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disposición de ejes de locomotoras con bogie en frente y tres ejes de tracción acoplados De Wikipedia, la enciclopedia libre
Según la notación Whyte para la clasificación de locomotoras de vapor por la disposición de ruedas, una 4-6-0 es una máquina que tiene cuatro ruedas delanteras en dos ejes pertenecientes al bogie frontal, y otras seis ruedas motrices acopladas en tres ejes, careciendo de ruedas traseras.
4-6-0 (diez-ruedas) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||
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![]() (parte delantera a la izquierda del esquema) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||
![]() Prusiana P 8, la 2C 4-6-0 más numerosa en el mundo | |||||||||||||||||||||||||||||||||||
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A mediados del siglo XIX, esta disposición de ruedas se convirtió en la segunda configuración más popular para las nuevas locomotoras de vapor en los Estados Unidos, donde este tipo se conoce comúnmente como diez-ruedas ("ten-wheeler" en inglés).[1] Como locomotoras que tiraban de trenes de vagones de pasajeros ligeros totalmente de madera desde 1890 hasta la década de 1920, eran excepcionalmente estables a velocidades cercanas a 100 millas por hora (160,9 km/h) en los trazados de pendientes suaves entre Nueva York y Chicago del Ferrocarril Central de Nueva York y en la línea del Ferrocarril de Reading entre Camden y Atlantic City a través de Nueva Jersey.
Otras clasificaciones equivalentes son:
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Durante la segunda mitad del siglo XIX y la primera mitad del siglo XX, se construyó un gran número de locomotoras del tipo 4-6-0 para el servicio de pasajeros y para el tráfico mixto. Una extensión natural de la disposición de ruedas 4-4-0 Americana, el bogie delantero de cuatro ruedas brindaba una buena estabilidad a gran velocidad y permitía sostener una caldera más larga, mientras que la falta de ruedas traseras proporcionaba un elevado peso adherente.[2]
El principal problema de este tipo de máquinas era el pequeño tamaño de la cámara de combustión, lo que limitaba su potencia. En el servicio de pasajeros, finalmente fue reemplazado por el tipo 4-6-2 Pacific, cuyo bogie trasero le permitía transportar una cámara de combustión mucho más grande. Sin embargo, Prusia y Sajonia pasaron directamente al tipo 2-8-2 Mikado;[3] mientras que Karl Gölsdorf invirtió el tipo 2′C1 Pacific al tipo 2-6-4 Adriatic para acomodar una cámara de combustión aún más grande y obtener una mejor inscripción en las curvas. Para el servicio de carga, la adición de un cuarto eje motriz supuso la creación del tipo 4-8-0 Mastodon, que no era habitual en América del Norte, pero que se hizo muy popular para el ancho del Cabo en el sur de África.[2][4]
La versión de locomotora 4-6-0T con depósito de agua incorporado era un tipo mucho menos común. Se usó para el transporte de pasajeros durante la primera década del siglo XX, pero pronto fue reemplazada por los tipos 4-6-2T Pacific, 4-6-4T Hudson y 2-6-4T Adriatic, en las que era posible instalar fogones con parrillas más grandes. Durante la Primera Guerra Mundial, el tipo también se usó en los ferrocarriles militares de vía estrecha.
En 1907, se vendieron cinco locomotoras de la Clase 6th propiedad de los Ferrocarriles del Gobierno de El Cabo al Ferrocarril de Benguela (CFB) en Angola, que empleaba vías de 3 pies 6 plg (1067 mm). Entre ellas figuraba una de las Dübs construidas en 1897; y dos Neilson and Company y dos Neilson, Reid and Company construidas en 1897 y 1898[4] (véase también Sudáfrica - Ancho de El Cabo)
A mediados de la década de 1930, con el fin de facilitar el mantenimiento, se realizaron modificaciones en los estribos y los frenos de las locomotoras CFB. El primero cambio implicó montar los estribos más altos, eliminando así los carenados de las ruedas motrices. Esto le dio a las locomotoras una apariencia mucho más estadounidense que británica.[5][6]
En abril de 1951, se compraron tres locomotoras de la Clase NG9 a los Ferrocarriles de Sudáfrica para los Caminhos de Ferro de Moçâmedes (CFM). Fueron puestos en servicio en el Ramal da Chibía, un tramo con vías de 600 mm (1' 113/5") de ancho que recorre 116 kilómetros (72 mi) entre Sá da Bandeira y Chiange. Se sabe que las locomotoras se abandonaron en las cocheras de Sá da Bandeira en 1969, y que el ramal en sí se cerró en 1970[7][8] (véase también Sudáfrica - Vía estrecha).
En 1897, los Ferrocarriles del Gobierno de El Cabo (CGR) encargaron tres locomotoras Clase 6 4-6-0 a Neilson and Company para su uso en la nueva línea Vryburg a Bulawayo de la incipiente Compañía del Ferrocarril de Bechuanalandia (BR). La línea a través de Bechuanalandia todavía estaba en construcción y era operada por la CGR en nombre de la BR en ese momento. Las locomotoras finalmente fueron devueltas a la CGR.[4][9]
Alrededor de 1912, el Ferrocarril del Este de Algoma en Ontario, Canadá, adquirió la Baldwin Locomotive Works #20272, una 4-6-0, que había sido construida en 1902. La locomotora fue desechada en 1927.[10]
Además de varios de los ferrocarriles más pequeños del país, los dos ferrocarriles más grandes de Canadá, el Canadian National Railway y el Canadian Pacific Railway, también emplearon máquinas del tipo 4-6-0, algunas de las cuales se han conservado. Entre los ejemplos más modernos de ambos ferrocarriles estaban la Canadian National H-6 y la Canadian Pacific D10.
En 1912, los Ferrocarriles del Estado de Dinamarca (Danske statsbaner o DSB) recibirían las primeras dos de las treinta locomotoras de vapor de la clase R. Se fabricarían dos versiones de este tipo:
Después de la Segunda Guerra Mundial, los DSB terminarían con tres locomotoras de vapor del tipo Prusiana Clase P8 4-6-0, que finalmente serían clasificadas como la Clase T.
Los Ferrocarriles del Estado de Finlandia (Suomen Valtion Rautatiet o SVR, y posteriormente Valtionrautatiet o VR) operaban las Clases Hk1, Hk2, Hk3, Hk5, Hv1, Hv2, Hv3, Hv4, Hr2 y Hr3 con disposición de ruedas 4-6-0.
La Clase Hk1, números 232 a 241, fue construida por Baldwin Locomotive Works en 1898. Las diez locomotoras Baldwin fueron designadas originalmente como clase H1.[11]
Las máquinas de números 291 a 300 y 322 a 333 fueron construidas por Richmond Locomotive Works en 1900 y 1901. Las 22 locomotoras Richmond fueron designadas originalmente como clase H2, siendo apodadas como "Big-Wheel Kaanari". Una de ellas, la N° 293, la locomotora que trajo a Lenin del exilio en agosto-septiembre de 1917 antes de la Revolución Rusa, fue donada por Finlandia a la Unión Soviética el 13 de junio de 1957 y se conserva en la Estación Finlyandsky en San Petersburgo, Rusia.[11]
Otras 100 de estas locomotoras se fabricaron en Finlandia entre 1903 y 1916, numeradas en el rango de 437 a 574 e inicialmente designadas como clases H3 a H8.[11]
La Clase Hk5 se numeró del 439 al 515. Una, con el n.º 497, se conserva en Haapamäki.
La Clase Hv1 se construyó a partir de 1915 por Tampella y Lokomo. Fueron apodadas Heikk y estaban numeradas del 545 al 578 y del 648 al 655. La clase permaneció en servicio hasta 1967. Una máquina, la n.º 555 llamada Princess, se conserva en el Museo del Ferrocarril de Finlandia.
La Clase Hv2 fue construida por Berliner Maschinenbau y Lokomo en los años entre 1919 y 1926. La serie se numeró del 579 al 593, del 671 al 684 y del 777 al 780. Una de ellas, la n.º 680, se conserva en Haapamäki.
La Clase Hv3 fue construida por Berliner, Tampella y Lokomo en los años 1921 a 1941. Las máquinas se numeraron de 638 a 647, 781 a 785 y 991 a 999. Se han conservado tres locomotoras de la Clase Hv3, la n.º 781 en Kerava, la n.º 995 en Suolahti y la n.º 998 en Haapamäki.
La Clase Hv4 fue construida por Tampella y Lokomo en los años 1912 a 1933 y se numeró del 516 al 529, del 742 al 751 y del 757 al 760. Dos de estas máquinas, con los números 742 y 751, se conservan en Haapamäki.
Los Ferrocarriles del Estado Sueco (Statens Järnvägar o SJ) vendieron sus locomotoras Clase Ta y Tb a Finlandia en 1942. En ese momento, no circulaban en Suecia y, dado que fueron compradas por Finlandia, no se consideraron asistencia de guerra. La Clase Ta fue designada Clase Hr2 en Finlandia, mientras que la Clase Tb fue designada Clase Hr3.
Dos tipos de locomotoras tanque 4-6-0 entraron en servicio en Francia:
La disposición de ruedas 4-6-0 fue muy popular en los ferrocarriles de los estados alemanes desde finales del siglo XIX y XX, cuando reemplazó gradualmente a las locomotoras tipo 4-4-0 American, al principio especialmente en terrenos montañosos. En 1925, después de la creación de la Deutsche Reichsbahn (DRG), las locomotoras para trenes expresos de pasajeros 4-6-0 se clasificaron en el grupo 17, mientras que las locomotoras regulares de pasajeros 4-6-0 se clasificaron en el grupo 38.
En 1894, el Estado de Baden puso en servicio sus locomotoras de pasajeros Clase IVe diseñadas por Alfred de Glehn, las primeras locomotoras 4-6-0 compuestas de cuatro cilindros de la historia. En total, se construyeron 83 unidades que posteriormente se convirtieron en la clase DRG 3870.[13]
Baviera adquirió tres clases de locomotoras de pasajeros expresas 4-6-0. Todas eran máquinas compuestas de cuatro cilindros construidas por Maffei:[13]
Baviera solo comenzó a usar locomotoras de pasajeros 4-6-0 en 1905:
En 1899, Prusia encargó una serie corta de dieciocho locomotoras de pasajeros De Glehn, que fueron designadas como Clase S 7.[15]
La serie 4-6-0 más numerosa del mundo fue la locomotora de pasajeros Prusiana P 8, más tarde la Clase DRG 3810-40, de las que se construyeron 3.556 unidades para los Ferrocarriles del Estado de Prusia y los de Alemania entre 1906 y 1923. De estas, 627 locomotoras se entregaron a otros países después de la Primera Guerra Mundial. Cuando se incluyen las exportaciones y la producción bajo licencia en Rumania, su número llegó a casi cuatro mil[16] (véase también Polonia)
Prusia solo comenzó a operar locomotoras expresas 4-6-0 de su familia S 10 a partir de 1910. Si bien eran similares externamente, diferían en la disposición del motor:[13]
Desde 1906, Sajonia utilizó locomotoras de servicio expreso 4-6-0 de las clases XII H, XII HV y XII H1, de las cuales se construyeron 6, 42 y 7 unidades respectivamente. Más tarde se convirtieron en las clases DRG 176, 177 y 178 respectivamente. Todas eran locomotoras de vapor sobrecalentadas, que se diferenciaban principalmente en la disposición de los motores.[13]
Más numerosas fueron las locomotoras de pasajeros de la Clase Saxon XII H2, de las que 169 se construyeron a partir de 1910. Posteriormente se convirtieron en la Clase DRG 382-3.[14]
Desde 1898, los Ferrocarriles Reales del Estado de Württemberg utilizaron locomotoras de pasajeros de la Clase D. También era una locomotora compuesta de cuatro cilindros, de la que se construyeron 14 unidades.[17]
Los únicos ferrocarriles irlandeses que utilizaron el tipo 4-6-0 fueron el Gran Ferrocarril del Sur y del Oeste (GS&WR) y su compañía sucesora, los Grandes Ferrocarriles del Sur (GSR). El GS&WR tenía máquinas 4-6-0 tanto para el transporte rápido de mercancías como para el servicio expreso de pasajeros. La culminación del diseño irlandés 4-6-0 fue la GSR Clase 800 o B1a, introducida en 1939. Tres de estas locomotoras se construyeron para el servicio de pasajeros en la línea principal Dublín-Cork, y coincidentemente se asemejan a las de la Clase Royal Scot del Reino Unido reconstruidas. Fueron las últimas nuevas locomotoras de vapor construidas para el GSR.
El Departamento de Ferrocarriles de Nueva Zelanda construyó sus primeras locomotoras ténder de fabricación local en 1894, utilizando la disposición de ruedas 4-6-0. Designadas como Clase U, se complementaron con unidades construidas en el Reino Unido, que se subclasificaron como Ua.
Baldwin y ALCO construyeron más en dos lotes en los Estados Unidos, que llegaron en 1898 y 1901. Las locomotoras estadounidenses se clasificaron como Ub. Con la excepción de un único tipo de las ALCO Richmond, los lotes estadounidenses se consideraron muy exitosos.
Se importó un tercer lote de locomotoras Clase U del Reino Unido, destinadas a rutas provinciales, así como la subclase Uc. Estas locomotoras eran costosas de operar, pero se podían trabajar en condiciones extremas y encontrar uso en la costa oeste de la Isla Sur, donde abundaba el carbón bituminoso azul.[18]
En 1879, los Ferrocarriles Estatales de Noruega, Smaalensbanen y Merakerbanen, recibieron cuatro locomotoras de diez ruedas con ténder de tres ejes de Baldwin Locomotive Works, que fueron las primeras 4-6-0 de Europa.[19]
Los Ferrocarriles Nacionales Polacos (PKP) utilizaron varias clases de locomotoras 4-6-0, tanto prusianas como alemanas. La más importante fue la Prusiana P 8, clasificada en Polonia como PKP Clase Ok1. Después de la Primera Guerra Mundial, Polonia recibió como reparación de guerra -y también compró algunas máquinas- hasta completar un total 257 de estas locomotoras. Después de la Segunda Guerra Mundial, su número aumentó a 429 unidades, lo que la convirtió en la locomotora de pasajeros más numerosa de Polonia. Algunas se conservaron y se mantuvieron en condiciones de funcionamiento, incluida la Clase Ok1 n.º 359.[20] (Véase también Alemania-Prusia)
Una cantidad significativa de la familia Prusiana S 10 de locomotoras de pasajeros expresos también se utilizó en Polonia. Fueron 52 en total, clasificadas como Pk1, Pk2 y Pk3.[21]
Durante el período de entreguerras, se diseñó una locomotora PKP Clase Ok22 en cooperación con los constructores alemanes Hanomag. Básicamente era una clase Ok1 mejorada con una caldera más eficiente. En total, se produjeron 190 unidades para el PKP, de las que todas menos cinco se fabricaron en Polonia.[20]
Después de la Primera Guerra Mundial, Rumania recibió como reparación de guerra 18 locomotoras Prusiana P 8 (clasificadas como "Clase CFR 230.000") y luego importó otras 127 unidades para Căile Ferate Române (CFR), en 1921-1930. Otras 226 locomotoras fueron fabricadas con licencia en Rumania por Talleres Reșița (entre 1932 y 1936) y Malaxa (entre 1932 y 1939).[22][23][24]
Las locomotoras de pasajeros 4-6-0 se hicieron bastante populares en Rusia a principios del siglo XX. Si bien las locomotoras originalmente tenían designaciones de clase separadas en cada ferrocarril ruso, las designaciones de clase rusas comunes se introdujeron en 1912. Las 4-6-0 rusas formaban las clases A, AD
K, AD
, AV
, V, Zh, Z, G, U, K, B y KU
.
Dieciocho clases de locomotoras 4-6-0 entraron en servicio en Sudáfrica, dieciséis en ancho de El Cabo (de 1067 mm (3' 6")) y dos de vía estrecha (de 2 pies (610 mm)). De estas, solo dos eran locomotoras tanque convencionales, mientras que otras dos se entregaron como locomotoras tanque con ténder opcional.[4][7]
Entre 1879 y 1885, los Ferrocarriles del Gobierno de Natal (NGR) pusieron en servicio 37 locomotoras 4-6-0. De ellas, 18 fueron construidas por Kitson and Company y 19 por Stephenson. En la NGR fueron designadas Clase G. Cuando se estableció el SAR en 1912, las 15 máquinas sobrevivientes no modificados fueron designadas Clase C. La última fue retirada del servicio a mediados de la década de 1980,tras de más de 105 años en servicio.[4][7]
En 1880 y 1881, los Ferrocarriles del Gobierno de El Cabo (CGR) colocaron 18 locomotoras cisterna y ténder Clase 4th en el servicio de la línea principal de su Sistema Midland, que conectaba Port Elizabeth y el Sistema Oriental que funcionaba desde East London. Cuatro de estas locomotoras todavía estaban en servicio cuando se establecieron los Ferrocarriles de Sudáfrica en 1912.[4][25]
En 1882 y 1883, el CGR colocó 68 locomotoras tanque y ténder 4-6-0 de la Clase 4th en los servicios de línea principal en los tres sistemas. Era una versión mejorada de las locomotoras de 4.ª Clase de 1880 con ruedas acopladas más grandes, producida por dos fabricantes. Robert Stephenson and Company construyó 33 unidades con sistema de válvulas Stephenson, mientras que Neilson and Company construyó 35 unidades con válvulas tipo Joy. De estas locomotoras, 26 todavía estaban en servicio cuando se crearon los Ferrocarriles Sudafricanos en 1912.[4][25]
Neilson suministró cuatro locomotoras tipo tanque y ténder de la Clase 4th Experimental del CGR en 1884, construidas según el diseño de J.D. Tilney, superintendente de locomotoras del Sistema de El Cabo Este en ese momento, para poder utilizar carbón local de baja calidad. Tenían mecanismo de válvulas Joy y unos inusuales ténderes de seis ruedas, con el eje principal montado en un bastidor rígido y los otros dos ejes montados en un bogie. Una de las locomotoras sobrevivió hasta 1912 y fue designada SAR Clase 04 como máquina obsoleta.[4]
Las primeras veinte locomotoras auxiliares Clase 5th del CGR se entregaron desde Dübs and Company en 1890. En 1891, el CGR colocó un segundo lote de treinta locomotoras auxiliares Clase 5th en servicio de línea principal en los tres Sistemas de El Cabo. Eran similares al lote anterior de 1890, pero diferían en el diámetro de sus ruedas acopladas, la longitud de sus cajas de humo y su esfuerzo de tracción. En 1912, cuando se establecieron los Ferrocarriles de Sudáfrica (SAR), las supervivientes se consideraron obsoletas y se designaron como Clase 05. Sin embargo, algunas de las locomotoras Clase 05 sobrevivieron como locomotoras de maniobras empleadas por el SAR durante otras cuatro décadas. Fueron las últimas locomotoras obsoletas que todavía estaban en servicio cuando finalmente se retiraron en 1953.[4][7]: 20 [26]
La locomotora de pasajeros Clase 6th fue diseñada en los Talleres de Salt River del CGR, de acuerdo con las especificaciones de Michael Stephens, entonces Superintendente Jefe de Locomotoras de la compañía, y bajo la supervisión de S.M. Beatty, entonces Superintendente de Locomotoras del Sistema Occidental de El Cabo. Se convertiría en una de las clases más útiles para cubrir distintos servicios en Sudáfrica. En 1912, cuando entraron en el inventario del SAR, la familia de locomotoras 4-6-0 de sexta clase se reclasificó en doce clases separadas.[4][27]
En 1897, el Ferrocarril Pretoria-Pietersburg en la República Sudafricana (por entonces la República de Transvaal) compró una locomotora tanque 35 Tonner con una disposición de ruedas 4-6-0 del Ferrocarril de Lourenco Marques, Delagoa Bay y del Este de África en Mozambique. La locomotora no estaba clasificada, pero se nombró Portuguese, denominación por la que pasó a ser conocida.[4]
En 1903, el CGR puso en servicio seis locomotoras Tipo B 4-6-0 con ténder de ocho ruedas (con bogies) en la línea de vía estrecha de Avontuur en el Langkloof. Fueron construidos por W. G. Bagnall y tenían bastidores de barras, cámaras de combustión de cobre y distribución de válvulas de Stephenson. En 1912, entraron en el inventario del SAR y, en 1914, el propio SAR adquirió otras tres locomotoras con calderas un poco más largas. Uno de estas máquinas también fue construida por Bagnall, mientras que las otras dos fueron construidas por Kerr, Stuart and Company. A estas tres locomotoras se las conocía comúnmente como B mejoradas. Cuando finalmente se introdujo un sistema de agrupación de locomotoras de vía estrecha en clases en algún momento entre 1928 y 1930, se clasificaron como Clase NG8 pero ya se habían retirado del servicio.[7][26]
Durante 1915 y 1916, la RAE puso en servicio seis locomotoras en Langkloof, construidas por Baldwin Locomotive Works. Eran muy similares al Tipo B construido por Bagnall, excepto en que estaban equipadas con distribución de válvulas Walschaerts. Más afelante fueron designadas Clase NG9. Tres de ellas se mantuvieron en el servicio del SAR hasta abril de 1951, cuando fueron vendidas a los Caminhos de Ferro de Moçâmedes (CFM) de Angola.[7][8] (Véase también Angola-vía estrecha).
Durante la Segunda Guerra Mundial, dieciséis máquinas de las Clases 6 a 6D de los Ferrocarriles de Sudáfrica (SAR) se transfirieron al Oriente Medio para contribuir al esfuerzo de guerra durante la Campaña en África del Norte. El grupo estaba formado por siete locomotoras Clase 6, cuatro Clase 6A, dos Clase 6B, una Clase 6C y dos Clase 6D. Fueron vendidas a los Ferrocarriles de Sudán en 1942.[4][7][29] (Véase también Sudáfrica-Ancho de El Cabo).
La Clase B de locomotoras suecas tenía la disposición 4-6-0, y se usaba tanto para trenes de mercancías como para los servicios de pasajeros de mayor velocidad. Se construyeron entre 1909 y 1919, y las locomotoras tuvieron tanto éxito que se produjeron tres unidades más entre 1943 y 1944, todas fabricadas por NOHAB. Se conserva una cantidad relativamente grande de ejemplares, ya que fue una de las últimas locomotoras de vapor en la reserva estratégica y se mantuvieron almacenadas y en buen estado hasta la década de 1990.
La Clase de locomotoras A 3/5, construidas por la Fábrica Suiza de Locomotoras y Máquinas entre 1902 y 1922 para el Ferrocarril Jura-Simplon y el Ferrocarril de San Gotardo, era del tipo 4-6-0.
Las primeras locomotoras 4-6-0 que se introdujeron en el Reino Unido fueron las de la Clase Jones Goods del Ferrocarril Highland en 1894, la primera de las cuales (la n.º 103) se ha preservado. Sin embargo, cinco años después, esta disposición de ruedas se estaba utilizando principalmente en el servicio de pasajeros, ya que los trenes de carga pesados británicos generalmente eran demasiado lentos para requerir una locomotora con un bogie delantero de cuatro ruedas. Entre 1906 y 1925, la configuración 4-6-0 se convirtió en el tipo de locomotora de pasajeros expreso más común en el uso diario en el Reino Unido, como un desarrollo lógico del tipo 4-4-0 que se usaba anteriormente. El tipo 4-6-0 continuó usándose como locomotora para tráfico mixto hasta el final del vapor en el Reino Unido en 1968.
Durante la época anterior a la agrupación, de 1899 a 1923, Wilson Worsdell del Ferrocarril del Noreste (NER) usó el tipo para sus locomotoras de pasajeros expresas, las clases S y S1 de 1899 y 1900 que se convirtieron en las clases B13 y B14 del Ferrocarril de Londres y del Noreste (LNER) en 1923. Poco después, serían seguidas por la aparición de otros diseños:
En 1906 aparecieron dos diseños notables del tipo 4-6-0 para trenes expresos de pasajeros. Uno era el de la Clase Cardean del Ferrocarril de Caledonia, en aquel momento las locomotoras más potentes de Gran Bretaña. El otro diseño eran las máquinas de la Clase Star de cuatro cilindros, ideadas en el GWR por Churchward y desarrolladas y ampliadas por Charles Collett como la Clase Castle en 1923 y más adelante también como la Clase King en 1927.
Otros de los primeros diseños 4-6-0 más notables para trenes expresos fueron:
Robert Urie del Ferrocarril de Londres y del Suroeste (LSWR) introdujo tres clases exitosas, las locomotoras de tráfico mixto de la Clase H15, introducidas en 1914 y construidas hasta 1924, las de la Clase N15 King Arthur, con 74 locomotoras construidas entre 1919 y 1926, y las de la Clase S15, con 45 locomotoras construidas entre 1920 y 1936.
En 1907, Wilson Worsdell del NER construyó diez locomotoras tanque 4-6-0T tipo W. Todos serían reconstruidas a la Clase W1 4-6-2T Pacific entre 1914 y 1917.[30]
Durante la etapa posterior al agrupamiento de 1923 a 1948, todas las máquinas de las Cuatro Grandes Compañías utilizaron ampliamente la disposición de ruedas 4-6-0, especialmente el Great Western Railway (GWR) y el Ferrocarril de Londres, Midland y Escocés (LMS), quienes continuaron desarrollando nuevos diseños.
Sin embargo, desde principios de la década de 1930, las demandas de más potencia y un mejor rendimiento de las locomotoras de pasajeros exprés llevaron a la introducción generalizada de las locomotoras 4-6-2 Pacific, en las que el eje de arrastre podía soportar un fogón más grande. Dado que la tracción reducida de las ruedas motrices no era una gran desventaja con los trenes de pasajeros relativamente ligeros, el 4-6-0 fue desplazado de los servicios expresos principales en la mayoría de los ferrocarriles donde se habían utilizado, con la excepción del GWR que continuó construyendo tanto máquinas 4-6-0 para tráfico mixto como para trenes expresos hasta su nacionalización en 1948. La Clase Castle del GWR finalmente totalizó 171 locomotoras para trenes expresos, construidas entre 1923 y 1950. El diseño se amplió dando origen a la Clase King, con treinta locomotoras construidas entre 1927 y 1930.
También se introdujeron varios nuevos diseños 4-6-0s para tráfico mixto:
Charles Collett, ingeneiro jefe del GWR, desarrolló a partir de 1902 el diseño de la Clase Saint (originalmente concebida por George Jackson Churchward), en tres clases más:
Frederick Hawksworth desarrolló posteriormente el diseño de la Clase Saint, primero con su GWR 6959 Clase Hall Modificada, con 71 locomotoras construidas entre 1944 y 1950, y más adelante con su GWR Clase 1000 County, con 30 locomotoras construidas entre 1945 y 1947.
El LNER heredó un gran número de locomotoras 4-6-0 de sus empresas constituyentes, muchas de las cuales fueron reconstruidas posteriormente, de modo que la empresa finalmente tuvo sesenta clases y subclases diferentes con esta disposición de ruedas. Además, la compañía también presentó dos nuevas clases 4-6-0:
Tras la formación de British Rail en 1948, se introdujeron dos clases más de 4-6-0, ambas en 1951:
La primera locomotora 4-6-0 construida en los Estados Unidos fue la Chesapeake, construida por Norris Locomotive Works para el Ferrocarril de Filadelfia y Reading en marzo de 1847. Todavía hay opiniones contradictorias sobre quién fue el diseñador original de este tipo. Muchas autoridades atribuyen el diseño a Septimus Norris de Norris Locomotive Works, pero en un artículo de 1885, George E. Sellers atribuye el diseño a John Brandt, quien trabajó para el Ferrocarril de Erie entre 1842 y 1851.[1]
Unos días después de que William Norris completara la Chesapeake, Hinkley Locomotive Works completó su primera locomotora 4-6-0, la New Hampshire, para el Ferrocarril de Boston y Maine. El primer 4-6-0 de Rogers Locomotive and Machine Works fue el ya mencionado Susquehanna para el Ferrocarril de Erie. La primera locomotora 4-6-0 de Baldwin no apareció hasta 1852.[1]
En la década de 1860 y hasta la de 1870, la demanda de locomotoras con la disposición de ruedas 4-6-0 creció a medida que más ejecutivos ferroviarios pasaron de comprar un solo tipo de locomotora de uso general, como la 4-4-0 American en ese momento, a comprar locomotoras diseñadas para un propósito específico. Tanto el Ferrocarril de Pensilvania (PRR) como el Ferrocarril de Baltimore y Ohio (B&O) fueron los primeros en adoptar la configuración 4-6-0, usándola tanto para trenes de carga rápidos como para trenes pesados de pasajeros.
También había dos locomotoras de vapor 4-6-0 de vía estrecha de 3 pies, las n.º 72 (n.º 274) y n.º 73 (n.º 275), construidas por Baldwin Locomotive Works en mayo de 1925 para los Ferrocarriles Unidos de Yucatán en México, donde se retiraron en la década de 1960 y finalmente fueron compradas por los diseñadores de Disney Roger E. Broggie y Earl Vilmer por 8000 dólares cada una, para operar en el Ferrocarril de Walt Disney World dando vueltas alrededor del Magic Kingdom en el Walt Disney World Resort en Bay Lake (Florida). La n.º 274 se convirtió en la n.º 1 Walter E. Disney y la n.º 275 pasó a ser la n.º 3 Roger E. Broggie.[32][33]
Una máquina de diez ruedas estadounidense notable es la n.º 382 del Ferrocarril Central de Illinois, la locomotora conducida por Casey Jones en el accidente de un tren de mercancías sucedido en Vaughan (Misisipi) el 30 de abril de 1900, que lo mató instantáneamente. Jones y la locomotora fueron inmortalizados en una canción de Wallace Saunders, que los convirtió en una leyenda americana. Pero después de una carrera llena de acontecimientos, la locomotora fue desguazada en julio de 1935 cuando contaba con 37 años, la misma edad que su maquinista Casey Jones cuando falleció a las 3:52 a. m. del 30 de abril de 1900. Una locomotora del Ferrocarril de Clinchfield, la n.º 99, la reemplazó en 1956 y está en exhibición en el museo de Casey Jones en Jackson (Tennessee).
Hasta donde se sabe, la locomotora 4-6-0 más pesada jamás construida fue la Southern Pacific n.º 2371. Según el Boletín del R&LHS n.º 94, su peso motor era de 242 500 libras (110 t). La clase más pesada de 4-6-0 jamás puesta en producción en serie fue la Pennsylvania Railroad Clase G5 con 90 unidades completadas a mediados de la década de 1920, que eran unas 5500 libras (2,5 t) más ligeras.
Una de las 4-6-0 del B&O, construida en 1869, se conserva en Museo del Ferrocarril B&O en Baltimore. Otro está en el Museo Nacional del Transporte en St. Louis. Y una tercera, la GN 1355 del Gran Ferrocarril del Norte, fue fabricada en 1909 como 4-6-0, pero reconstruida como 4-6-2 Pacific en 1924, y se halla en Sioux City.
La locomotora n.º 40 del Ferrocarril del Norte de Nevada, una 4-6-0 construida en 1910, se ha conservado en el ferrocarril y se la conoce con el apodo de "El tren fantasma de Ely". Debido a su larga historia de funcionamiento en el estado, en 2009 la número 40 fue reconocida como "Locomotora de Vapor Oficial del Estado de Nevada".
La única locomotora preservada de vía estrecha (3 pies (914 mm)) del Ferrocarril del Este de Tennessee y del Oeste de Carolina del Norte (ET&WNC) es la n.º 12, una 4-6-0 alimentada con carbón construida en 1917 por la Baldwin Locomotive Works.[34] Originalmente se usó para transportar pasajeros y carga a través de la línea de 66 millas (106 km) de la ET&WNC que va desde Johnson City sobre los Apalaches a Boone (Carolina del Norte) de 1918 a 1940.[35] Desde 1957, ha estado en operación en el Ferrocarril de Tweetsie, en un parque de atracciones en Blowing Rock.[34]
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