esfuerzo y tiempo. Mientras que Alemania hizo uso de los últimos conceptos tecnológicos, los británicos continuaron utilizando tecnología costosa y anticuada. En el desarrollo de la ciencia y la investigación pura, los alemanes invirtieron más pesadamente que los británicos, especialmente en la industria química. El sistema alemán del cartel (conocido como Konzerne), que era perceptiblemente concentrado, podía hacer un uso más eficiente del capital fluido. Algunos creen que los pagos de reparación exigidos de Francia después de su derrota en la Guerra Franco-Prusiana de 1870 y 1871 habría proporcionado el capital necesario para permitir inversiones públicas masivas en infraestructura como ferrocarriles. Esto proporcionó un mercado grande para los productos de acero innovadores y facilitó el transporte. La anexión de las provincias de Alsacia y Lorena provocó que una parte de la que había sido la base industrial francesa pasase a Alemania. En Estados Unidos la Segunda Revolución Industrial se asocia comúnmente a la electrificación según lo iniciado por Nikola Tesla, Thomas Alva Edison y George Westinghouse y por la gerencia científica según lo aplicado por Frederick Winslow Taylor.
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Nacimiento de nuevas potencias
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Contexto
Si bien en la Primera Revolución Industrial Inglaterra se convirtió en la primera potencia económica, durante la Segunda Revolución Industrial esta situación cambió radicalmente con la emergencia de nuevas potencias: Alemania, que a partir de su unificación tuvo un destacado desarrollo económico e industrial, Estados Unidos y Japón.
Japón
A partir de la segunda mitad del siglo XIX, comenzó un proceso de modernización. La restauración Meiji emprendió una serie de reformas que tenían como propósito romper el aislamiento en que había permanecido el país y eliminar los obstáculos al crecimiento económico impuestos por el régimen de gobierno antecesor, tomando como modelos de referencia a los países occidentales, principalmente Estados Unidos, que habían ingresado en su territorio. De esta manera, el gobierno Meiji promovió la creación de fuentes para la industria pesada con tecnología importada desde Europa y la expansión del poderío militar. Para principios del siglo XX, Japón había logrado consolidar un importante crecimiento industrial y despuntado como potencia económica.[56]
Alemania
- Comenzó su proceso industrial en 1840 y en 1914 se convirtió en la principal potencia industrial.
- Fue la principal potencia gracias a sus avances tecnológicos y al buen uso de la economía.
- A principios del siglo XIX los obstáculos para una producción industrial era de orden institucional: estaba fragmentada en 39 pequeños estados (unidades políticas independientes). Esto ponía trabas al proceso industrializador debido a las barreras aduaneras, a la existencia de monedas distinta y al monopolio comercial. Hay dificultad de poner en marcha un mercado interno unificado.
- Pervivencia de rasgos feudales que limitan la movilización geográfica, desalientan innovaciones y la iniciativa personal. Todos estos rasgos feudales desaparecen con la invasión (1810).
- 1834. Mercado único de la Unión aduanera del estado, que es comercial, no política. Proceso industrializador con éxito por todo el continente debido a la disposición de los recursos naturales y la larga tradición industrial a domicilio (artesanal).
- Influye el modelo ruso. Hace frente a la competitividad de los productos ingleses que empobrecen los mercados internos.
- Sector punta: industria siderúrgica, química y eléctrica.
- Importante el papel educativo: promoción de la educación profesional, científica y técnica.
- Papel fundamental de la liberalización de la estructura económica social heredada del antiguo régimen; modernización de los sistemas de comunicación; política proteccionista que impulsa el proceso industrializador.
- Importancia del crédito bancario y la gran empresa, caracterizada por una tendencia a la expansión e integración vertical.
Estados Unidos
- Disponibilidad de recursos naturales (algodón, petróleo, oro, minerales, cuero, etc).
- Evolución demográfica.
El proceso demográfico de Estados Unidos tuvo tres rasgos esenciales que lo caracterizaron. En cuanto a la población, este país no superaba los cuatro millones de habitantes en el primer período; sin embargo la misma se fue duplicando cada 23 años hasta que en vísperas de la Guerra de Secesión logró alcanzar los 32 millones. No obstante, en el último tercio del siglo XIX se evidenció un relativo descenso en dicho crecimiento.
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Véase también
Referencias
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