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Brücke in Hamburg Aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie
Die Oberhafenbrücke ist eine kombinierte Eisenbahn- und Straßenbrücke in Hamburg. Die untere Ebene ist dem Straßenverkehr vorbehalten, auf der oberen Ebene wird auf vier Gleisen der gesamte elbüberquerende Eisenbahnverkehr (mit Ausnahme der S-Bahn) zwischen dem Hamburger Hauptbahnhof und dem Bahnhof Hamburg-Harburg geführt.
Oberhafenbrücke | ||
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Überführt | Wanne-Eickel Hbf–Hamburg Hbf Hamburg Oberhafen–Hamburg Hbf (insg. 4 Gleise) | |
Unterführt | Oberhafen und die Straßen Stadtdeich und Stockmeyerstraße | |
Ort | Hamburg | |
Unterhalten durch | DB und Stadt Hamburg | |
Konstruktion | Fachwerkbrücke | |
Gesamtlänge | 152 m | |
Breite | 16 m (Bahn); 14 m (Straße) | |
Anzahl der Öffnungen | 4 | |
Fertigstellung | Mai 1904 | |
Eröffnung | 1904 | |
Bauzeit | 2 Jahre | |
Zustand | erneuert 2007 | |
Lage | ||
Koordinaten | 53° 32′ 42″ N, 10° 0′ 24″ O | |
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Die Brücke wurde ab Mai 1902 als Fachwerkbrücke errichtet und im Mai 1904 fertiggestellt. Sie überquert den Oberhafen, eine Verbindung zwischen der Norderelbe kurz hinter Rothenburgsort und dem Zollkanal. 2007 erfolgte ein Austausch durch eine Neukonstruktion.
Die Neuordnung des Eisenbahnverkehrs in Hamburg, unter anderem der Ausbau der Verbindungsbahn und der Bau des 1906 fertiggestellten Hauptbahnhofs, machten den ungünstig gelegenen Hannoverschen Bahnhof im Personenverkehr überflüssig. Dieser diente danach als Güterbahnhof. Zur Anbindung des Netzes an die Elbbrücken musste der parallel zu Elbe verlaufende Oberhafen überquert werden. Die Streckenführung erfolgte auf der zur gleichen Zeit erbauten Pfeilerbahn.
1902 beauftragte die preußische Eisenbahnverwaltung eine Arbeitsgemeinschaft mit Planungen und Brückenbau. Gleichzeitig wurde eine Nutzung als Straßenbrücke mit einer Durchfahrtshöhe von 4,4 m vorgesehen. Für Fußgänger wurde an beiden Seiten der Fachwerkskonstruktion ein Steg angebaut.
Die Brückenkonstruktion wurde als genietetes Fachwerk ausgeführt. Die beiden Hauptträger hatten zusammen ein Gewicht von 1.300 t.
Der Schiffsverkehr sollte weiterhin möglich sein, was eine Konstruktion als Drehbrücke notwendig machte. Aufwendiger Bau des Pfeilers zur Aufnahme des Drehmechanismus für die Brücke, der über Druckluft betrieben wurde, die mittels Verbrennungsmotor erzeugt wurde. Der gesamte Drehvorgang konnte in viereinhalb Minuten durchgeführt werden. Im Zuge der Streckenelektrifizierung wurden 1964 Fahrleitungsmasten für die Oberleitung an der Brückenkonstruktion angebracht.[1]
Die Gründung der Brücke wurde Mitte der 1980er Jahre verstärkt. Alle Pfeiler wurden mit neuen Spundwänden eingefasst. In den Zwischenräumen zwischen den alten Pfeilern und den neuen Spundwänden wurden Doppel-T-Träger bis in die tragfähigen Bodenschichten gerammt. Weil der Eisenbahnbetrieb auf den vier Streckengleisen nicht unterbrochen werden durfte, war der Arbeitsraum in der Höhe stark beschränkt. Die Träger konnten daher nur abschnittsweise in den Untergrund gerammt werden und mussten, dem Rammfortschritt folgend, aus mehreren kurzen Teilen aneinander geschweißt werden. Der Raum zwischen den neuen Spundwänden und den alten Pfeilern wurde mit Beton verfüllt. Die Pfeilerköpfe wurden vollständig erneuert und erhielten neue Auflager für die Fachwerküberbauten. Im Zuge dieser Arbeiten wurden die bis dahin noch vorhandenen Teile des nicht mehr funktionsfähigen Drehmechanismus beseitigt.[2]
Die hohe Belastung durch steigende Verkehrsfrequenz und auch durch höheres Gewicht der Züge hatte die alte Konstruktion erheblich belastet und machte einen Austausch der Konstruktion notwendig.
Die Stahlbauarbeiten für die 3.529 t schwere Konstruktion wurden von der Firma Eiffel Deutschland Stahltechnologie ausgeführt.[3] Der Zusammenbau der 49 neuen Einzelteile erfolgte auf dem benachbarten Gelände des ehemaligen Hannoverschen Bahnhofs.[4] Die komplett montierte Brücke wurde in einem Stück über eine Hilfskonstruktion an den Bestimmungsort gebracht. Die Straßen Stadtdeich und Stockmeyerstraße werden mit zwei Doppelfeldern überquert.
In der letzten Dezemberwoche 2007 wurde die alte Brücke in mehrere Teile zerlegt und mit Pontons, die bei Niedrigwasser unter die Bauteile manövriert wurden, abtransportiert.[5]
Der Pfeiler, auf dem sich der Drehmechanismus befand, ist größer als die übrigen Pfeiler.[6] Er blieb bei der Brückenerneuerung unverändert erhalten.
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