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Ferrocarril en España

Ferrocarril en España De Wikipedia, la enciclopedia libre

Ferrocarril en España

La red ferroviaria española es el conjunto de líneas de ferrocarril de España, con ancho ibérico, ancho internacional y ancho métrico. La red ferroviaria activa está compuesta principalmente por las líneas de la llamada Red Ferroviaria de Interés General (RFIG) y por las líneas cuya titularidad ha sido traspasada a las comunidades autónomas.

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Red de ferrocarriles en España en enero de 2023

Primeras realizaciones

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Contexto
Artículo principal: Historia del ferrocarril en España
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Líneas construidas en España hasta 2021, incluidas las que ya no prestan servicio. Líneas desmanteladas en rojo, líneas convertidas en vías verdes en verde

Desde finales de 1829 se suceden en España una serie de peticiones al gobierno, a través del Ministerio de Fomento y su ministro Francisco de Luxán, para la construcción de ferrocarriles. La primera línea férrea concedida en España fue el 23 de septiembre de 1829, aunque no llegó a construirse entonces; fue promovida por José Díez Imbrechts para exportar los vinos de Jerez a través de un ferrocarril de 7000 varas de longitud, entre la ciudad de Jerez de la Frontera y un muelle en el río Guadalete. Fracasó al no obtener el concurso de inversores necesario (400 acciones).[1] Imbrechts traspasó el proyecto a uno de sus socios, un empresario español afincado en Londres, Marcelino Calero y Portocarrero,[2] que lo reformuló en la línea llamada de la Reina María Cristina de Borbón, cuyo tendido había de ir desde Jerez al Puerto de Santa María y desde esta ciudad a Rota y Sanlúcar de Barrameda. El proyecto fue aprobado por Real Orden de 28 de marzo de 1830. Existe un cuaderno impreso en la Imprenta Española de don M. Calero, en Londres, aquel año 1830, donde se contiene la reglamentación y plano.

Sí se llegó a realizar, en cambio, la que es la primera línea de ferrocarril en la península ibérica: la mina de carbón de Arnao, en Asturias, que data de 1836. Esta conectaba la mina con el puerto de Avilés y servía tanto para mercancías como para el transporte de personal. Más tarde llegaría la segunda línea de la península, el 28 de octubre de 1848 de Barcelona a Mataró, como concesionario D. José Mª Roca, que es abierta al público el 1 de noviembre de 1848. En 1849 se solicita la concesión a la Línea de Madrid a Aranjuez, con 49 km. En 1846 se termina la Línea de Langreo a Gijón siendo la tercera línea ferroviaria de España. A partir de entonces, el cada vez mayor número de solicitudes obligó al gobierno a realizar un proyecto de ley de ferrocarriles.

No obstante, la primera línea ferroviaria española propiamente dicha se construyó en ultramar, en Cuba: el ferrocarril de La Habana a Güines, cuyo primer tramo hasta Bejucal se inauguró el 19 de noviembre de 1837, financiado con capital público y tecnología estadounidense y estrechamente vinculado a las explotaciones azucareras del occidente de la isla.

Ley de Ferrocarriles Españoles

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Contexto
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Construcción del Puente (ferroviario) de los Franceses en Madrid, Charles Clifford, 1859. A raíz de la aprobación de la Ley de Ferrocarriles de 1855, el "gobierno largo" de O'Donnell dio un gran impulso a la construcción de la red ferroviaria española

El 18 de agosto de 1854 el consejo de Ministros decretó la creación de un comité de expertos para estudiar una Ley de Ferrocarriles.
Esta primera ley, aprobada con fecha 3 de junio de 1855, reinando Isabel II, fue llamada Ley General de Caminos de Hierro. Consta de IX capítulos con 49 artículos en los que se regulan aspectos y normas tan importantes como:

Resumen del texto original

Capítulo I. De la clasificación de ferrocarriles.
Art. 1.- Los ferrocarriles se dividirán en servicio general y particular.
Art. 2.- Serán líneas de primer orden las que parten de Madrid a la costa o fronteras.
Art. 3.- Serán servicio público las líneas de servicio general.
Capítulo II. De la concesión ó autorización para construir los ferro-carriles.
Art. 6.- Los particulares ó compañías no podrán construir línea alguna, si no han obtenido la concesión de ella.
Art. 7.- Esta concesión se otorgarará siempre por una ley.
Art.14.- Las concesiones de las líneas de servicio general se otorgarán por 99 años cuando más.
Capítulo III. De las formalidades con que debe pedirse la autorización ó concesión.
Capítulo IV. De los privilegios y exenciones generales que se otorgan á las empresas concesionarias
Capítulo V. De la caducidad de las concesiones
Art. 23.- También caducará la concesión si se interrumpiere total ó parcialmente el servicio público de la línea por culpa de la empresa
Capítulo VI. De las condiciones de arte á que deben ajustarse todas las construcciones de ferrocarril.
Art. 30.- Los ferro-carriles se construirán con arreglo á las condiciones siguientes:
1ª. El ensanche de la vía ó distancia entre los bordes interiores de las barras carriles será de un metro 67 centímetros (6 pies castellanos).
2ª. El ancho de la entrevía será de un metro 80 centímetros (6 pies y 6 pulgadas castellanas).
Capítulo VII. De la explotación de los ferro-carriles.
Capítulo VIII. De los estudios de las líneas de ferro-carriles.
Capítulo IX. De las compañías por acciones para la construcción y explotación de los ferro-carriles.

Siderurgia

El ferrocarril fue la gran oportunidad perdida por la siderurgia española. La importancia de que hubiera hierros libres de aranceles establecida por la Ley de 1855 hizo que las empresas se abastecieran en el extranjero. Aunque probablemente la siderurgia española de entonces no estaba en condiciones de haber podido atender este reto.

Electrificación

Artículo principal: Electrificación ferroviaria en España

La primera línea que se electrificó fue el tramo de Gérgal a Santa Fe, en la línea Linares-Almería, en 1911, a 1,5 kVcc y desde entonces se han ido electrificando más líneas, con la idea de, en un futuro no muy lejano todas tengan este tipo de tracción.

Compañías ferroviarias

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Contexto
Artículo principal: Anexo:Empresas ferroviarias de España
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Red de ferrocarriles en España durante el siglo XIX

Una vez establecido el marco legal comienzan a crearse en España una serie de compañías de explotación ferroviaria. Las más importantes fueron:

En el contexto de la liberalización ferroviaria, la UE reguló que, a diferencia de lo ocurrido hasta entonces, las redes principales de los estados miembros (en este caso, la RFIG) deberían estar administradas por una empresa separada del operador ferroviario. En consecuencia, RENFE y FEVE se segregaron en dos, mientras que los operadores autonómicos (que proliferaron tras el desarrollo del estatuto de autonomía), en su mayoría, escindieron el administrador y dejaron a la empresa existente únicamente como operadora. En otros países, las empresas no se han segregado, pero han creado una división separada para las infraestructuras (SNCF Réseau). Esto sería un paso previo a la liberalización, en la que el administrador ferroviario mantiene el monopolio y el carácter público, pero el operador se ve obligado a competir.[3]

En visos del comienzo de la liberalización, con las mercancías en 2005, se empezaron a crear operadores privados o filiales públicos de estados vecinos:

Liberalización de la red

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Contexto
Artículo principal: Liberalización del transporte ferroviario en España

En los últimos dos siglos, el transporte ferroviario evolucionó dentro de las fronteras nacionales: cada Estado creó su propio sistema ferroviario, sobre la base de consideraciones locales, y las industrias nacionales, junto con las empresas ferroviarias, adoptaron sus propias normas técnicas y operativas. Todo ello dio lugar a una fragmentación estructural del sistema ferroviario europeo, que sigue siendo, hoy en día, uno de los mayores obstáculos a la creación de un espacio ferroviario europeo único. Esa fragmentación provoca problemas graves en materia de eficiencia, flexibilidad y fiabilidad, especialmente para el transporte de mercancías, y costes operativos elevados, lo que impide al ferrocarril ser un competidor creíble frente a los demás modos de transporte y desanima la inversión privada por parte de las nuevas empresas en el mercado ferroviario.[4]

Con la separación de RENFE en Renfe Operadora y ADIF en 2005 se dio el pistoletazo de salida a la liberalización, seguida más tarde por la integración de FEVE y las segregaciones de los operadores autonómicos. El proceso de liberalización ocurrió por partes:[5]

  • 2005: transporte de mercancías
  • 2006: transporte internacional de viajeros
  • 2013: viajes turísticos
  • 2021: transporte de alta velocidad
    • 2021: primer paquete, sur y este.
    • 2030 (estimado): segundo paquete, norte y oeste
  • 2023[6]: transporte de cercanías y media distancia OSP

Descripción de la red ferroviaria española

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Contexto
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Vía doble electrificada.

Por el tipo de vía

Por el tipo de vía, en España se distinguen cuatro tipos:

  • Vía única no electrificada.
  • Vía única electrificada.
  • Vía doble no electrificada.
  • Vía doble electrificada.

Por el tipo de control del tráfico

En España se distinguen los siguientes bloqueos:

Bloqueos automáticos BA:

  • Bloqueo automático en vía única BAU
  • Bloqueo automático en vía doble BAD
  • Bloqueo automático en vía única con control de tráfico centralizado BAU ctc
  • Bloqueo automático en vía doble con control de tráfico centralizado BAD ctc
  • Bloqueo automático banalizado BAB
  • Bloqueo automático banalizado con control de tráfico centralizado BABctc
  • Control de circulación por radio CCR
  • Bloqueo de control automático BCA
  • Bloqueo de liberación automática en vía única BLAU
  • Bloqueo de liberación automática en vía doble BLAD
  • Bloqueo de liberación automática en vía única con control de tráfico centralizado BLAU ctc
  • Bloqueo de liberación automática en vía doble con control de tráfico centralizado BLAD ctc

Por ancho de vía

En España se distinguen los siguientes anchos de vía:

Ancho de las vías férreas

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Contexto

Con la Ley de Ferrocarriles se declaró normativo en España un ancho de vía superior al europeo, que aún se usa en nuestros días. Además, varias empresas de las cordilleras atlántica y mediterránea decidieron usar el ancho métrico debido a la orografía, dando así lugar a las vías de FEVE y añadiendo más complicaciones al problema del ancho. Estas decisiones han impedido hasta ahora la comunicación directa de la red con la de países vecinos, motivo por el cual cuando se proyectó el AVE se decidió usar el ancho de vía europeo.

Hoy en día en España conviven un total de nueve anchos de vía diferentes, respondiendo esta diversidad a criterios históricos, geográficos e incluso turísticos. No obstante, se producen interacciones entre las diferentes redes, como así ocurre con la red de ancho ibérico y la de ancho internacional, las cuales están conectadas en numerosos puntos a través de cambiadores de ancho. Además, existen múltiples estaciones con vías de ancho métrico e ibérico, como Ferrol, Oviedo, y los proyectos de Santander y Bilbao (esta última también con ancho internacional).

Más información Denominación, Ancho de vía (mm) ...
Anchos de vía operativos en España
Denominación Ancho de vía (mm) Longitud[7] Redes ferroviarias que la usan Imagen
Ancho ibérico antiguo 1672 mm[8] 20,2 km Línea 1 del Metro de Barcelona Thumb
Ancho ibérico o RENFE 1668 mm 11 149,37 km Líneas convencionales de Adif y temporalmente el Eje Atlántico de Alta Velocidad y la Línea de alta velocidad Madrid-Extremadura Thumb
Ancho mixto 1668 mm/1435 mm 321,71 km Línea de pruebas Olmedo-Medina del Campo, línea Tardienta-Huesca, tramo Valencia-Castellón del Corredor Mediterráneo y algunos tramos entre Barcelona y la línea de alta velocidad Figueras-Perpiñán Thumb
Ancho madrileño 1445 mm 293,91 km Es utilizado en el Metro de Madrid (excepto en el Metro Ligero de Madrid). A nivel mundial, tan solo es empleado en la Comunidad de Madrid y su origen tiene lugar en la extinta red tranviaria. Al parecer, hubo un error de 10 mm. al cambiar de unidades del sistema imperial británico, que ha perdurado hasta nuestros días.[9]Thumb
Ancho internacional, estándar o UIC 1435 mm 3 209,46 km En las líneas de alta velocidad (excepto temporalmente en el Eje Atlántico de Alta Velocidad y LAV Madrid-Extremadura), y en numerosas líneas metropolitanas, como las del Metro Ligero de Madrid, la Barcelona-Vallés Occidental de FGC, los tranvías de Vélez-Málaga, Murcia, Zaragoza y Azul (Barcelona), y los metros de Barcelona (todas las líneas menos la 1 y la 8), Sevilla, Málaga y Granada. También antiguamente algunas líneas administradas por FEVE y posteriormente reformadas a ancho métrico, como el Ferrocarril de Langreo.[10][11] Thumb
Ancho escocés 1220 mm 47 km Ferrocarril de Tharsis Thumb
Ancho del Cabo 1067 mm 83,6 km Ferrocarril de Riotinto Thumb
Ancho métrico o Vía Estrecha 1000 mm 1 983,907 km En las líneas de Renfe Cercanías AM del norte, en FGC en la línea Llobregat-Noya y cremalleras de Montserrat y Nuria, FGV en Valencia y Alicante, en la línea de vía estrecha de Cartagena a Los Nietos, en la Región de Murcia, SFM en Mallorca, Euskotren en el País Vasco, metros de Bilbao y San Sebastián y Línea C-9 en Comunidad de Madrid. Thumb
Ancho de Sóller 914 mm (yarda inglesa)[12] 34,4 km Thumb
Ancho del Alto de Llobregat 600 mm[13] 3,5 kmFerrocarril turístico del Alto Llobregat, también conocido como «Tren del Cemento», que une La Pobla de Lillet con el Museo del Cemento Asland. Thumb
TOTAL 10 anchos

(1 mixto)

 17 147,057 km
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Como resultado de la adopción por España del ancho mencionado, Portugal se vio abocado a adoptar también la vía ancha (bitola portuguesa) para poder comunicarse con su único vecino y desde allí con el resto de Europa, con un solo cambio de ancho de vía en la frontera francesa.

Además, los funiculares de España son en su mayoría de ancho métrico, con las notables excepciones de Larreineta y Montjuic (1,200 m) y el del Tibidabo (convertido de 1,000 m a 1,400 m en 2021).[14]

Estrategia de ancho de vía

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Trazado paralelo de dos líneas, una de ancho métrico y otra de ancho ibérico en Avilés. Estas vías transcurren juntas por todo el concejo durante 3 km.

Los sucesivos Gobiernos han anunciado en varias ocasiones sus intenciones de elaborar una estrategia de ancho para decidir si cambiar el ancho, el order, las exclusiones y las gestiones intermedias.[15][16][17][18] Tal estrategia, entre otras cosas, distinguiría entre los ferrocarriles con uso de cercanías (íntegramente de ancho ibérico excepto en la cornisa cantábrica, en la que el métrico predomina, y el levante) y aquellos con uso de largas distancias y mercancías (de ancho ibérico e internacional). En ocasiones, estas diferencias resultan en líneas paralelas con anchos distintos, como las líneas convencional y AV de Madrid-Levante, Madrid-Zaragoza y Córdoba-Sevilla o las líneas convencional y métrica de San Sebastián-Irún y los accesos urbanos y portuarios de Bilbao y Ferrol, como se ve en el plano de la RFIG.

Los trazados con trenes regionales cadenciados y las estaciones principales, con uso tanto de cercanías como larga distancia, presentan la mayor complicación. Además, existen ferrocarriles en España no gestionados por Adif, en su mayoría antiguos trazados de FEVE convertidos hoy en metros y de competencia autonómica.

En ese contexto, en cada renovación de ferrocarriles se colocan traviesas polivalentes, que facilitan una futura conversión de ancho.[19] En el Corredor Mediterráneo, existen tramos de ancho mixto (ibérico e internacional), que permiten conectarse a redes de ambos anchos. La legislación europea requiere que toda nueva vía de interés general sea construida en ancho internacional.[20][21]

El coste de una conversión total de todas las vías, incluyendo las cercanías pero sin incluir aquellas que son propiedad autonómica, basado en operaciones anteriores, se acercaría a los 5 o 10 000 millones de euros,[15][22] es decir, siete veces el presupuesto anual de ADIF.[23] Hay otras estimaciones, basadas en el estado de la red, que reducen este monto a 440 millones de euros.[24][25][26]

Referencias

Enlaces externos

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