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Das ist eine Liste der Deutz-Motoren, also der von dem Kölner Unternehmen Deutz gebauten Motoren.
Die Deutz AG ist seit ihrer Gründung ein bedeutender Hersteller von Verbrennungsmotoren. Sie wurde 1864 unter dem Namen N. A. Otto & Cie in Köln gegründet.[1] Daraus entstand 1872 die Gasmotoren-Fabrik Deutz AG.[1] Weitere Umfirmierungen waren 1930 Humboldt-Deutzmotoren AG,[1] 1938 Klöckner-Humboldt-Deutz AG (KHD)[1] und schließlich 1997 Deutz AG.[1] Auf dem Motorensektor kooperierte Deutz in den 1920er Jahren mit der Motorenfabrik Oberursel[2] und fusionierte 1930 mit ihr,[1] produzierte spätestens ab etwa 1950 Motoren auch in Ulm[3] und nahm dort 1967 ein neues Motorenwerk in Betrieb,[1] eröffnete 1970 das Großmotoren-Werk in Voerde[1] und übernahm 1985 die Motorenwerke Mannheim (MWM).[1] 1986 konzentrierte Deutz den Bau von Großmotoren im Werk Mannheim (ehemals MWM) und schloss das Werk in Voerde.[1] Das Werk Oberursel, in dem seit den 1950er Jahren Turbinen-Strahltriebwerke und -Wellenleistungstriebwerke produziert wurden, ging 1990 in den Besitz eines Joint Ventures von BMW und der Rolls-Royce Group über,[4] das später in die Rolls-Royce Deutschland Ltd & Co KG integriert wurde. Motorenwerke besaß Deutz danach noch in Köln, Ulm, Mannheim und im spanischen Zafra (ehemals MWM).[5] 1993 wurde ein neues Motorenwerk in Köln-Porz in Betrieb genommen.[1] Das Mannheimer Werk wurde 2007 verkauft.[1] Es firmierte schon seit 2005 als Deutz Power Systems,[1] 2008 dann als MWM GmbH und ab Ende 2013 als Caterpillar Energy Solutions GmbH.
Deutz produzierte von 1867 bis 1882 atmosphärische Gasmotoren (ursprünglich atmosphärische Gaskraft-Maschinen genannt,[6]) eine Entwicklung der Firmengründer Nicolaus August Otto und Eugen Langen.[7] 1876 stellte Otto nach jahrelanger Vorarbeit den wahrscheinlich weltweit ersten Viertakt-Gas-Ottomotor fertig,[8] und Wilhelm Maybach machte diese Motorbauart unter der Leitung von Gottlieb Daimler produktionsreif,[9] die beide von 1872 bis 1882 bei Deutz arbeiteten.[1] Seitdem wurden Gasmotoren von Deutz fast ständig weiterentwickelt und hergestellt.[10] Zusätzlich entwickelte und baute Deutz seit 1885 auch Viertakt-Ottomotoren für flüssige Kraftstoffe.[11] Am wichtigsten wurde für Deutz jedoch der Bau von Viertakt-Dieselmotoren, zunächst ab 1897 einige wenige nach Diesel-Lizenz und dann ab 1907 Eigenentwicklungen in Serie.[12] Zeitweise wurden auch Zweitakt-Dieselmotoren gebaut.[13] Besonders bekannt wurden die luftgekühlten Viertakt-Dieselmotoren von Deutz, die 1944 in Serie hergestellt wurden.[1] Nach dem Krieg wurden sie weiterentwickelt und ab 1949 in großen Stückzahlen produziert.[1][14] Seit etwa 1990 stehen bei Deutz allerdings wieder flüssigkeitsgekühlte Viertakt-Dieselmotoren im Vordergrund;[1] darunter gibt es bereits seit 1988 auch einige mit Ölkühlung.[1]
Die in den ersten ca. 25 Jahren von Deutz gebauten Motoren waren alle Stationärmotoren. Sie dienten zum Antrieb stationärer Maschinen und zur Stromerzeugung. Seit 1892 kamen Motoren für mobile Einsatzzwecke hinzu,[15] insbesondere als Antriebsmotoren für Lokomotiven, Triebwagen und Schiffe, später auch für Traktoren, Lastkraftwagen (LKW), Omnibusse, Baumaschinen, Landmaschinen und ähnliches. Von 1907 bis 1912 stellte Deutz auch – von Ettore Bugatti entwickelte – Motoren für (Deutz-)Personenkraftwagen (PKW) her.[1] Im Zweiten Weltkrieg befasste man sich sogar mit der Entwicklung von Flugmotoren,[16] nachdem schon im Ersten Weltkrieg ein Flugmotoren-Typ in Lizenz hergestellt worden war.[17]
Ursprünglich um den Absatz seiner Motoren zu fördern, nahm Deutz 1896 die Serienproduktion von Lokomotiven auf[18] und 1926 auch die von Traktoren[1] (siehe Deutz-Fahr) und übernahm 1936 die LKW- und Omnibus-Firma Magirus in Ulm[1] (siehe Magirus-Deutz). Der Lokomotivbau wurde 1970 eingestellt.[1] Die LKW- und Omnibus-Sparte wurde 1975 in die Firma Iveco eingebracht,[1] wo LKW und Busse mit Deutz-Motoren unter dem Namen Iveco Magirus noch eine Zeit lang gebaut wurden. Die Traktoren-Sparte wurde 1995 an die italienische Firma SAME verkauft,[1] die sich bald darauf in SAME Deutz-Fahr umbenannte und weiterhin Traktoren der Marke Deutz-Fahr herstellt. Deutz liefert und lizenziert seit Ende der 1920er Jahre aber auch Motoren für Traktoren, LKW und Busse und andere Einsatzzwecke an viele Fremdfirmen; Traktor-Motoren zum Beispiel
und LKW-/Bus-Motoren zum Beispiel
Seit 2002 werden auch an chinesische Firmen Lizenzen vergeben,[1] und seit 2006 gibt es ein Joint Venture mit der chinesischen Firma FAW Jiefang.[1] Nach dem aktuellen Produktprogramm[28] (2018) sind Baumaschinen derzeit anscheinend der größte Anwendungsbereich von Deutz-Motoren.
Einzelnachweise ([Literatur-Kürzel] in eckigen Klammern sind im Abschnitt Literatur erläutert):
Diese Motoren wurden in verschiedenen Größen gebaut. Sie leisteten je nach Größe ¼ (0,25) bis 3 PS[1] und wurden nach ihrer PS-Zahl benannt. Von 1866 bis 1882 stellte Deutz 2647 Stück her[2]. Zusätzlich wurden noch etwa 2300 von Lizenznehmern gebaut[3].
Einzelnachweise ([Literatur-Kürzel] in eckigen Klammern sind im Abschnitt Literatur erläutert):
Die Motoren-Typen dieses Zeitabschnitts werden mit Buchstaben in alphabetischer Reihenfolge bezeichnet, beginnend mit A (Ausnahme DW, siehe unten). Weiterentwickelte Versionen einer Type bekommen einen zweiten Buchstaben oder eine Nummer dazu, zum Beispiel EV und E3. Bei Weiterentwicklungen innerhalb einer Version wird intern noch eine römische Zahl angehängt, zum Beispiel E3II.[1] Innerhalb einer Type werden meist Motoren verschiedener Größe und Leistung hergestellt. Diese Untertypen werden nach ihrer Nennleistung in PS benannt: Beispielsweise bezeichnet E3/8 einen 8-PS-Motor der Version 3 der Type E. Später wurden die Untertypen anscheinend mit Kleinbuchstaben an Stelle der PS-Zahl unterschieden; z. B. ist E12/e[2] ein 8-PS-Motor der Version 12 der Type E.
Zuerst wurden nur Gasmotoren gefertigt. Seit 1885/86 und 1891/92 kamen mit wachsendem Anteil Benzin- bzw. Petroleummotoren hinzu; ihre Bezeichnungen wurden durch ein nachgestelltes B bzw. P gekennzeichnet, zum Beispiel gab es von der Type E die Varianten EB für Benzin und EP für Petroleum und von der Version E3 die entsprechenden Varianten E3B und E3P.
Von 1897 bis 1899 baute Deutz seine ersten Dieselmotoren (Typen V, W und X), damals noch nach originaler Diesel-Lizenz; sie wurden aber nicht in Serie hergestellt.
Typen:
Einzelnachweise ([Literatur-Kürzel] in eckigen Klammern sind im Abschnitt Literatur erläutert):
Statt „Type“ wie im vorhergehenden Abschnitt wird jetzt das Wort „Modell“ verwendet. Die einzelnen „Modelle“ werden mit Nummern bezeichnet.[1] Auch hier werden die unterschiedlich großen Motoren eines Modells nach ihrer Nennleistung in PS benannt oder mit Kleinbuchstaben unterschieden; zum Beispiel ist 11/30 ein Motor des Modells 11 mit 30 PS und 11e ein kleinerer Motor des Modells 11.[2]
Charakteristisch für dieses Modellprogramm ist Vereinheitlichung: Varianten desselben Modells, die mit verschiedenen Brennstoffen betrieben wurden, unterscheiden sich jetzt im Wesentlichen nur noch durch Zylinderköpfe und Zubehör.[1]
Modelle:
Einzelnachweise ([Literatur-Kürzel] in eckigen Klammern sind im Abschnitt Literatur erläutert):
Das völlig neue Bezeichnungsschema dieser Motoren ist komplizierter als das der Vorgänger und wurde mehrfach modifiziert. In jedem Fall enthält eine Typenbezeichnung dieses Schemas eine Bauart-Bezeichnung, die aus zwei oder drei Buchstaben besteht, und eine Baureihen-Nummer, die aus drei oder vier Ziffern besteht. Bauart-Bezeichnung und Baureihen-Nummer bilden zusammen die Baureihen-Bezeichnung (eine Bauart enthält im Allgemeinen mehrere Baureihen).
Die Bezeichnungen der Bauarten von Motoren mit liegenden Zylindern beginnen immer mit M.[1] Die einzelnen Bauarten sind unten aufgelistet.
Wenn eine Baureihe nur aus einem einzigen Motortyp besteht, nämlich einem Einzylindermotor, ist die Baureihen-Bezeichnung identisch mit der Bezeichnung des Motortyps. Das ist unter anderem bei den Bauarten MA und MAH der Fall; deren Typenbezeichnungen lauten beispielsweise MA714 oder MAH916.
Andernfalls, wenn eine Baureihe Motortypen mit verschiedenen Zylinderzahlen enthält, wird die Zylinderzahl in die Baureihenbezeichnung eingefügt, um die einzelnen Typen der Baureihe zu bezeichnen. Bei älteren Baureihen geschieht das in der Weise, dass zwischen Bauart-Bezeichnung und Baureihen-Nummer ein Buchstabe gesetzt wird, der die Zylinderzahl angibt: E für eins, Z für zwei, D für drei, V für vier, S für sechs und A für acht. Beispielsweise ist MIZ336 ein Zweizylinder-Motor der Baureihe MI336 und VMA266 ein Achtzylinder-Motor der Baureihe VM266. Bei manchen Baureihen wird das E beim Einzylinder weggelassen; zum Beispiel ist MI336 der Einzylinder-Motor der Baureihe MI336. Bei neueren Baureihen wird die Zylinderzahl in Ziffern zwischen dem ersten und dem zweiten Buchstaben der Bauart-Bezeichnung eingefügt. Beispiele: A1L514 ist ein Einzylinder der Baureihe AL514, A12L614 ein Zwölfzylinder der Baureihe AL614.
Noch komplizierter werden die Bezeichnungen, wenn darin Varianten eines Motortyps unterschieden werden. Diese Varianten werden durch zusätzliche Buchstaben bezeichnet. Je nach Bedeutung werden diese Buchstaben der Baureihen-Bezeichnung vorangestellt oder an sie angehängt. Insbesondere die vorangestellten Buchstaben und die eingefügte Zylinderzahl erschweren das Herausschälen der Baureihen-Bezeichnung aus einer Variantenbezeichnung. Deshalb sei im Folgenden dieses Herausschälen an zwei Beispielen erläutert, nämlich an den Varianten-Bezeichnungen SOMD130 und SBA12M528. Ein S als erster Buchstabe bedeutet immer „Schiffsmotor“. SOMD130 bezeichnet also einen Schiffsmotor des Typs OMD130, des Dreizylinders (D) der Baureihe OM130. Ein B als erster oder zweiter Buchstabe bedeutet fast immer „Motor mit Abgasturboaufladung“, falls ihm ein weiterer Buchstabe außer M folgt. SBA12M528 ist also ein Schiffsmotor des Typs A12M528 mit Abgasturboaufladung, und dieser Typ ist der Zwölfzylinder der Baureihe AM528.
Weitere Beispiele sind in der folgenden Tabelle angegeben. Die Zahlen in der ersten Zeile verweisen auf die Erläuterungen zu den einzelnen Spalten.
1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 |
C | M | 1 | 14 | ||||||
F | M | S | 1 | 17 | |||||
M | A | 5 | 08 | ||||||
S | M | AH | 6 | 16 | |||||
A | 6 | M | 5 | 17 | |||||
BA | 1 | M | 2 | 08 | |||||
F | 12 | L | 6 | 14 | |||||
B | F | 6 | M | 10 | 13 | ECP | |||
R | B | V | 6 | M | 3 | 58 | |||
B | ZW | V | 6 | M | 3 | 58 |
Man sieht, dass es sich um ein historisch gewachsenes und nicht immer konsequentes Bezeichnungs-Schema handelt.
Bauarten von Motoren mit liegenden Zylindern:
Alle diese Motoren sind wassergekühlt. Alle liegenden Dieselmotoren außer denen der Bauart MKD haben Einspritzung ohne Druckluft. Das H in den Typenbezeichnungen der Dieselmotoren mit liegenden Zylindern steht für „Hochdruckmotor“ (hier verwendet für Vorkammer-Dieselmotoren), das R für „Rohölmotor“ (Niederdruck-Rohölmotor) und das V für „Verdrängermotor“.[50]
Sonstige Bauarten dieses Bezeichnungs-Schemas:
Alle diese Motoren außer denen der luftgekühlten Bauarten AL/FL und TL haben Wasserkühlung.
Motortypen und Baureihen außerhalb des Bezeichnungs-Schemas ab 1907:
Einzelnachweise ([Literatur-Kürzel] in eckigen Klammern sind im Abschnitt Literatur erläutert):
Die von der nunmehrigen Tochterfirma MWM ab 1992 neu herausgebrachten Motoren-Typen der Baureihen D/G616, D/G620, D/G632 und D645 werden wie folgt benannt:[1]
Beispiele:
Einzelnachweise ([Literatur-Kürzel] in eckigen Klammern sind im Abschnitt Literatur erläutert):
Die von Deutz (nun ohne MWM) ab 2007 neu herausgebrachten Baureihen werden wie folgt benannt:
Beispiele:
Quellen: Deutz-Motoren-Prospekte
Wie Schema ab 2007, aber Baureihen-Nummer ersetzt durch Angabe des Hubraums in Liter.
Beispiel:
Quellen: Deutz-Motoren-Prospekte
Aufbau der Typen-Übersichten der Bauarten:
Typ | Zyl. | Boh- rung |
Hub | Hub- raum |
Ver- fahren |
Lader | Bauzeit | max. Leistung bei Drehzahl |
mm | mm | cm³ | kW(PS)/min−1 |
Aufbau der Typentabellen der einzelnen Baureihen:
Typ | Zyl. | Boh- rung |
Hub | Hub- raum |
Ge- wicht |
Länge/Breite/ Höhe |
Ver- dich- tung |
Lader | Bauzeit | Anm. | Leistung bei Drehzahl |
Drehmoment bei Drehzahl |
mittl. Druck |
mm | mm | cm³ | kg | m | kW (PS) /min−1 | Nm (mkp) /min−1 | bar |
Erläuterungen:
Von den meisten Motortypen gibt es mehrere Varianten, die sich in Leistung und Drehmoment unterscheiden. Deshalb werden in den Typentabellen pro Typ oft mehrere solche Leistungsvarianten angegeben, und zwar – soweit bekannt – mit Bauzeit, Anmerkung (z. B. Verweis auf den Fahrzeugtyp, in den der Motor eingebaut wurde), Leistung, Drehmoment und mittl. Druck. Besonders bei den in sehr großen Stückzahlen hergestellten Baureihen gibt es sehr viele Varianten, die natürlich bei weitem nicht alle aufgelistet werden können.
Es handelt sich um die erste erfolgreiche Entwicklung von Nikolaus Otto. Der Motor ist auch bekannt unter dem Namen Flugkolbenmotor.
Nachdem 1862 sein neuer Viertakt-Gasmotor bei der Erprobung durch die Verbrennungsstöße ruiniert worden war,[1] konstruierte Nikolaus August Otto einen Atmosphärischen Gasmotor, um die zerstörerischen Auswirkungen der Verbrennungsstöße so weit wie möglich zu vermeiden. Die erste Versuchsausführung dieses Motors wurde 1863 fertiggestellt (sie unterschied sich wesentlich von den ab 1866 produzierten Typen).[2] Ab 1864 entwickelte er den Motor zusammen mit Eugen Langen in der neu gegründeten gemeinsamen Firma „N. A. Otto & Cie.“ weiter (ab 1869 „Langen, Otto und Roosen“, ab 1871 „Gasmotoren-Fabrik Deutz“).[3] 1867 zeigte die Firma eine verkaufsfähige Ausführung (Typ ½ PS, siehe Tabelle) auf einer Motorenausstellung in Paris. Dieser Motor bekam dort den ersten Preis, weil sein spezifischer Gasverbrauch wesentlich geringer war als der der anderen ausgestellten Gasmotoren.[4] Er befindet sich jetzt im Deutz Technikum (Motorensammlung der Deutz AG, Köln-Porz, Ottostr. 1);
Die atmosphärische Gaskraftmaschine
Der Motor Nr. 1 der DEUTZ AG
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(Bitte Urheberrechte beachten)
Nachdem 1872 Gottlieb Daimler und Wilhelm Maybach bei Deutz eingestellt worden waren, vereinfachten und verbesserten sie den Motor[5]. Von 1866 bis Mitte 1877 verkaufte Deutz 2635 Atmosphärische Gasmotoren, danach – bis Mitte 1882 – nur noch 12. Von Lizenznehmern wurden ca. 2300 weitere gebaut[6].
Technische Beschreibung[7]:
Ein Atmosphärischer Gasmotor ist ein Verbrennungsmotor mit innerer Verbrennung gasförmiger Brennstoffe. Der Motor hat einen „auf dem Kopf“ stehenden Zylinder (im Vergleich zu heutigen Motoren mit stehenden Zylindern), d. h. durch die Verbrennung wird der Kolben im Zylinder nach oben gestoßen, wobei durch den Schwung des Kolbens und die Abkühlung nach der Verbrennung ein Unterdruck im Zylinder entsteht. Bei der Aufwärtsbewegung des Kolbens wird keine Kraft auf die Schwungradwelle des Motors übertragen (sie entspricht der Kurbelwelle heutiger Motoren), sondern das geschieht erst bei der Abwärtsbewegung des Kolbens. Die direkt auf die Welle übertragene Kraft wird also durch die Schwerkraft und die Differenz zwischen dem Unterdruck im Zylinder und dem atmosphärischen Druck verursacht (daher der Name des Motors). Dieses Verfahren schützt die Mechanik des Motors so weit wie möglich vor dem durch die Verbrennung ausgelösten Stoß.
Die von Deutz ab 1867 produzierten Atmosphärischen Gasmotoren sind wassergekühlte Einzylinder mit Flachschiebersteuerung und Gasflammenzündung; der Brennstoff ist Leuchtgas. Die Schwungradwelle befindet sich seitlich über dem Zylinder und ist in zwei Lagern auf ihm gelagert. Der Kolben trägt oben eine Zahnstange. Sie greift in einen Zahnkranz, der auf einem Klemmrollen-Freilauf auf der Welle zwischen deren beiden Lagern sitzt. Der Freilauf ist so gebaut, dass er samt dem Zahnkranz nur solange fest auf der Welle klemmt, wie der Kolben sich abwärts bewegt und dabei über Zahnstange und Zahnkranz die Drehung der Welle beschleunigt. Solange sich der Kolben aufwärts bewegt oder bei seinem Abwärtsgang die Drehung des Zahnkranzes langsamer ist als die Drehung der Welle, sitzt der Freilauf lose auf der Welle. Die Welle treibt einen Steuerungsmechanismus an, der abhängig von der Stellung der Zahnstange (also der Lage des Kolbens) folgendes bewirkt: Erstens hebt er den Kolben über die Zahnstange ein Stück weit an, wenn der seinen unteren Totpunkt erreicht hat. Zweitens bewegt er über eine Stange den Flachschieber auf und ab, der an einer Seite des Zylinders in dessen unterem Bereich angebracht ist und den Luft- und Gaseinlass, den Auslass und die Zündung steuert. Während der Kolben vom Steuerungsmechanismus angehoben wird, befindet sich der Schieber in einer Position, in der der Luft- und Gaseinlass zum Zylinder geöffnet ist, sodass Luft und Gas in den Zylinder eingesaugt werden. Gleichzeitig strömt in dieser Position durch zwei weitere Öffnungen eine kleine Menge Luft und Gas in einen Hohlraum im Schieber, der währenddessen zu der außen vor dem Schieber ständig brennenden Gasflamme hin geöffnet ist. Die Flamme entzündet das Gemisch in dem Hohlraum. Wenn das Anheben des Kolbens durch den Steuerungsmechanismus beendet ist, wird der Schieber in eine Position gebracht, in der der Einlass geschlossen und der Hohlraum mit dem brennenden Gasgemisch zum Zylinder hin geöffnet ist. Dadurch wird auch das Gasgemisch im Zylinder entzündet und stößt den Kolben schlagartig nach oben. Der Schieber geht dabei in eine Position, in der der Auslass geöffnet ist. Der hat allerdings eine nach außen öffnende Klappe, sodass durch ihn keine Luft in den Zylinder hereinkommen kann und das Gasgemisch im Zylinder nicht hinaus kann, solange der Unterdruck im Zylinder besteht. Erst wenn beim Abwärtsgang des Kolbens der Druck im Zylinder wieder über den atmosphärischen Druck angestiegen ist, öffnet sich dadurch die Klappe. Um den Gasverbrauch bei Teillast zu senken, kann der Auslass gedrosselt werden, wodurch der Kolben nach der Öffnung der Auslassklappe langsamer abwärts geht und sich dadurch die Anzahl der Kolbenhübe pro Minute verringert. Später wurde diese Auspuffdrosselung durch eine über den Steuerungsmechanismus wirkende Regulierung ersetzt, durch die bei Teillast die Pause zwischen zwei Kolbenhüben verlängert wird[8]. Aber sogar bei Volllast beträgt die Anzahl der Hübe pro Minute nur ungefähr ein Drittel bis die Hälfte der Anzahl der Drehungen der Schwungradwelle pro Minute[9]. Zur Wasserkühlung dient ein Kühlmantel um den unteren Teil des Zylinders und ein großer neben dem Motor stehender Wasserbehälter, der oben und unten durch je ein Rohr mit dem Kühlmantel verbunden ist.
Typ | Baujahre | Zyl. | Boh- rung |
Hub max |
Hub- raum max |
Ge- wicht |
Länge / Breite / Höhe |
Nennleistung bei Drehzahl |
Drehmoment bei Drehzahl |
Preis (Jahr) | Einzelnachweise |
mm | mm | dm³ | t | m | PS / min−1 | Nm / min−1 | Mark | ||||
½ PS | ab 1866 | 1 | 150 | 980 | 17,3 | 0,7 | 0,7 / 1,1 / 2,5 | ½ / 80 | 44 / 80 | 825 (ca. 1867); 1125 + 120 für Regler (ca. 1869) |
Matschoß 1921 S. 25, 27, 30, 41; https://fmd.koeln/id-1867.html; Schöttler 1909 S. 19 (Bohrung und Hub); Goldbeck 1964 Zeichnung nach S. 48; siehe auch letzte Anmerkung |
1 PS | ab 1867 | 1 | 1 / | 1050 (ca. 1867); 1425 + 120 für Regler (ca. 1869) |
Matschoß 1921 S. 27, 30 | ||||||
2 PS | ab 1867 | 1 | / / 3,5 | 2 / | 1350 (ca. 1867); 1800 + 120 für Regler (ca. 1869) |
Matschoß 1921 S. 27, 30; Sass 1962 S. 34 (Höhe) | |||||
¼ PS | ab ca. 1873 | 1 | 140 | ¼ / 120 | 14 / 120 | 1000 (ca. 1874) | Sass 1962 S. 50; Musil, Ewing 1902 S. 642; Goldbeck 1964 S. 49 | ||||
½ PS | ab ca. 1873 | 1 | 170 | ½ / | 1380 (1873) | Sass 1962 S. 50; Matschoß 1921 S. 41 | |||||
1 PS | ab ca. 1873 | 1 | 230 | 1 / | 1860 (1874) | Sass 1962 S. 50; Goldbeck 1964 S. 71 | |||||
2 PS | ab ca. 1873 | 1 | 320 | 1190 | 95,7 | 2,0 | 2 / 90 | 156 / 90 | 2460 (1874) | Sass 1962 S. 50; Matschoß 1921 S. 80; Goldbeck 1964 S. 71 | |
3 PS | ab ca. 1873 | 1 | 3 / 90 | 235 / 90 | 3000 (1874) | Sass 1962 S. 38; Musil, Ewing 1902 S. 642; Goldbeck 1964 S. 71 |
Anmerkungen zu der Tabelle:
Kursiv geschriebene Angaben: Siehe Abschnitt Literatur.
Einzelnachweise:
In dieser Bauart gab es sehr unterschiedliche Baureihen; es handelt sich jedoch in jedem Fall um wassergekühlte Viertaktmotoren „mittlerer“ Zylindergröße (daher „Mittelmotoren“). AM bedeutet „Aggregatmotoren“ oder „Motoren für allgemeine Verwendung“, d. h. sie dienten als stationärer bzw. mobiler Antrieb von Generatoren, Schiffen, Lokomotiven, Triebwagen und anderem. Die Motoren der Baureihen AM*20, AM*24 und AM*28 liefen mittelschnell (maximale Drehzahl 600 bis 1000 Umdrehungen pro Minute), bei den übrigen Motoren handelte es sich um Schnellläufer (bis 1500 Umdrehungen pro Minute). Nicht in der Tabelle aufgeführt ist die noch schneller laufende „Mittelmotor“-Baureihe AM816, weil sie technisch mehr mit den „Kleinmotoren“ der Bauart FM/AM verwandt ist und deshalb dort behandelt wird.
Die Dieselmotoren der älteren Baureihen AM220, AM224 und AM324 hatten Leistungen von etwa 50 bis 300 PS. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden sie anscheinend nicht mehr hergestellt, vermutlich weil einerseits die Baureihe AM517 der „Kleinmotoren“-Bauart FM/AM und andererseits die Baureihe AM428 fast den gleichen Leistungsbereich abdeckten und leichter (AM517) bzw. sparsamer (AM428) waren.
Die von etwa 1958 bis 1985 hergestellte Baureihe AM528 war die weitaus erfolgreichste unter den „Mittelmotoren“. Die AM528-Dieselmotoren waren wie ihre Vorgänger der Baureihe AM428 Direkteinspritzer – im Gegensatz zu den Motoren aller anderen AM-Baureihen – und deshalb besonders sparsam. Die schon seit etwa 1940 gebauten AM428-Motoren gab es nur ohne Aufladung und mit Maximaldrehzahlen bis 600 Umdrehungen pro Minute, und so reichten ihre Leistungen nur bis 340 PS. Ihre AM528-Nachfolger behielten die Zylindergröße bei, waren aber im Aufbau verstärkt, sodass ihre Maximaldrehzahl erst auf 750 und später sogar auf 1000 Umdrehungen pro Minute gesteigert werden konnte und sie wahlweise auch mit Aufladung und Ladeluftkühlung ausgestattet werden konnten. Wie beim Vorgänger AM428 gab es auch beim AM528 Vier-, Sechs- und Achtzylinder-Reihenmotoren, dazu anfangs auch einen Dreizylinder und später Zwölf- und Sechzehnzylinder in V-Form. Die stärkste Motor BA16M528 erreichte ab etwa 1975 über 3100 PS.
In den Baureihen AM428 und AM528 gab es bis Ende der 1960er Jahre neben Dieselmotoren auch Gas-Ottomotoren (GAM) und Diesel-Gasmotoren. Letztere konnten auf reinen Dieselbetrieb umgestellt werden und wurden deshalb als Wechselbetriebsmotoren (WAM) bezeichnet.
Der 1978 erscheinende AM528-Nachfolger, die Baureihe VM628, gehörte schon zu den „Großmotoren“ der Bauart VM und wird deshalb in diesem Kapitel nicht behandelt.
Der Dieselmotor A12M319, einziger Typ der Baureihe AM319, wurde als Unterflur-Boxermotor mit 275 PS (aufgeladene Variante mit 400 PS) speziell für die kurz vor dem Zweiten Weltkrieg geplanten Einheitstriebwagen der Deutschen Reichsbahn entwickelt, die jedoch wegen des Krieges nicht gebaut wurden. Auch der V-Dieselmotor A12M322 mit 450 PS (aufgeladen 650 PS), einziger Typ der Baureihe AM322, sollte zur gleichen Zeit in (größere) Triebwagen eingebaut werden, kam aber wohl ebenfalls nicht zum Einsatz. So wurden von diesen Baureihen vermutlich nur Prototypen gebaut.
Als Mitte der 1960er Jahre die Zweitakt-Diesel-„Mittelmotoren“ der Bauart TM ausliefen, brachte Deutz die Baureihe AM421 mit Viertakt-Dieselmotoren ähnlicher Größe auf den Markt, die jedoch schon nach etwa zwei Jahren durch die Baureihe AM521 mit vergrößerten Zylindern und entsprechend höheren Leistungen ersetzt wurde. Von dieser Baureihe gab es einen Sechszylinder-Reihenmotor sowie einen Acht- und einen Zwölfzylinder-V-Motor, jeweils ohne oder mit Aufladung. Die Leistungen lagen zwischen 340 und 1540 PS. Größere Stückzahlen wurden von diesen Motoren anscheinend nicht hergestellt; die Konkurrenz durch ähnliche Motoren der Firma MTU war wohl zu stark. Die Fertigung wurde schon Ende der 1960er Jahre eingestellt.
Allgemeine technische Beschreibung:
Alle Motoren der Bauart sind wassergekühlte Viertaktmotoren. Die meisten sind Dieselmotoren, aber es gibt auch Gas-Ottomotoren sowie Diesel-Gasmotoren (Gasmotoren mit Zündung durch Dieseleinspritzung) dieser Bauart; letztere sind auf reinen Dieselbetrieb umstellbar (Wechselbetriebsmotoren). Die Zylinder sind senkrecht stehend in einer Reihe oder V-förmig oder waagerecht in zwei gegenüberliegenden Reihen mit zentraler Kurbelwelle (Boxer) angeordnet. Der Hubraum pro Zylinder liegt im Bereich von 2,5 bis 10,5 Liter.
Alle Motoren haben pro Zylinder ein Einlass- und ein Auslass-Ventil. Die Ventile hängen in einer Reihe senkrecht (parallel zur Zylinderachse) im Zylinderkopf und werden über Stößel, Stoßstangen und Kipphebel von der untenliegenden Nockenwelle – bzw. bei den V- und Boxer-Motoren von je einer untenliegenden Nockenwelle pro Zylinderreihe – betätigt.
Die Dieselmotoren der Baureihen AM428 und AM528 sind Direkteinspritzer mit (ungefähr) kugelsegmentförmiger Kolbenmulde als Verbrennungsraum. Die Dieselmotoren der übrigen Bauarten arbeiten nach dem Vorkammer-Verfahren. Die Vorkammer befindet sich im Zylinderkopf.
Typ | Zyl. | Boh- rung |
Hub | Hub- raum |
Ver- fahren |
Lader | Bauzeit | max. Leistung bei Drehzahl |
mm | mm | Liter | PS/min−1 | |||||
A2M220 A3M220 A4M220 A6M220 |
R2 R3 R4 R6 | 200 | D Vork. | – | –35– | ?/1000 | ||
A3M224 A4M224 A6M224 A8M224 |
R3 R4 R6 R8 | 240 | D Vork. | – | –35– | 270/800 | ||
A4M324 A6M324 |
R4 R6 | 200 | 240 | 30,2 45,3 |
D Vork. | – | 38–43 | 200/800 |
BA6M324 | R6 | 200 | 240 | 45,3 | D Vork. | – | 38 | 275/725 |
A4M428 A6M428 A8M428 |
R4 R6 R8 | 220 | 280 | 42,6 63,9 85,1 |
D dir. | – | 40–60 | 165/600 255/600 340/600 |
GA4M428 GA6M428 GA8M428 |
R4 R6 R8 | 220 | 280 | 42,6 63,9 85,1 |
Gas-O | – | –55–67 | 150/600 230/600 310/600 |
WA4M428 WA6M428 WA8M428 |
R4 R6 R8 | 220 | 280 | 42,6 63,9 85,1 |
D-Gas | – | –55–67 | 150/600 230/600 310/600 |
A3M528 A4M528 A6M528 A8M528 |
R3 R4 R6 R8 | 220 | 280 | 31,9 42,6 63,9 85,1 |
D dir. | – | 58–67 58–67 58–75 58–75 | >140/750 >190/750 >300/750 >400/750 |
BA6M528 BA6M528 BA8M528 BA8M528 BA12M528 |
R6 R6 R8 R8 V12 | 220 | 280 | 63,9 63,9 85,1 85,1 127,7 |
D dir. | AT | 58–71 66–71 58–71 66–71 66–71 | >435/750 >525/900 >585/750 >700/900 >1050/900 |
BA6M528 BA6M528 BA6M528 BA8M528 BA8M528 BA8M528 BA12M528 BA12M528 BA16M528 BA16M528 |
R6 R6 R6 R8 R8 R8 V12 V12 V16 V16 | 220 | 280 | 63,9 63,9 63,9 85,1 85,1 85,2 127,7 127,7 170,3 170,3 |
D dir. | AT+K | 58–71 67–75 75–85 58–71 67–75 75–85 67–75 75–82 71–75 75–82 |
>460/750 >750/1000 1175/1000 >620/750 >1000/1000 1570/1000 >1500/1000 2350/1000 >2000/1000 3140/1000 |
GA6M528 GA8M528 GA12M528 |
R6 R8 V12 | 220 | 280 | 63,9 85,1 127,7 |
Gas-O | – | 67–69 67–69 67–69 | 320/900 430/900 640/900 |
A12M319 | B12 | 130 | 190 | 30,3 | D Vork. | – | 39 | 275/1500 |
BA12M319 | B12 | 130 | 190 | 30,3 | D Vork. | AT | 39 | 400/1500 |
A12M322 | V12 | 160 | 220 | 53,1 | D Vork. | – | 39 | 450/1400 |
BA12M322 | V12 | 160 | 220 | 53,1 | D Vork. | AT | 39 | 650/1400 |
BA8M421 BA12M421 |
V8 V12 | 175 | 210 | 40,4 60,6 |
D Vork. | AT+K | 64–66 | 835/1500 1250/1500 |
BA6M521 BA8M521 BA12M521 |
R6 V8 V12 | 190 | 210 | 35,7 47,6 71,4 |
D Vork. | AT | 66–69 | 565/1500 750/1500 1130/1500 |
BA6M521 BA8M521 BA12M521 |
R6 V8 V12 | 190 | 210 | 35,7 47,6 71,4 |
D Vork. | AT+K | 66–69 | 770/1500 1030/1500 1540/1500 |
Anmerkung zu der Tabelle:
Quellen: [Deutsche Schiffsdiesel 35] (AM220, AM224), [Ulrich: Schiffsdiesel 42] (AM324), [Englmann, Ludwig: Bahn] (AM324), [Mayr: Diesel 43] (AM428), [Mayr: Diesel 60] (AM528), [Deutsche Verbrennungsmotoren] 1955 bis 1985 (AM428, AM528, AM421, AM521), [Kremser: Fahrzeug 42] (AM319, AM322)
Allgemeine technische Beschreibung:
Alle Motoren dieser Bauart sind wassergekühlte Viertakt-Ottomotoren mit Vergaser. Die Zylinder sind senkrecht stehend in Reihe angeordnet.
Die Motoren dieser Baureihe wurde Anfang der 30er Jahre von Deutz entwickelt. Es waren – im Vergleich zu anderen Deutz-Motoren dieser Zeit – sehr leichte und kompakte Motoren, die hauptsächlich zum Antrieb von Wasserpumpen, u. a. für Feuerspritzen, verwendet wurden, aber auch kleine Boote und Traktoren antrieben, zum Beispiel den kleinen Raupenschlepper der Firma Wurr.
Typ | Zyl. | Boh- rung |
Hub | Hub- raum |
Ge- wicht |
Länge/Breite/ Höhe |
Ver- dich- tung |
Lader | Bauzeit | Anm. | Leistung bei Drehzahl |
Drehmoment bei Drehzahl |
mittl. Druck |
mm | mm | cm³ | kg | m | PS/min−1 | mkp/min−1 | bar | ||||||
BA1M208 | R1 | 70 | 80 | 308 | 93 | – | 32–36 | 5,5/2500 | |||||
BA2M208 | R2 | 70 | 80 | 616 | – |
Quelle: [Bauer: Stationär]
„Generation“ | Bohrung 100–110 mm |
Bohrung 115–142 mm | ||
1 (ab 1928) | – | – | – | FM117 |
2 | – | – | – | ? |
3 (ab 1933/34) | FM/AM313 | FM316 | FM315 | FM/AM317 |
4 (ab 1936/40) | FM414 | FM416 | – | FM417 |
5 (ab 1937) | FM513 | FM516 | – | FM/AM517 |
6 (ab 1951) | – | – | – | FM617 |
7 (ab 1959) | AM514 | – | – | FM716 |
8 (ab 1972) | – | – | – | AM816 |
Dazu kam noch die während des Zweiten Weltkriegs hergestellte Gasmotoren-Baureihe FM115. Die Baureihe AM514 bekam ihre Baureihen-Nummer vermutlich analog zu der bekannten luftgekühlten Baureihe FL/AL514, mit der sie in der Zylindergröße übereinstimmt.
Die ersten Motoren dieser Bauart, nämlich die der Baureihe FM117, waren die ersten für LKW geeigneten Deutzer Dieselmotoren und gehörten zu den ersten Fahrzeug-Dieselmotoren überhaupt, wurden aber nur in geringer Stückzahl hergestellt. Wesentlich erfolgreicher waren ihre Nachfolger in den Jahren 1933 bis 1950: Ein-, Zwei- und Dreizylindermotoren der Baureihen FM313, FM315, FM317, FM414 und FM417 wurden verwendet für die damaligen Deutzer Traktoren („Bauernschlepper“ und „Stahlschlepper“) und viele Traktoren anderer Firmen und waren die meistgebauten deutschen Traktor-Motoren dieser Zeit, während die Vier-, Sechs- und Achtzylinder-Reihenmotoren der Baureihen FM313, FM316, FM417, FM513, FM516 und FM517 die meisten der damals gebauten Magirus- und FAUN-LKWs antrieben. Von 1942 bis 1945 durften für Zivilfahrzeuge nur noch Holzgas-Motoren hergestellt werden; für Traktoren baute Deutz in dieser Zeit nur den speziell dafür konstruierten Holzgas-Motor GF2M115, für zivile LKWs die Holzgas-Motoren GF4M513, GF4M517, GF6M517 und GF8M517 der Baureihen FM513 und FM517. Für den 3-Tonner-Militär-LKW von Magirus stellte Deutz während des Krieges – und danach noch bis 1948 – in großer Stückzahl den Dieselmotor F4M513 her. Er war auch die Entwicklungsbasis für den ab 1944 gebauten Dieselmotor F4L514, den ersten Deutz-Motor mit Luftkühlung; der 1950 erscheinende luftgekühlte F1L514 wurde aus dem F1M414 (dem Motor des „Bauernschleppers“) entwickelt.
Gleichzeitig mit den Fahrzeugmotoren (FM) gab es von Anfang an auch fast baugleiche „Aggregatmotoren“ (AM) – auch „Motoren für allgemeine Verwendung“ genannt – derselben Baureihen. Sie dienten als stationärer bzw. mobiler Antrieb von Generatoren, Schiffen, Lokomotiven, Triebwagen und anderem. Ab 1950 wurden die FM/AM-Motoren sehr stark von den luftgekühlten Motoren der Bauart FL/AL verdrängt. Von den Baureihen FM414, FM417, FM513 und FM517, die den Krieg überlebt hatten, verschwanden die ersten drei in den 1950er Jahren. Insbesondere für große FAUN-LKWs baute Deutz bis etwa 1960 den aus der Baureihe FM517 entwickelten Motor F6M617, während die „Aggregatmotoren“ der Baureihe AM517 und der um 1960 hinzugekommenen Baureihe AM514 noch bis Mitte der 1960er Jahre hergestellt wurden. Der Motor A6M517 kam auch in Kleinlokomotiven der Deutschen Bundesbahn zum Einsatz.
1959 erschien als Neukonstruktion die Baureihe FM716 (die Bezeichnung AM716 gab es nicht, obwohl die meisten Motoren dieser Baureihe „Aggregatmotoren“ im obigen Sinne waren). Neben Drei- bis Achtzylinder-Reihenmotoren umfasste die Baureihe FM716 auch Zwölf- und Sechzehnzylinder-Motoren in V-Form. Der Nachfolger, die 1972 erscheinende und bis 1991 hergestellte Baureihe AM816, gehörte laut seiner Bezeichnung zu den „Mittelmotoren“ (Motoren mittlerer Größe), weil AM inzwischen nicht mehr „Aggregatmotoren“ bedeutete, sondern eben „Mittelmotoren“, während FM nun die wassergekühlten „Kleinmotoren“ bezeichnete. Trotzdem wird die Baureihe AM816 in diesem Kapitel behandelt, weil sie eine Weiterentwicklung der Baureihe FM716 ist und in den allgemeinen technischen Daten (siehe unten) mit ihr übereinstimmt. In der Baureihe FM816 gab es jedoch keine Drei- und Vierzylinder. Die meisten AM816-Motoren waren mit Abgasturboaufladung und Ladeluftkühlung ausgestattet, wie auch schon ihre FM716-Vorgänger (außer den Drei- und Vierzylindern).
Nachdem Deutz in den 1970er Jahren überhaupt keine Gasmotoren mehr gebaut hatte, brachte die Firma 1981 Gas-Ottomotoren der Baureihe FM816 als ihre ersten „neuen“ Gasmotoren heraus. Sie waren insbesondere auch für Blockheizkraftwerke geeignet. Ihre Fertigung wurde 1987 zugunsten von MWM-Gasmotoren eingestellt, nachdem Deutz inzwischen die Firma MWM übernommen hatte.
Mitte der 1930er Jahre deckte die Bauart FM/AM den Leistungsbereich von etwa 10 PS des F1M313 bis 170 PS des F8M317 ab. Letzterer wurde 1937 vom F8M517 mit 200 PS ersetzt. Mitte der 1950er Jahre wurden mit dem aufgeladenen BF8M517 270 PS erreicht. Anfang der 1970er war der Bereich stark nach oben verschoben: Er reichte nun von den etwa 100 PS des F4M716 bis zu den 930 PS des BF16M716. 1986 kam der BA16M816C sogar auf 1727 PS.
Allgemeine technische Beschreibung:
Alle Motoren der Bauart sind wassergekühlte Viertaktmotoren. Die meisten sind Dieselmotoren, daneben gibt es aber auch Ottomotoren mit Vergaser, Gas-Ottomotoren und Diesel-Gasmotoren (Gasmotoren mit Zündung durch Dieseleinspritzung). Die Zylinder sind senkrecht stehend in einer Reihe oder V-förmig angeordnet. Der Hubraum pro Zylinder liegt im Bereich von 1,0 bis 2,5 Liter.
Aufbau:
Alle Motoren haben pro Zylinder ein Einlass- und ein Auslass-Ventil. Die Ventile hängen in einer Reihe senkrecht (parallel zur Zylinderachse) im Zylinderkopf und werden über Stößel, Stoßstangen und Kipphebel von der untenliegenden Nockenwelle – bzw. bei den V-Motoren von je einer untenliegenden Nockenwelle pro Zylinderreihe – betätigt.
Die Dieselmotoren der Bauart arbeiten alle nach dem Vorkammer-Verfahren. Die Vorkammer befindet sich im Zylinderkopf. Ihre Achse steht parallel zur Zylinderachse außermittig nah am Rand des Zylinders, und ihre Öffnungen (Blaslöcher) zum Brennraum im Zylinder befinden sich alle an einer Seite ihrer Spitze und sind ins Innere des Brennraums gerichtet, fast rechtwinklig zur Zylinderachse.
Typ | Zyl. | Boh- rung |
Hub | Hub- raum |
Ver- fahren |
Lader | Bauzeit | max. Leistung bei Drehzahl |
mm | mm | cm³ | PS/min−1 | |||||
FMV117 FMS117 |
R4 R6 | 115 | 170 | 7063 10595 |
D Vork. | – | 28–?? | 55/1250 85/1250 |
F/A1M313 F/A2M313 |
R1 R2 | 100 | 130 | 1021 2042 |
D Vork. | – | 34–38 | 10/1500 20/1500 |
F4M313 F6M313 |
R4 R6 | 100 | 130 | 4084 6126 |
D Vork. | – | 34–38 | 60/2000 90/2000 |
F4M316 F6M316 |
R4 R6 | 100 | 160 | 5027 7540 |
D Vork. | – | 34–38 | ? 110/2000 |
F2M315 | R2 | 120 | 150 | 3393 | D Vork. | – | 33–44 | 28/1200 |
F/A1M317 F/A2M317 F/A3M317 |
R1 R2 R3 | 120 | 170 | 1923 3845 5768 |
D Vork. | – | ? 35–40 35–38 | ? 35/1350 50/1300 |
F/A4M317 F/A6M317 F/A8M317 |
R4 R6 R8 | 120 | 170 | 7691 11536 15381 |
D Vork. | – | 34–38 | 85/1600 125/1600 170/1600 |
F1M414 F1M414 F2M414 F2M414 |
R1 R1 R2 R2 | 100 | 140 | 1100 1100 2199 2199 |
D Vork. | – | 36–50 50 37–50 50–55 | 11/1500 12/1500 22/1500 25/1500 |
F2M416 | R2 | ? | 160 | ? | D Vork. | – | 39 | 25/ |
GF2M115 | R2 | 130 | 150 | 3982 | Gas-O | – | 41–44 | 25/1500 |
F2M417 F3M417 |
R2 R3 | 120 | 170 | 3845 5768 |
D Vork. | – | 40–59 38–52 | 35/1350 50/1300 |
F6M417 | R6 | 120 | 170 | 11536 | D Vork. | – | 38–41 | 130/1600 |
F4M513 F4M513 F6M513 |
R4 R4 R6 | 110 | 130 | 4942 4942 7413 |
D Vork. | – | 37–41 39–49 37–41 | 70/2000 80/2250 105/2000 |
GF4M513 | R4 | 110 | 130 | 4942 | Gas-O | – | 39–48 | 65/2250 |
ZF4M513 | R4 | 110 | 130 | 4942 | D-Gas | – | 39–44 | 70/2000 |
F4M516 F6M516 |
R4 R6 | 110 | 160 | 6082 9123 |
D Vork. | – | 37–41 | 85/2000 130/2000 |
A2M517 | R2 | 130 | 170 | 4513 | D Vork. | – | 50 | |
A4M517 A6M517 A8M517 |
R4 R6 R8 | 130 | 170 | 9026 13539 18052 |
D Vork. | – | 37–65 | 86/1500 135/1500 180/1500 |
F4M517 F6M517 F6M517 F8M517 |
R4 R6 R6 R8 | 130 | 170 | 9026 13539 13539 18052 |
D Vork. | – | 37–41 37–51 50–51 37–51 | 100/1600 150/1600 165/1800 200/1600 |
F6M517B | R6 | 130 | 170 | 13539 | O Verg. | – | 38–41 | 150/1600 |
GF4M517 GF6M517 GF8M517 |
R4 R6 R8 | 130 | 170 | 9026 13539 18052 |
Gas-O | – | 38–44 | 75/ 110/ 150/ |
AA8M517 | R8 | 130 | 170 | 18052 | D Vork. | mech. | –43– | 230/ |
BA8M517 | R8 | 130 | 170 | 18052 | D Vork. | AT | –55–65 | 270/1500 |
F6M617 | R6 | 130 | 170 | 13539 | D Vork. | – | 51–60 | 175/1800 |
A2M514 A3M514 A4M514 |
R2 R3 R4 | 110 | 140 | 2661 3991 5322 |
D Vork. | – | 59–66 | 35/1800 53/1800 70/1800 |
F3M716 F4M716 F6M716 F8M716 F12M716 |
R3 R4 R6 R8 V12 | 135 | 160 | 6871 9161 13741 18322 27483 |
D Vork. | – | 59–67 59–75 59–75 64–75 59–75 | 100/2000 140/2000 210/2000 250/1800 420/2000 |
BF6M716 BF8M716 BF12M716 BF16M716 |
R6 R8 V12 V16 | 135 | 160 | 13741 18322 27483 36644 |
D Vork. | AT | 59–75 64–75 59–75 66–75 | 275/2000 335/1800 550/2000 695/1800 |
BF6M716 BF8M716 BF12M716 BF16M716 |
R6 R8 V12 V16 | 135 | 160 | 13741 18322 27483 36644 |
D Vork. | AT+K | 64–75 64–75 64–75 66–75 | 362/2000 445/1800 725/2000 930/1800 |
A6M816 A8M816 A12M816 A16M816 |
R6 R8 V12 V16 | 142 | 160 | 15203 20271 30407 40542 |
D Vork. | – | 72–89 72–89 72–75 72–75 | 234/2000 313/2000 460/2000 610/2000 |
BA6M816 BA8M816 BA12M816 BA16M816 |
R6 R8 V12 V16 | 142 | 160 | 15203 20271 30407 40542 |
D Vork. | AT | 72–85 | 366/1800 488/1800 732/1800 975/1800 |
BA6M816 BA8M816 BA12M816 BA16M816 |
R6 R8 V12 V16 | 142 | 160 | 15203 20271 30407 40542 |
D Vork. | AT+K | 72–91 | 589/2000 786/2000 1177/2000 1570/2000 |
BA8M816C BA12M816C BA16M816C |
R8 V12 V16 | 142 | 160 | 20271 30407 40542 |
D Vork. | AT+K | 84–87 | 867/2000 1292/2000 1727/2000 |
GA6M816 GA8M816 GA12M816 GA16M816 |
R6 R8 V12 V16 | 142 | 160 | 15203 20271 30407 40542 |
Gas-O | – | 81–87 | 204/2000 272/2000 408/2000 544/2000 |
BGA6M816 BGA8M816 BGA12M816 BGA16M816 |
R6 R8 V12 V16 | 142 | 160 | 15203 20271 30407 40542 |
Gas-O | AT+K | 81–87 | 313/2000 417/2000 625/2000 835/2000 |
Anmerkung zu der Tabelle:
Quellen: [Vermoesen, Bruse: Deutz 1] (S. 108: F2M416); sonstige siehe Abschnitte der einzelnen Baureihen.
Deutz stellte in der Berliner Automobilausstellung 1928 einen Vier- und einen Sechszylindermotor dieser Baureihe aus. Das waren die ersten für den Einbau in LKW konzipierten Deutz-Dieselmotoren. Sie wurden aber auch als „Aggregatmotoren“ eingesetzt, zum Beispiel als Generator-Antrieb. Die Firma Magirus bot den Vier- und den Sechszylinder als optionale Antriebe ihrer kleineren LKWs an, aber sie wurden, wenn überhaupt, nur selten eingebaut. Den Sechszylinder fertigte die Schweizer Firma Berna unter der Bezeichnung MSR (Motor – sechs Zylinder – Rohöl) ab 1929 mit einigen Änderungen für ihre LKW in Lizenz.
Abweichend von späteren Gepflogenheiten hieß der Sechszylinder bei Deutz nicht F6M117, sondern FMS117 (S = sechs Zylinder). Entsprechend hieß der Vierzylinder vermutlich FMV117.
Technische Beschreibung (ergänzend zur allgemeinen technischen Beschreibung der Bauart FM/AM):
Die Motoren der Baureihe FM117 – Vier- und Sechszylinder-Reihenmotoren – haben ein mehrteiliges Gehäuse, bestehend aus zwei bzw. drei Zylindergehäusen für je zwei Zylinder sowie dem Kurbelgehäuse-Oberteil und dem Kurbelgehäuse-Unterteil (Ölwanne). Die Kurbelwelle ist fünf- bzw. siebenfach am Kurbelgehäuse-Oberteil (hängend) gelagert. Die beiden Zylinder eines Zylinderblocks teilen sich einen gemeinsamen Zylinderkopf. Kurbelgehäuse-Oberteil und -Unterteil bestehen aus Aluminium-Guss, die Zylindergehäuse aus Gusseisen.
Die Vorkammer hat drei Öffnungen zum Brennraum im Zylinder, eine größere in der Mitte und zwei kleinere seitlich.
Die Reiheneinspritzpumpe – mit eigener Nockenwelle und liegenden Pumpenzylindern – und der Fliehkraftregler sind von Deutz. Die Einspritzmenge wird geregelt, indem der Regler die Nockenwelle der Einspritzpumpe verschiebt. Wegen entsprechend geformter Schrägnocken auf dieser Welle verändert sich dadurch der Hub der Kolben in den Pumpenzylindern. – Der von Berna in Lizenz gebaute Motor MSR hat jedoch eine anders aufgebaute Einspritzpumpe von Bosch.
Typ | Zyl. | Boh- rung |
Hub | Hub- raum |
Ge- wicht |
Länge/Breite/ Höhe |
Ver- dich- tung |
Lader | Bauzeit | Anm. | Leistung bei Drehzahl |
Drehmoment bei Drehzahl |
mittl. Druck |
mm | mm | cm³ | kg | m | PS/min−1 | mkp/min−1 | bar | ||||||
FMV117 | R4 | 115 | 170 | 7063 | 600 | – | 28–?? | Dauer max |
40/1000 55/1250 |
>=5,5 | |||
FMS117 | R6 | 115 | 170 | 10595 | 780 | – | 28–?? | Dauer max |
60/1000 85/1250 |
>=5,7 | |||
Berna MSR | R6 | 115 | 170 | 10595 | – | 29–36 | 80/1300 | >=5,1 |
Anmerkungen zu der Tabelle:
Quellen: [Thiemann: Fahrzeugdiesel] S. 191ff, [Gebhardt: LKW 2b] (Magirus 1928), [Sahli: Berna] (1929: Der Dieselmotor; die dort angegebenen Maße von Bohrung und Hub sind falsch)
Diese Baureihen wurden zu Beginn der 1930er Jahre entwickelt. Die Ein- und Zweizylinder-Motoren F1M313 und F2M313 waren wegen ihres Tunnelgehäuses als selbsttragende Bauteile von Traktoren in Blockbauweise geeignet und wurden so von einigen Traktorfirmen verwendet, aber nicht von Deutz selbst. Es gab auch die „Aggregatmotoren“ A1M313 und A2M313 und darunter auch Schiffsantriebsmotoren SAM313. Die Vier- und Sechszylinder der Baureihen FM313 und FM316 waren neben denen der Baureihe FM317 die ersten in größerer Stückzahl hergestellten LKW- und Omnibus-Dieselmotoren von Deutz und kamen bei FAUN, Magirus und Hansa-Lloyd (Borgward) zum Einsatz.
Die in Magirus-LKW eingebauten F6M313 und F6M316 hießen dort S313D bzw. S316D.
Technische Beschreibung (ergänzend zur allgemeinen technischen Beschreibung der Bauart FM/AM):
Bei den Ein- und Zweizylinder-Motoren bilden Zylindergehäuse und Kurbelgehäuse ein gemeinsames Bauteil aus Gusseisen, in das die nassen Zylinderbuchsen eingehängt sind und das die Kurbelwelle umschließt (Tunnelgehäuse). Die Kurbelwelle läuft in nur zwei Lagern, und die Zylinder haben einen gemeinsamen Zylinderkopf.
Bei den Vier- und Sechszylindern bilden Zylindergehäuse und Kurbelgehäuse-Oberteil ein gemeinsames Bauteil aus Leichtmetall, in das die nassen Zylinderbuchsen eingehängt sind; das Kurbelgehäuse-Unterteil (Ölwanne) ist ein separates Bauteil. Die Kurbelwelle ist fünf- bzw. siebenfach am Kurbelgehäuse-Oberteil (hängend) gelagert. Jeder Zylinder hat seinen eigenen Zylinderkopf. Die Zylinderbuchsen bestehen aus Gusseisen, die Kolben aus Leichtmetall.
Die Deutz-Einspritzpumpe der Ein- und Zweizylinder-Dieselmotoren besteht aus einem bzw. zwei liegenden Pumpenzylindern, die von der Nockenwelle des Motors angetrieben werden. Die Vier- und Sechszylinder haben eine Deutz-Reiheneinspritzpumpe mit ebenfalls liegenden Pumpenzylindern, aber eigener Nockenwelle. Die Einspritzmenge wird durch Verdrehen der Kolben in den Einspritzpumpenzylindern geregelt (Kolben mit schräger Steuerkante, ähnlich wie bei den Bosch-Einspritzpumpen). Alle Motoren haben einen Fliehkraft-Regler von Deutz.
Das Einspritzventil ist eine Deutz-Flachsitzdüse oder eine Bosch-Düse (Typ DN8S1). Der Düsenhalter ist von Deutz.
Typ | Zyl. | Boh- rung |
Hub | Hub- raum |
Ge- wicht |
Länge/Breite/ Höhe |
Ver- dich- tung |
Lader | Bauzeit | Anm. | Leistung bei Drehzahl |
Drehmoment bei Drehzahl |
mittl. Druck |
mm | mm | cm³ | kg | m | PS/min−1 | mkp/min−1 | bar | ||||||
F1M313 | R1 | 100 | 130 | 1021 | – | 34–38 | T | 10/1500 | |||||
F2M313 | R2 | 100 | 130 | 2042 | 18 | – | 34–38 | T | 20/1500 | >5,8 | |||
F4M313 | R4 | 100 | 130 | 4084 | 18 | – | 34–38 | F Dauer F Dauer F max |
45/2000 50/2000 60/2000 |
>6,5 | |||
F6M313 | R6 | 100 | 130 | 6126 | 18 | – | 34–38 | F Dauer F Dauer F max |
70/2000 75/2000 90/2000 |
32/1500 |
6,4 >6,5 | ||
F4M316 | R4 | 100 | 160 | 5026 | 18 | – | 34–38 | ||||||
F6M316 | R6 | 100 | 160 | 7540 | 620 | 18 | – | 34–38 | F Dauer F max |
90/2000 105–110/2000 |
Anmerkungen zu der Tabelle:
Typ | Zyl. | Boh- rung |
Hub | Hub- raum |
Ge- wicht |
Länge/Breite/ Höhe |
Ver- dich- tung |
Lader | Bauzeit | Anm. | Leistung bei Drehzahl |
Drehmoment bei Drehzahl |
mittl. Druck |
mm | mm | cm³ | kg | m | PS/min−1 | mkp/min−1 | bar | ||||||
(S)A1M313 | R1 | 100 | 130 | 1021 | – | 34–38 | |||||||
(S)A2M313 | R2 | 100 | 130 | 2042 | 18 | – | 34–38 |
Anmerkung zu der Tabelle:
Quellen: [Deutz: Bedienungsanleitung FM316], [Kremser: Fahrzeug 42] S. 60ff (Leichtmetall-Gehäuse), [Deutz: Reparaturanweisung A/F1/2M313/315/317], [Deutz: Einspritzpumpen Schlepper 56], [Bock: Diesel 43], [Peter: Fahrzeugdiesel 37], [Bruse, Vermoesen: Eicher], [Häfner: HELA], [Schoch: HELA], [Gebhardt: Traktor] (Eicher, HELA, Martin, Sulzer, Zettelmeyer), [Augustin: Magirus], [Regenberg: Magirus], [Gebhardt: LKW2a] (Hansa-Lloyd), [Gebhardt: LKW2b] (Magirus), [Gebhardt: FAUN], [Gebhardt: FAUN-LKW], [Gebhardt: Bus] (Magirus), [Deutsche Schiffsdiesel 35] (Deutz AM313)
Diese Baureihen wurden zu Beginn der 1930er Jahre entwickelt. Die Zwei- und Dreizylinder-Motoren F2M315, F2M317 und F3M317 waren wegen ihres Tunnelgehäuses als selbsttragende Bauteile von Traktoren in Blockbauweise geeignet und wurden so in den damaligen großen Traktoren („Stahlschleppern“) von Deutz verwendet. Vom Typ F2M315 wurden ca. 12000 Stück hergestellt und vom F3M317 auch mehrere tausend. Die Vier-, Sechs- und Achtzylinder F4M317, F6M317 und F8M317 trieben FAUN-LKW an. Es gab auch „Aggregatmotoren“ AM317 und darunter auch Schiffsantriebsmotoren SAM317.
Technische Beschreibung (ergänzend zur allgemeinen technischen Beschreibung der Bauart FM/AM):
Bei den Ein-, Zwei- und Dreizylinder-Motoren bilden Zylindergehäuse und Kurbelgehäuse ein gemeinsames Bauteil aus Gusseisen, in das die nassen Zylinderbuchsen eingehängt sind und das die Kurbelwelle umschließt (Tunnelgehäuse). Die Kurbelwelle läuft in nur zwei Lagern, und alle Zylinder haben einen gemeinsamen Zylinderkopf.
Bei den Vier-, Sechs- und Achtzylindern bilden Zylindergehäuse und Kurbelgehäuse-Oberteil ein gemeinsames Bauteil aus Gusseisen, in das die nassen Zylinderbuchsen eingehängt sind; das Kurbelgehäuse-Unterteil (Ölwanne) ist ein separates Bauteil aus Leichtmetall. Die Kurbelwelle ist fünf- bzw. sieben- bzw. neunfach am Kurbelgehäuse-Oberteil (hängend) gelagert. Jeder Zylinder hat seinen eigenen Zylinderkopf. Die Zylinderbuchsen bestehen aus Gusseisen, die Kolben aus Leichtmetall.
Die Deutz-Einspritzpumpe der Ein- und Zweizylinder-Dieselmotoren besteht aus einem bzw. zwei liegenden Pumpenzylindern, die von der Nockenwelle des Motors angetrieben werden. Die Drei- bis Achtzylinder haben eine Deutz-Reiheneinspritzpumpe mit ebenfalls liegenden Pumpenzylindern, aber eigener Nockenwelle. Die Einspritzmenge wird durch Verdrehen der Kolben in den Einspritzpumpenzylindern geregelt (Kolben mit schräger Steuerkante, ähnlich wie bei den Bosch-Einspritzpumpen). Alle Motoren haben einen Fliehkraft-Regler von Deutz.
Das Einspritzventil ist eine Deutz-Flachsitzdüse oder eine Bosch-Düse (Typ DN8S1), beide mit 130 atü Öffnungsdruck. Der Düsenhalter ist von Deutz.
Typ | Zyl. | Boh- rung |
Hub | Hub- raum |
Ge- wicht |
Länge/Breite/ Höhe |
Ver- dich- tung |
Lader | Bauzeit | Anm. | Leistung bei Drehzahl |
Drehmoment bei Drehzahl |
mittl. Druck |
mm | mm | cm³ | kg | m | PS/min−1 | mkp/min−1 | bar | ||||||
F1M317 | R1 | 120 | 170 | 1923 | – | ?? | |||||||
F2M315 | R2 | 120 | 150 | 3393 | 18 | – | 33–44 | T | 28/1200 | 17/1150 | 6,2 | ||
F2M317 | R2 | 120 | 170 | 3845 | 18 | – | 35–40 | T | 35/1350 | >5,9 | |||
F3M317 | R3 | 120 | 170 | 5768 | 19 | – | 35–38 | T | 50/1300 | >=5,9 | |||
F4M317 | R4 | 120 | 170 | 7691 | – | 34–38 | F Dauer F Dauer F max |
65/1500 72/1500 85/1600 |
>6,1 | ||||
F6M317 | R6 | 120 | 170 | 11536 | – | 34–38 | F Dauer F Dauer F max |
100/1500 110/1500 125/1600 |
>6,0 | ||||
F8M317 | R8 | 120 | 170 | 15381 | – | 35–38 | F max | 170/1600 | >6,1 |
Anmerkungen zu der Tabelle:
Typ | Zyl. | Boh- rung |
Hub | Hub- raum |
Ge- wicht |
Länge/Breite/ Höhe |
Ver- dich- tung |
Lader | Bauzeit | Anm. | Leistung bei Drehzahl |
Drehmoment bei Drehzahl |
mittl. Druck |
mm | mm | cm³ | kg | m | PS/min−1 | mkp/min−1 | bar | ||||||
A1M317 | R1 | 120 | 170 | 1923 | – | ?? | |||||||
(S)A2M317 | R2 | 120 | 170 | 3845 | 18 | – | 35–40 | 30/1300 | |||||
(S)A3M317 | R3 | 120 | 170 | 5768 | 19 | – | 35–38 | 45/1300 | |||||
(S)A4M317 | R4 | 120 | 170 | 7691 | – | 34–38 | |||||||
(S)A6M317 | R6 | 120 | 170 | 11536 | – | 34–38 | |||||||
(S)A8M317 | R8 | 120 | 170 | 15381 | – | 34–38 | 120/1300 |
Anmerkung zu der Tabelle:
Quellen: [Deutz: Reparaturanweisung A/F1/2M313/315/317], [Deutz: Bedienungsanleitung F3M317/417], [Deutz: Reparaturhandbuch Schlepper 56], [Deutz: Einspritzpumpen Schlepper 56], [Bock: Diesel 43], [Peter: Fahrzeugdiesel 37], [Vermoesen, Bruse: Deutz 1/2], [Vermoesen: Deutz-Prospekte 27–67], [Mößmer: Deutz], [Hummel, Oertle: Deutz 1], [Ertl: Deutz], [Bach: Traktor] (Deutz), [Gebhardt: Traktor] (Deutz, Kemna), [Gebhardt: FAUN], [Gebhardt: FAUN-LKW], [Deutsche Schiffsdiesel 35] (Deutz AM317)
Die Baureihe FM414 war eine Weiterentwicklung der Ein- und Zweizylinder der Baureihe FM313, von der sie sich hauptsächlich durch größeren Kolbenhub und andere Einspritzpumpen und -düsen unterschied. Der Einzylinder-Motor F1M414 wurde schon ab 1936 für den kleinen Deutz-Traktor („Bauernschlepper“) gebaut, von dem Deutz bis Ende 1950 über 19000 Stück produzierte. Vom Zweizylinder F2M414 lieferte Deutz von 1937 bis 1955 mehrere tausend Stück an viele deutsche Traktorenhersteller, u. a. Eicher, Fahr, Fendt, HELA und Kramer. 1950 wurde die Leistung durch Erhöhung der Einspritzmenge gesteigert. Auch in dieser Baureihe gab es „Aggregatmotoren“, die hier allerdings nicht AM hießen, sondern FM. Der VEB IFA Schlepperwerk Nordhausen stellte den F2M414 von 1949 bis 1952 als Antrieb des Traktors RS 02/22 „Brockenhexe“ in Lizenz her.
Technische Beschreibung (ergänzend zur allgemeinen technischen Beschreibung der Bauart FM/AM):
Zylindergehäuse und Kurbelgehäuse bilden ein gemeinsames Bauteil aus Gusseisen, in das die nassen Zylinderbuchsen eingehängt sind und das die Kurbelwelle umschließt (Tunnelgehäuse). Die Kurbelwelle läuft in zwei Lagern, und alle Zylinder haben einen gemeinsamen Zylinderkopf. Die Kolben bestehen aus Leichtmetall.
Die Deutz-Einspritzpumpe besteht aus ein bzw. zwei liegenden Pumpenzylindern (mit charakteristischen sechseckigen Deckeln), die von der Nockenwelle des Motors angetrieben werden. Die Einspritzmenge wird durch Verdrehen der Kolben in den Einspritzpumpenzylindern geregelt (Kolben mit schräger Steuerkante). Zwei- und Dreizylinder haben einen Fliehkraft-Regler von Deutz.
Der in Nordhausen hergestellte F2M414 hatte zuerst auch die Deutz-Einspritzpumpe, danach eine von l’Orange und zuletzt eine von IFA.
Das Einspritzventil ist eine Bosch-Zapfendüse (Typ DN0SD21, später DN0SD211), eingestellt auf 100 atü Öffnungsdruck. Der Düsenhalter ist von Deutz.
Typ | Zyl. | Boh- rung |
Hub | Hub- raum |
Ge- wicht |
Länge/Breite/ Höhe |
Ver- dich- tung |
Lader | Bauzeit | Anm. | Leistung bei Drehzahl |
Drehmoment bei Drehzahl |
mittl. Druck |
mm | mm | cm³ | kg | m | PS/min−1 | mkp/min−1 | bar | ||||||
F1M414 | R1 | 100 | 140 | 1100 | 22 | – | 36–50 | T brut T net |
11/1500 11/1550 |
>5,9 >5,7 | |||
F1M414 | R1 | 100 | 140 | 1100 | 22 | – | 50 | T brut T net |
12/1500 12/1550 |
5,8/1200 |
>6,4 6,5 | ||
F2M414 | R2 | 100 | 140 | 2199 | 22 | – | 37–50 | T brut T net |
22/1500 22/1550 |
>5,9 >5,7 | |||
F2M414 | R2 | 100 | 140 | 2199 | 435 | 0,8/0,7/1,0 | 22 | – | 50–55 | T brut T net |
25/1500 25/1550 |
12,1/1200 |
>6,7 6,8 |
IFA F2M414 | R2 | 100 | 140 | 2199 | 22 | – | 49–52 | T | 22/1500 | >5,9 |
Anmerkungen zu der Tabelle:
Typ | Zyl. | Boh- rung |
Hub | Hub- raum |
Ge- wicht |
Länge/Breite/ Höhe |
Ver- dich- tung |
Lader | Bauzeit | Anm. | Leistung bei Drehzahl |
Drehmoment bei Drehzahl |
mittl. Druck |
mm | mm | cm³ | kg | m | PS/min−1 | mkp/min−1 | bar | ||||||
F1M414 | R1 | 100 | 140 | 1100 | 22 | – | 36–50 | 10/1500 | |||||
F1M414 | R1 | 100 | 140 | 1100 | 22 | – | 50 | 11/1500 | |||||
F2M414 | R2 | 100 | 140 | 2199 | 22 | – | 37–50 | 20/1500 | |||||
F2M414 | R2 | 100 | 140 | 2199 | 435 | 0,8/0,7/1,0 | 22 | – | 50–55 | A B |
22/1500 25/1500 |
Anmerkungen zu der Tabelle:
Quellen: [Deutz: Reparaturanleitung F1/2M414/417], [Deutz: Reparaturhandbuch Schlepper 56], [Deutz: Einspritzpumpen Schlepper 56], [Ertl: Deutz], [Vermoesen, Bruse: Deutz 1/2], [Vermoesen: Deutz-Prospekte 27-67], [Mößmer: Deutz], [Hummel, Oertle: Deutz 1], [Conze, Mattern: Deutz-Schlepperpost], [Bruse, Vermoesen: Eicher 1], [Schneider: Fendt 1], [Häfner: HELA], [Schoch: HELA], [Sack: Kramer], [Hintersdorf: DDR-Traktor] (RS 02/22 „Brockenhexe“), [Bach: Traktor] (Deutz), [Gebhardt: Traktor] (Betz, BTC, Burzler, Deutz, Eicher, Epple & Buxbaum, Fahr, FAUN, Fendt, Funk, Gutbrod, Hagedorn, Hanno, HELA, Kramer, Krümpel, Kulmus, Martin, Nordtrak, Normag, Primus, Ritscher, Stock, Sulzer, Taunus, Titus, Urus, Wagner, Wotrak, Zettelmeyer), [Oldtimer-Traktor] 5–6/2006 (Deutz F1M414), 7–8/2006 (Zettelmeyer Z2) und 1–2/2009 (Kulmus KDE22), [Deutsche Verbrennungsmotoren] 1955
Als Weiterentwicklung der Baureihe FM/AM317 erschien Ende der 1930er Jahre die Baureihe FM417 mit gleicher Zylindergröße. Bei den Zwei- und Dreizylinder-Motoren F2M417 und F3M417, die auch nach 1945 noch gebaut wurden, gab es außer anderen Einspritzpumpen und -düsen keine wesentlichen Änderungen. Wie ihre Vorgänger trieben sie die großen Traktoren („Stahlschlepper“) von Deutz an. Die Zwei- und Dreizylinder gab es auch als „Aggregatmotoren“, die in dieser Baureihe allerdings nicht AM, sondern FM hießen. Von den Typen F2M417 und F3M417 wurden jeweils mehrere tausend Stück hergestellt. Der Sechszylinder F6M417 kam in Vorkriegs-LKW von FAUN zum Einsatz.
Technische Beschreibung (ergänzend zur allgemeinen technischen Beschreibung der Bauart FM/AM):
Zylindergehäuse und Kurbelgehäuse der Zwei- und Dreizylinder bilden ein gemeinsames Bauteil aus Gusseisen, in das die nassen Zylinderbuchsen eingehängt sind und das die Kurbelwelle umschließt (Tunnelgehäuse). Die Kurbelwelle läuft in nur zwei Lagern, und alle Zylinder haben einen gemeinsamen Zylinderkopf. Die Kolben bestehen aus Leichtmetall.
Der Sechszylinder ist wahrscheinlich genauso aufgebaut wie der der Baureihen FM/AM517 und FM617 (siehe dort).
Die Deutz-Einspritzpumpe des Zweizylinders besteht aus zwei liegenden Pumpenzylindern (mit charakteristischen sechseckigen Deckeln), die von der Nockenwelle des Motors angetrieben werden. Die Drei- und Sechszylinder haben eine Deutz-Reiheneinspritzpumpe (basierend auf einer Einspritzpumpe der Münchener Firma Deckel) mit stehenden Pumpenzylindern und eigener Nockenwelle. Ende der 1940er Jahre erhält der Dreizylinder stattdessen eine Bosch-Reiheneinspritzpumpe ähnlicher Bauart (Typ PE3B90D300/3S). Die Einspritzmenge wird durch Verdrehen der Kolben in den Einspritzpumpenzylindern geregelt (Kolben mit schräger Steuerkante). Zwei- und Dreizylinder haben einen Fliehkraft-Regler von Deutz.
Das Einspritzventil ist eine Bosch-Zapfendüse (Typ DN0SD21, später DN0SD211), eingestellt auf 130 atü Öffnungsdruck. Der Düsenhalter ist von Deutz.
Typ | Zyl. | Boh- rung |
Hub | Hub- raum |
Ge- wicht |
Länge/Breite/ Höhe |
Ver- dich- tung |
Lader | Bauzeit | Anm. | Leistung bei Drehzahl |
Drehmoment bei Drehzahl |
mittl. Druck |
mm | mm | cm³ | kg | m | PS/min−1 | mkp/min−1 | bar | ||||||
F2M417 | R2 | 120 | 170 | 3845 | 655 | 0,9/0,8/1,1 | 18 | – | 40–59 | T | 35/1350 | 18,8/1150 | 6,0 |
F3M417 | R3 | 120 | 170 | 5768 | 780 | 19 | – | 38–52 | T | 50/1300 | 27,5/1300 | 5,9 | |
F6M417 | R6 | 120 | 170 | 11536 | – | 38–40 | F | 130/1600 | >6,2 |
Anmerkungen zu der Tabelle:
Typ | Zyl. | Boh- rung |
Hub | Hub- raum |
Ge- wicht |
Länge/Breite/ Höhe |
Ver- dich- tung |
Lader | Bauzeit | Anm. | Leistung bei Drehzahl |
Drehmoment bei Drehzahl |
mittl. Druck |
mm | mm | cm³ | kg | m | PS/min−1 | mkp/min−1 | bar | ||||||
F2M417 | R2 | 120 | 170 | 3845 | 655 | 0,9/0,8/1,1 | 18 | – | 40–59 | A B |
32/1350 35/1350 |
||
F3M417 | R3 | 120 | 170 | 5768 | 780 | 19 | – | 38–52 |
Anmerkungen zu der Tabelle:
Quellen: [Deutz: Reparaturanleitung F1/2M414/417], [Deutz: Bedienungsanleitung F3M317/417], [Deutz: Reparaturhandbuch 50-PS-Schlepper], [Deutz: Reparaturhandbuch Schlepper 56], [Deutz: Einspritzpumpen Schlepper 56], [Vermoesen, Bruse: Deutz 1/2], [Vermoesen: Deutz-Prospekte 27-67], [Mößmer: Deutz], [Hummel, Oertle: Deutz 1], [Ertl: Deutz], [Bach: Traktor] (Deutz), [Gebhardt: Traktor] (Deutz, Ritscher, Sulzer), [Gebhardt: FAUN], [Gebhardt: FAUN-LKW], [Deutsche Verbrennungsmotoren] 1955, 1958
Diese Baureihen erschienen 1937 als Nachfolger der Vier- und Sechszylinder der Baureihen FM313 und FM316, von denen sie sich durch größere Zylinderbohrung, andere Einspritzpumpen und -düsen und durch das Gehäuse aus Grauguss statt Leichtmetall unterschieden. Die Motoren wurden in LKWs und Omnibussen von FAUN, Magirus und Hansa-Lloyd (Borgward) verwendet. Im Krieg wurden mindestens 18000 Stück des Motors F4M513 und seiner Varianten hergestellt, und zwar für die 3-Tonner Magirus-LKW S/A330 = S/A3000 und davon abgeleitete Fahrzeuge. Die Variante OF4M513H (= GF4M513) des F4M513 war ein Gas-Ottomotor für Holzgasbetrieb mit Zündung durch Zündkerze; die Variante ZF4M513 war ein Diesel-Gasmotor (Zündstrahlmotor), bei dem das angesaugte und verdichtete Gas-Luft-Gemisch durch Dieseleinspritzung gezündet wird. Nach dem Krieg wurde der F4M513 als Dieselmotor und als Gas-Ottomotor für Holzgas noch bis 1949 für den Magirus 3-Tonner weitergebaut.
Der F6M516H wurde speziell für den Militär-LKW Henschel 33G1 (ab 1940: 33H) hergestellt, der von Henschel konstruiert worden war und bei Magirus in Lizenz gebaut wurde. Der F6M516H unterschied sich vom normalen F6M516 dadurch, dass sein Kurbelgehäuse baugleich mit dem des Henschel-Motors war, der den originalen LKW 33G1 antrieb. Das H in der Typenbezeichnung des F6M516H bedeutet wahrscheinlich Henschel, aber auf keinen Fall Holzgas.
Technische Beschreibung (ergänzend zur allgemeinen technischen Beschreibung der Bauart FM/AM):
Zylindergehäuse und Kurbelgehäuse-Oberteil bilden ein gemeinsames Bauteil aus Gusseisen, in das die nassen Zylinderbuchsen eingehängt sind. Die Kurbelwelle ist fünf- bzw. siebenfach am Kurbelgehäuse-Oberteil (hängend) gelagert. Jeder Zylinder hat seinen eigenen Zylinderkopf. Die Kolben bestehen aus Leichtmetall.
Die Vorkammer der Dieselmotoren hat zwei Öffnungen zum Brennraum im Zylinder.
Die Dieselmotoren haben Deutz-Reiheneinspritzpumpen (ältere Ausführung ist Eigenfabrikat, neuere Ausführung basiert auf Einspritzpumpen der Münchner Firma Deckel) mit stehenden Pumpenzylindern und eigener Nockenwelle. Die Einspritzmenge wird durch Verdrehen der Kolben in den Einspritzpumpenzylindern geregelt (Kolben mit schräger Steuerkante). Der Regler – ältere Ausführung Fliehkraft, neuere hydraulisch – ist von Deutz.
Das Einspritzventil der Dieselmotoren ist eine Bosch-Zapfendüse (Typ DN0SD21).
Typ | Zyl. | Boh- rung |
Hub | Hub- raum |
Ge- wicht |
Länge/Breite/ Höhe |
Ver- dich- tung |
Lader | Bauzeit | Anm. | Leistung bei Drehzahl |
Drehmoment bei Drehzahl |
mittl. Druck |
mm | mm | cm³ | kg | m | PS/min−1 | mkp/min−1 | bar | ||||||
F4M513 | R4 | 110 | 130 | 4942 | 480 | 22 | – | 37–41 39–49 |
F F |
70/2000 80/2250 |
28/1100 |
7,0 | |
F6M513 | R6 | 110 | 130 | 7413 | 680 | 22 | – | 37–41 | F | 105/2000 | 43/1100 | 7,1 | |
F4M516 | R4 | 110 | 160 | 6082 | 520 | 22 | – | 37–41 | F | 85/2000 | 34/1100 | 6,9 | |
F6M516 | R6 | 110 | 160 | 9123 | 740 | 22 | – | 37–41 | F F |
125/2000 130/2000 |
52/1100 54/1100 |
7,0 7,3 | |
F6M516H | R6 | 110 | 160 | 9123 | 820 | 22 | – | 39–41 | F | 100/1500 | 53/ 800 | 7,2 |
Typ | Zyl. | Boh- rung |
Hub | Hub- raum |
Ge- wicht |
Länge/Breite/ Höhe |
Ver- dich- tung |
Lader | Bauzeit | Anm. | Leistung bei Drehzahl |
Drehmoment bei Drehzahl |
mittl. Druck |
mm | mm | cm³ | kg | m | PS/min−1 | mkp/min−1 | bar | ||||||
OF4M513H GF4M513 |
R4 | 110 | 130 | 4942 | 9 | – | 39–48 | F | 65/2250 | 24/1100 | 6,0 | ||
ZF4M513 | R4 | 110 | 130 | 4942 | 15 | – | 39–44 | F | 70/2000 |
Anmerkungen zu den Tabellen:
Quellen: [Kremser: Fahrzeug 42] S. 60 (Gusseisen-Gehäuse) u. S. 139ff (F4M513), [Deutz: Bedienungsanleitung FM513/516], [Augustin: Magirus], [Regenberg: Magirus], [Gebhardt: LKW 2a] (Hansa-Lloyd), [Gebhardt: LKW 2b] (Magirus), [Gebhardt: FAUN], [Gebhardt: FAUN-LKW], [Gebhardt: Bus] (Magirus), [Oswald: Militär] (Magirus S/A3000, Magirus 33G1 und 33H), [Oswald: LKW 2] (Magirus S3000), [Regenberg: LKW 50-1] (Magirus S3000)
Die Vier-, Sechs- und Achtzylinder der Baureihe FM517 erschienen 1937 als Nachfolger der entsprechenden Typen der Baureihe FM317, von denen sie sich durch größere Zylinderbohrung und neue Einspritzpumpen und -düsen unterschieden. Zusätzlich zu den Dieselmotoren gab es anfangs auch den (Benzin-)Vergaser-Ottomotor F6M517B und die Gas-Ottomotoren GFM517. Motoren aller dieser Typen wurden vor dem Krieg in LKW von FAUN und Magirus eingebaut. Der F6M517 wurde nach dem Krieg noch mindestens bis 1951 weiter hergestellt und dann durch den F6M617 mit gleichem Hubraum ersetzt. Beide wurden in LKW von FAUN eingebaut. Der Typ AA8M517 war ein während des Krieges gebauter Achtzylinder mit mechanischem Lader. Nach dem Krieg gab es stattdessen den Achtzylinder-Typ BA8M517 mit Abgasturbolader. Die AM517-Motoren wurden bis Mitte der 1960er Jahre gebaut und unter anderem für Schiffe und Kleinlokomotiven verwendet. Mehrere hundert Stück A6M517 wurden in die kleinen Rangierlokomotiven der Heeresfeldbahnen (HF 130 C) und der Deutschen Reichsbahn/Deutschen Bundesbahn (Köf II) eingebaut. Anfang der 1950er Jahre wurde der kaum bekannte Zweizylinder-Typ A2M517 hergestellt.
Technische Beschreibung (ergänzend zur allgemeinen technischen Beschreibung der Bauart FM/AM):
Bei den Vier-, Sechs- und Achtzylindern bilden Zylindergehäuse und Kurbelgehäuse-Oberteil ein gemeinsames Bauteil aus Gusseisen, in das die nassen Zylinderbuchsen eingehängt sind. Die Kurbelwelle ist fünf- bzw. sieben- bzw. neunfach am Kurbelgehäuse-Oberteil (hängend) gelagert. Jeder Zylinder hat seinen eigenen Zylinderkopf. Die Kolben bestehen aus Leichtmetall.
Die Vier- bis Achtzylinder-Dieselmotoren haben Deutz-Reiheneinspritzpumpen (ältere Ausführung ist Eigenfabrikat, neuere Ausführung basiert auf Einspritzpumpen der Münchner Firma Deckel) mit stehenden Pumpenzylindern und eigener Nockenwelle. Wohl Ende der 1940er Jahre erhalten sie stattdessen Bosch-Reiheneinspritzpumpen ähnlicher Bauart (Typen PE*B90D300, * = Anzahl der Zylinder). Die Einspritzmenge wird durch Verdrehen der Kolben in den Einspritzpumpenzylindern geregelt (Kolben mit schräger Steuerkante). Zumindest bis 1945 ist der Regler – ältere Ausführung Fliehkraft, neuere hydraulisch – von Deutz.
Das Einspritzventil der Dieselmotoren ist eine Bosch-Zapfendüse (Typ DN0SD21, später DN0SD211), eingestellt auf 130 atü Öffnungsdruck. Der Düsenhalter ist von Deutz.
Der aufgeladene Achtzylinder hat einen Büchi-Abgasturbolader.
Typ | Zyl. | Boh- rung |
Hub | Hub- raum |
Ge- wicht |
Länge/Breite/ Höhe |
Ver- dich- tung |
Lader | Bauzeit | Anm. | Leistung bei Drehzahl |
Drehmoment bei Drehzahl |
mittl. Druck |
mm | mm | cm³ | kg | m | PS/min−1 | mkp/min−1 | bar | ||||||
F4M517 | R4 | 130 | 170 | 9026 | 22 | – | 37–41 | F | 100/1600 | ||||
F6M517 | R6 | 130 | 170 | 13539 | 22 | – | 37–51 50-51 |
F F/L7 |
150/1600 165/1800 |
78/ 950 |
7,1 | ||
F6M617 | R6 | 130 | 170 | 13539 | 1100–1140 | 1,7/0,8/1,2 | – | 51–60 | F/L8 | 175/1800 | 82/1050 | 7,5 | |
F8M517 | R8 | 130 | 170 | 18052 | 22 | – | 37–51 | F | 200/1600 | 104/ | 7,1 |
Typ | Zyl. | Boh- rung |
Hub | Hub- raum |
Ge- wicht |
Länge/Breite/ Höhe |
Ver- dich- tung |
Lader | Bauzeit | Anm. | Leistung bei Drehzahl |
Drehmoment bei Drehzahl |
mittl. Druck |
mm | mm | cm³ | kg | m | PS/min−1 | mkp/min−1 | bar | ||||||
GF4M517 | R4 | 130 | 170 | 9026 | – | 38–44 | F | 75/ | |||||
GF6M517 | R6 | 130 | 170 | 13539 | – | 38–44 | 110/ | ||||||
F6M517B | R6 | 130 | 170 | 13539 | – | 38–41 | F | 150/1600 | |||||
GF8M517 | R8 | 130 | 170 | 18052 | – | 38–44 | F | 150/ |
Anmerkungen zu den Tabellen:
Typ | Zyl. | Boh- rung |
Hub | Hub- raum |
Ge- wicht |
Länge/Breite/ Höhe |
Ver- dich- tung |
Lader | Bauzeit | Anm. | Leistung bei Drehzahl |
Drehmoment bei Drehzahl |
mittl. Druck |
mm | mm | cm³ | kg | m | PS/min−1 | mkp/min−1 | bar | ||||||
A2M517 | R2 | 130 | 170 | 4513 | – | 50 | |||||||
(S)A4M517 | R4 | 130 | 170 | 9026 | 900–1000 | 1,4/0,5/1,2 oder 1,1/0,9/1,3 | – | 37–65 | A B A B |
70/1200 78/1350 83/1500 86/1500 |
>5,6 | ||
(S)A6M517 | R6 | 130 | 170 | 13539 | 1160–1300 | 1,8/0,7/1,2 oder 1,5/0,9/1,3 | – | 37–65 | A B/Lok A B/TW |
116/1350 122/1350 128/1500 135/1500 |
>5,9 | ||
(S)A8M517 | R8 | 130 | 170 | 18052 | 1360–1600 | 2,2/0,8/1,2 oder 1,9/0,9/1,3 | – | 37–65 | A B/Lok A B/TW |
155/1350 165/1350 170/1500 180/1500 |
>5,9 | ||
(S)AA8M517 | R8 | 130 | 170 | 18052 | mech. | –43– | 230/ | ||||||
(S)BA8M517 | R8 | 130 | 170 | 18052 | 1500–1740 | 2,4/0,8/1,3 | AT | –55–65 | A B/Lok A B/TW |
230/1350 245/1350 250/1500 270/1500 |
>8,8 |
Anmerkungen zu der Tabelle:
Quellen: [Peter: Fahrzeugdiesel 53], [Deutz Einspritzpumpen Schlepper 56] (S. 10: Erwähnung A2M517), [Augustin: Magirus], [Regenberg: Magirus], [Gebhardt: FAUN], [Gebhardt: FAUN-LKW], [Gebhardt: Bus] (FAUN), [Oswald: Militär] (FAUN L900D567), [Regenberg: LKW 50-2] (FAUN), [Regenberg: Bus 50] (FAUN), [Lehmann, Pflug: Bahn] (DB Köf II, DB V11, Typenprogramm für KHD-Diesellokomotiven, Dieseltriebwagen der deutschen Industrie), [Obermayer: Diesellok] (DB Köf II → DB 321–324), [Enderlein: Bahn2] (DB Köf II → DB 321–324, DB V11 → DB 329 → DB 399), [Möller, Brack: Marine] (Deutz SAA8M517), [Deutsche Verbrennungsmotoren] 1955 bis 1964, [Engine-Catalog] 1963
Den Gas-Ottomotor GF2M115 entwickelte Deutz zu Beginn der 1940er Jahre speziell für Traktoren mit Holzgasantrieb, weil ab Mitte 1942 in Deutschland nur noch solche Traktoren gebaut und verkauft werden durften. Etliche deutsche Traktorenhersteller verwendeten diesen, als selbsttragenden Bestandteil von Traktoren in Blockbauweise geeigneten Motor für ihre „Gasschlepper“, u. a. Eicher, Fahr, Fendt, HELA und Kramer. Modifizierte Varianten des Motors gab es von MWM (Typen TG15 und TG115) und Güldner (Typ 2Z).
Technische Beschreibung (ergänzend zur allgemeinen technischen Beschreibung der Bauart FM/AM):
Wahrscheinlich ist der Motor ähnlich aufgebaut wie bei den Typen F2M414 und F2M417. Wie diese hat er nur zwei Kurbelwellenlager.
Typ | Zyl. | Boh- rung |
Hub | Hub- raum |
Ge- wicht |
Länge/Breite/ Höhe |
Ver- dich- tung |
Lader | Bauzeit | Anm. | Leistung bei Drehzahl |
Drehmoment bei Drehzahl |
mittl. Druck |
mm | mm | cm³ | kg | m | PS/min−1 | mkp/min−1 | bar | ||||||
GF2M115 | R2 | 130 | 150 | 3982 | 500 | 8,5 | – | 41–44 | T T |
25/1500 25/1550 |
>3,7 >3,6 |
Anmerkung zu der Tabelle:
Quellen: [Bruse,Vermoesen: Eicher 1], [Schneider: Fendt 1], [Häfner: HELA], [Schoch: HELA], [Sack: Kramer], [Bach: Traktor] (Deutz), [Gebhardt: Traktor] (Deutz, Eicher, Epple & Buxbaum, Fahr, Fendt, HELA, Kramer, Normag, Primus, Ritscher, Stock, Zettelmeyer), [Oldtimer-Traktor] 7–8/2006 (Fahr HG25)
Diese weitgehend unbekannte Baureihe war ungefähr von 1959 bis 1967 im Programm. Die Motoren wurden nicht als Antrieb für Straßenfahrzeuge verwendet.
Typ | Zyl. | Boh- rung |
Hub | Hub- raum |
Ge- wicht |
Länge/Breite/ Höhe |
Ver- dich- tung |
Lader | Bauzeit | Anm. | Leistung bei Drehzahl |
Drehmoment bei Drehzahl |
mittl. Druck |
mm | mm | cm³ | kg | m | PS/min−1 | mkp/min−1 | bar | ||||||
(S)A2M514 | R2 | 110 | 140 | 2661 | 385–460 | 0,75/0,7/1,0 | – | 59–67 | A B |
27/1500 35/1800 |
>6,5 | ||
(S)A3M514 | R3 | 110 | 140 | 3991 | 465–520 | 0,9/0,7/1,0 | – | 59–67 | A B |
41/1500 53/1800 |
>6,5 | ||
(S)A4M514 | R4 | 110 | 140 | 5322 | 500–580 | 1,05/0,8/1,0 | – | 59–67 | A B |
54/1500 70/1800 |
>6,5 |
Anmerkungen zu der Tabelle:
Quellen: [Deutsche Verbrennungsmotoren] 1960 bis 1966, [Engine-Catalog] 1963 (KHD)
Die Reihenmotoren dieser Baureihe – ab 1959 Drei-, Vier- und Sechszylinder und ab etwa 1964 auch Achtzylinder – waren anscheinend als Nachfolger der Vier- bis Achtzylinder-Dieselmotoren der Baureihen FM/AM517 und FM617 gedacht (allerdings wurde die Baureihe AM517 noch bis Mitte der 1960er Jahre weitergebaut). Außerdem umfasste die Baureihe Zwölfzylinder- und ab etwa 1966 auch Sechzehnzylinder-V-Motoren, die ungewöhnlich flach waren (V-Winkel 120 Grad). Außer den Drei- und Vierzylindern gab es alle Typen auch mit Abgasturboaufladung ohne oder mit Ladeluftkühlung. Der Dreizylinder wurde nur bis 1967 angeboten, die übrigen Typen bis 1975. Die Motoren kamen überwiegend als Schiffsantriebe (SFM716) und ortsfeste Generator-Antriebe zum Einsatz. Vier-, Sechs- und Zwölfzylinder motorisierten aber auch LKW und Muldenkipper von FAUN, der aufgeladene Sechszylinder auch die Deutz-Raupe DP2100. Es gab in dieser Baureihe nur Dieselmotoren.
Die Buchstaben U und W am Ende der Typenbezeichnung (siehe Tabelle) bezeichnen unterschiedliche Ausführungen der Ladeluftkühlung; W bedeutet also bei dieser Baureihe nicht „Wirbelkammer“. Bei den meisten FM716-Motoren mit Ladeluftkühlung fehlen diese Buchstaben allerdings.
Technische Beschreibung (ergänzend zur allgemeinen technischen Beschreibung der Bauart FM/AM):
Zylindergehäuse und Kurbelgehäuse-Oberteil bilden ein gemeinsames Bauteil, in das die nassen Zylinderbuchsen eingehängt sind. Die Kurbelwelle ist n-fach am Kurbelgehäuse-Oberteil (hängend) gelagert, mit n = Zylinderzahl + 1 bei den Reihenmotoren und n = halbe Zylinderzahl + 1 bei den V-Motoren. Jeder Zylinder hat seinen eigenen Zylinderkopf.
Die V-Motoren haben für jede Zylinderreihe eine eigene, untenliegende Nockenwelle, jeweils an der Außenseite des Motors angeordnet.
Die Vorkammer hat zwei Öffnungen zum Brennraum im Zylinder.
Alle Typen haben Regler von Bosch (Typ RSV, RSUV oder RZU), einige V16 jedoch von Woodward, und Bosch-Reiheneinspritzpumpen mit eigener Nockenwelle.
Das Einspritzventil ist eine Bosch-Düse (Typ DN0SD211 bei Motoren mit maximaler Drehzahl bis 1250/min, sonst DN0SD174), eingestellt auf 170 bar Öffnungsdruck.
Alle Motoren haben einen wassergekühlten Ölkühler.
Die aufgeladenen Reihenmotoren haben einen, die V-Motoren zwei Abgasturbolader – je einer pro Zylinderreihe – der Firma KKK (Kühnle, Kopp & Kausch). Motoren mit Ladeluftkühlung haben einen bzw. zwei wassergekühlte Ladeluftkühler.
Die Bauzeit dieser Baureihe ist in den folgenden Tabellen in 3 Phasen unterteilt.
Außerdem unterscheiden sich in den Phasen 1 und 2 die aufgeladenen Motoren von den Saugmotoren durch andere Nockenwellen und durch (zusätzliche) Aussparungen im Kolben für die Ventilteller. In Phase 3 haben alle Motoren gleichartige Nockenwellen, und die Kolben haben keine Aussparungen mehr.
Aus den benutzten Quellen (Liste siehe unten) geht allerdings nicht eindeutig hervor, welche der in der Tabellen aufgeführten Motorleistungen zu welcher Phase gehören. Die Unterteilung ist also unsicher.
Typ | Zyl. | Boh- rung |
Hub | Hub- raum |
Ge- wicht |
Länge/Breite/ Höhe |
Ver- dich- tung |
Lader | Bauzeit | Anm. | Leistung bei Drehzahl |
Drehmoment bei Drehzahl |
mittl. Druck |
mm | mm | cm³ | kg | m | PS/min−1 | mkp/min−1 | bar | ||||||
F3M716 | R3 | 135 | 160 | 6871 | 635 | 0,95/0,7/1,2 | 19 | – | 59–63 | F | 100/2000 | >6,4 | |
F4M716 | R4 | 135 | 160 | 9161 | 770 | 1,15/0,7/1,2 | 19 | – | 59–63 | F | 133/2000 | >6,4 | |
F4M716 | R4 | 135 | 160 | 9161 | 770 | 1,15/0,7/1,2 | 17,5 | – | 63–66 | F/UK10 | 133/2000 | 51/1400 | 6,9 |
F4M716 | R4 | 135 | 160 | 9161 | 770 | 1,1/0,8/1,2 | 20 | – | 66–75 | F | 133/2000 | ||
F6M716 | R6 | 135 | 160 | 13741 | 1035 | 1,5/0,7/1,2 | 19 | – | 59–63 | F/L8 | 200/2000 | >6,4 | |
F6M716 | R6 | 135 | 160 | 13741 | 1035 | 1,5/0,7/1,2 | 17,5 | – | 63–66 | F | 200/2000 | ||
F6M716 | R6 | 135 | 160 | 13741 | 1085 | 1,45/0,7/1,2 | 20 | – | 66–75 | F | 200/2000 | ||
BF6M716 | R6 | 135 | 160 | 13741 | 1090 | 1,7/0,9/1,2 | 16,1 | AT | 63–66 | F F/L10 |
250/2000 275/2000 |
>8,0 >8,8 | |
BF6M716 | R6 | 135 | 160 | 13741 | 1140 | 17 | AT | 69–74 66–75 |
T/D2100 F |
210/1650 260/2000 |
>8,2 >8,4 | ||
BF6M716 | R6 | 135 | 160 | 13741 | 1195 | 1,8/0,8/1,3 oder 1,65/0,7/1,3 | 17 | AT+K | 66–75 | F | 322/2000 | >10,4 | |
F8M716 | R8 | 135 | 160 | 18322 | 1485 | 1,85/0,7/1,2 | 20 | – | 66–75 | F | 240/1800 | >6,4 | |
BF8M716 | R8 | 135 | 160 | 18322 | 1540 | 2,2/0,9/1,3 | 17 | AT | 66–75 | F | 320/1800 | >8,6 | |
BF8M716(W) | R8 | 135 | 160 | 18322 | 1595 | 2,4/0,9/1,4 oder 2,2/0,9/1,4 | 17 | AT+K | 66–75 | F | 392/1800 | >10,5 | |
F12M716 | V12 | 135 | 160 | 27483 | 1820 | 1,9/1,3/1,0 | 19 | – | 59–63 | F | 400/2000 | >6,4 | |
F12M716 | V12 | 135 | 160 | 27483 | 1820 | 1,9/1,3/1,0 | 17,5 | – | 63–66 | F F/K35 |
400/2000 400/1950 |
155/1350 |
7,0 |
F12M716 | V12 | 135 | 160 | 27483 | 2030 | 1,7/1,3/1,0 | 20 | – | 66–75 | F/Fakir | 400/2000 | 162/1300 | 7,3 |
BF12M716 | V12 | 135 | 160 | 27483 | 2170 | 1,9/1,5/1,1 | 17 | AT | 66–75 | F/K40 F/K40 F |
450/1950 470/1950 520/2000 |
172/1600 183/1600 |
7,7 8,2 >8,4 |
BF12M716 | V12 | 135 | 160 | 27483 | 2290 | 2,0/1,5/1,3 | 17 | AT+K | 66–75 | F | 644/2000 | >10,4 | |
BF16M716 | V16 | 135 | 160 | 36644 | 2870 | 2,4/1,5/1,1 | 17 | AT | 66–70 | F | 640/1800 | >8,6 | |
BF16M716 | V16 | 135 | 160 | 36644 | 2870 | 2,4/1,5/1,1 | 17 | AT | 70–75 | F | 665/1800 | >8,9 | |
BF16M716(W) | V16 | 135 | 160 | 36644 | 2975 | 2,5/1,5/1,3 | 17 | AT+K | 66–70 | F | 810/1800 | >10,8 | |
BF16M716 | V16 | 135 | 160 | 36644 | 2975 | 2,5/1,5/1,3 | 17 | AT+K | 70–75 | F | 835/1800 | >11,2 |
Anmerkungen zu der Tabelle:
Typ | Zyl. | Boh- rung |
Hub | Hub- raum |
Ge- wicht |
Länge/Breite/ Höhe |
Ver- dich- tung |
Lader | Bauzeit | Anm. | Leistung bei Drehzahl |
Drehmoment bei Drehzahl |
mittl. Druck |
mm | mm | cm³ | kg | m | PS/min−1 | mkp/min−1 | bar | ||||||
(S)F3M716 | R3 | 135 | 160 | 6871 | 635–740 | 0,95/0,7/1,2 | 19 | – | 59–63 | A A B |
70/1500 82/1800 90/1800 |
>6,4 | |
(S)F3M716 | R3 | 135 | 160 | 6871 | 635–740 | 0,95/0,7/1,2 | 17,5 | – | 63–66 | A A B |
72/1500 85/1800 92/1800 |
>6,6 | |
(S)F3M716 | R3 | 135 | 160 | 6871 | 635–785 | 0,95/0,7/1,2 | 20 | – | 66–67 | A A B |
75/1500 86/1800 96/1800 |
>6,9 | |
(S)F4M716 | R4 | 135 | 160 | 9161 | 770–875 | 1,15/0,7/1,2 | 19 | – | 59–63 | A A B |
94/1500 110/1800 120/1800 |
>6,4 | |
(S)F4M716 | R4 | 135 | 160 | 9161 | 770–875 | 1,15/0,7/1,2 | 17,5 | – | 63–66 | A A B |
95/1500 112/1800 123/1800 |
>6,6 | |
(S)F4M716 | R4 | 135 | 160 | 9161 | 770–920 | 1,1/0,8/1,2 | 20 | – | 66–75 | A A B |
100/1500 115/1800 140/2000 |
54/ |
7,3 |
(S)F6M716 | R6 | 135 | 160 | 13741 | 1035–1140 | 1,5/0,7/1,2 | 19 | – | 59–63 | A A B |
140/1500 165/1800 200/2000 |
>6,4 | |
(S)F6M716 | R6 | 135 | 160 | 13741 | 1035–1140 | 1,5/0,7/1,2 | 17,5 | – | 63–66 | A A B |
145/1500 170/1800 185/1800 |
>6,6 | |
(S)F6M716 | R6 | 135 | 160 | 13741 | 1085–1240 | 1,45/0,7/1,2 | 20 | – | 66–75 | A A B |
150/1500 172/1800 210/2000 |
81/ |
7,3 |
(S)F8M716 | R8 | 135 | 160 | 18322 | 1300– | 1,85/0,7/1,3 | 17,5 | – | 64–66 | A A B |
190/1500 225/1800 250/1800 |
>6,7 | |
(S)F8M716 | R8 | 135 | 160 | 18322 | 1485–1650 | 1,85/0,7/1,2 | 20 | – | 66–75 | A A B |
200/1500 225/1800 250/1800 |
107/ |
7,2 |
(S)F12M716 | V12 | 135 | 160 | 27483 | 1820–1950 | 1,9/1,3/1,0 | 19 | – | 59–63 | A A B |
280/1500 325/1800 400/2000 |
>6,4 | |
(S)F12M716 | V12 | 135 | 160 | 27483 | 1820–1950 | 1,9/1,3/1,0 | 17,5 | – | 63–66 | A A B |
290/1500 340/1800 370/1800 |
>6,6 | |
(S)F12M716 | V12 | 135 | 160 | 27483 | 2030–2180 | 1,7/1,3/1,0 | 20 | – | 66–75 | A A B |
300/1500 345/1800 420/2000 |
162/ |
7,3 |
(S)F16M716 | V16 | 135 | 160 | 36644 | 20 | – | 74 | A/spez | 400/1500 |
Typ | Zyl. | Boh- rung |
Hub | Hub- raum |
Ge- wicht |
Länge/Breite/ Höhe |
Ver- dich- tung |
Lader | Bauzeit | Anm. | Leistung bei Drehzahl |
Drehmoment bei Drehzahl |
mittl. Druck |
mm | mm | cm³ | kg | m | PS/min−1 | mkp/min−1 | bar | ||||||
(S)BF6M716 | R6 | 135 | 160 | 13741 | 1090–1225 | 1,7/0,9/1,2 | AT | 59–63 | A A B |
190/1500 210/1800 230/1800 |
>8,2 | ||
(S)BF6M716 | R6 | 135 | 160 | 13741 | 1090–1225 | 1,7/0,9/1,2 | 16,1 | AT | 63–66 | A B |
195/1500 250/1800 |
>8,9 | |
(S)BF6M716 | R6 | 135 | 160 | 13741 | 1140–1300 | 17 | AT | 66–75 | A A B |
200/1500 235/1800 275/2000 |
>8,8 | ||
(S)BF6M716 | R6 | 135 | 160 | 13741 | 1,85/1,0/1,4 | 16,1 | AT+K | 64–66 | A A |
240/1500 280/1800 |
>10,0 | ||
(S)BF6M716(U) | R6 | 135 | 160 | 13741 | 17 | AT+K | 66–75 | A A |
235/1500 255/1650 |
>9,9 | |||
(S)BF6M716 | R6 | 135 | 160 | 13741 | 1195–1370 | 1,8/0,8/1,3 oder 1,65/0,7/1,3 | 17 | AT+K | 66–75 | A A A B |
258/1500 280/1650 300/1800 362/2000 |
134/ |
12,0 |
(S)BF8M716 | R8 | 135 | 160 | 18322 | 1400– | 2,1/0,7/1,3 | 16,1 | AT | 64–66 | B | 330/1800 | >8,8 | |
(S)BF8M716 | R8 | 135 | 160 | 18322 | 1540–1700 | 2,2/0,9/1,3 | 17 | AT | 66–75 | A A B |
260/1500 300/1800 335/1800 |
>9,0 | |
(S)BF8M716(U) | R8 | 135 | 160 | 18322 | 17 | AT+K | 66–75 | A A |
312/1500 340/1650 |
>9,9 | |||
(S)BF8M716(W) | R8 | 135 | 160 | 18322 | 1595–1770 | 2,4/0,9/1,4 oder 2,2/0,9/1,4 | 17 | AT+K | 66–75 | A A A B |
332/1500 360/1650 385/1800 425/1800 |
>11,4 | |
(S)BF8M716 | R8 | 135 | 160 | 18322 | 1595–1770 | 2,4/0,9/1,4 oder 2,2/0,9/1,4 | 17 | AT+K | 70–75 | A A B |
345/1500 400/1800 445/1800 |
184/ |
12,4 |
(S)BF12M716 | V12 | 135 | 160 | 27483 | 1900–2030 | 2,1/1,3/1,3 | AT | 59–63 | A A B |
380/1500 420/1800 460/1800 |
8,2 | ||
(S)BF12M716 | V12 | 135 | 160 | 27483 | 1900–2030 | 2,1/1,3/1,3 oder 2,1/1,4/1,0 | 16,1 | AT | 63–66 | A B |
390/1500 500/1800 |
>8,9 | |
(S)BF12M716 | V12 | 135 | 160 | 27483 | 2170– | 1,9/1,5/1,1 | 17 | AT | 66–75 | A A B |
400/1500 470/1800 550/2000 |
8,8 | |
(S)BF12M716 | V12 | 135 | 160 | 27483 | 2000– | 2,1/1,4/1,2 | 16,1 | AT+K | 64–66 | A A B |
480/1500 560/1800 610/1800 |
10,9 | |
(S)BF12M716(U) | V12 | 135 | 160 | 27483 | 17 | AT+K | 66–75 | A A |
470/1500 510/1650 |
>9,9 | |||
(S)BF12M716 | V12 | 135 | 160 | 27483 | 2290–2400 | 2,0/1,5/1,3 | 17 | AT+K | 66–75 | A A A B |
515/1500 560/1650 600/1800 725/2000 |
268/ |
12,0 |
(S)BF16M716 | V16 | 135 | 160 | 36644 | 2870–3000 | 2,4/1,5/1,1 | 17 | AT | 66–75 | A B |
600/1800 670/1800 |
>9,0 | |
(S)BF16M716 | V16 | 135 | 160 | 36644 | 2870–3000 | 2,4/1,5/1,1 | 17 | AT | 70–75 | A B |
625/1800 695/1800 |
>9,3 | |
(S)BF16M716(U) | V16 | 135 | 160 | 36644 | 17 | AT+K | 66–75 | A A |
620/1500 680/1650 |
>9,9 | |||
(S)BF16M716(W) | V16 | 135 | 160 | 36644 | 2975–3140 | 2,5/1,5/1,3 | 17 | AT+K | 66–75 | A A B |
720/1650 770/1800 850/1800 |
11,4 | |
(S)BF16M716 | V16 | 135 | 160 | 36644 | 2975–3140 | 2,5/1,5/1,3 | 17 | AT+K | 70–75 | A A B |
750/1650 800/1800 930/1800 |
|
>12,4 |
(S)BF16M716 | V16 | 135 | 160 | 36644 | 17 | AT+K | 70–75 | B/spez | 1025/1800 | >13,7 |
Anmerkungen zu den Tabellen:
Quellen: [Deutz: Werkstatthandbuch FM716], [Gebhardt: FAUN], [Gebhardt: FAUN-LKW], [Regenberg: LKW 60-1] (FAUN L10), [Vermoesen, Bruse: Deutz 2] (Raupe DP2100), [Deutsche Verbrennungsmotoren] 1960 bis 1974, [Engine-Catalog] 1963, [Inufa-Katalog] 1970 bis 1977 (FAUN), [Auto-Katalog] 1964/65 bis 1970/71 (FAUN), [Lastauto-Omnibus-Katalog] 1971/72 und 1972/73 (FAUN), Deutz-Prospekte 1967 und 1969, Deutz-FM716-Schiffsmotorenlisten 1971 und 1975, Liste der Kolben und Zylinderbuchsen von Kolben-Schmidt
Diese Baureihe war eine Weiterentwicklung der Baureihe FM716. Die Zylinderbohrung war größer (142 statt 135 mm), ansonsten glich die Baureihe weitgehend ihrem Vorgänger. Sie umfasste Sechs- und Achtzylinder-Reihenmotoren sowie Zwölf- und Sechzehnzylinder-V-Motoren, jeweils als Saugmotoren und als aufgeladene Motoren ohne oder mit Ladeluftkühlung. Die Dieselmotoren dieser Baureihe standen von 1972 bis 1991 im Programm und kamen wohl fast nur als Schiffs- und Generator-Antriebe zum Einsatz. Zusätzlich gab es in der Baureihe von 1981 bis 1987 auch Gas-Ottomotoren, die vor allem für Blockheizkraftwerke angeboten wurden. Nachdem Deutz die Mannheimer Motoren-Werke (MWM) übernommen hatte, wurden die AM816-Motoren ab 1986 nicht mehr in Köln, sondern in Mannheim gefertigt.
Die Buchstaben U, W, R, CR und K am Ende der Typenbezeichnung (siehe Tabelle) bezeichnen unterschiedliche Ausführungen der Ladeluftkühlung; W bedeutet also bei dieser Baureihe nicht „Wirbelkammer“.
Technische Beschreibung (ergänzend zur allgemeinen technischen Beschreibung der Bauart FM/AM):
Zylindergehäuse und Kurbelgehäuse-Oberteil bilden ein gemeinsames Bauteil, in das die nassen Zylinderbuchsen eingehängt sind. Die Kurbelwelle ist sieben- bzw. neunfach am Kurbelgehäuse-Oberteil (hängend) gelagert. Jeder Zylinder hat seinen eigenen Zylinderkopf.
Die V-Motoren haben für jede Zylinderreihe eine eigene, untenliegende Nockenwelle, jeweils an der Außenseite des Motors angeordnet.
Alle Typen haben Regler von Bosch (Typ RSUV oder RZU) oder anderen Fabrikaten und Bosch-Reiheneinspritzpumpen mit eigener Nockenwelle.
Das Einspritzventil ist eine Bosch-Düse (Typ DN0SD174), eingestellt auf 160 bar, bei späteren Motoren auf 180 bar Öffnungsdruck.
Alle Motoren haben einen wassergekühlten Ölkühler.
Die aufgeladenen Reihenmotoren haben einen, die V-Motoren zwei Abgasturbolader – je einer pro Zylinderreihe – der Firma KKK (Kühnle, Kopp & Kausch). Motoren mit Ladeluftkühlung haben einen bzw. zwei wassergekühlte Ladeluftkühler.
Typ | Zyl. | Boh- rung |
Hub | Hub- raum |
Ge- wicht |
Länge/Breite/ Höhe |
Ver- dich- tung |
Lader | Bauzeit | Anm. | Leistung bei Drehzahl |
Drehmoment bei Drehzahl |
mittl. Druck |
mm | mm | cm³ | kg | m | kW(PS)/min−1 | Nm(mkp)/min−1 | bar | ||||||
A6M816 | R6 | 142 | 160 | 15203 | 1200 | 1,45/0,7/1,2 | 16 | – | 72–75 | F | 160(218)/2000 | ||
A6M816 | R6 | 142 | 160 | 15203 | 1,55/0,9/1,2 | 16 | – | 75–80 | F | 170(230)/2000 | 863(88)/1500 | 7,1 | |
BA6M816 | R6 | 142 | 160 | 15203 | 1415 | 1,8/1,0/1,2 | 16 | AT | 75–80 | F | 235(320)/2000 | 1158(118)/1700 | 9,6 |
BA6M816 | R6 | 142 | 160 | 15203 | 1400 | 1,8/0,9/1,4 | 16 | AT+K | 72–75 | F | 282(383)/2000 | ||
BA6M816U | R6 | 142 | 160 | 15203 | 1490 | 1,8/1,0/1,5 | 16 | AT+K | 75–80 80–83 |
F F |
300(408)/2000 305(415)/2000 |
1472(150)/1700 |
12,2 |
BA6M816W | R6 | 142 | 160 | 15203 | 1490 | 1,8/1,0/1,5 | 16 | AT+K | 75–80 80–83 |
F F |
325(442)/2000 330(450)/2000 |
1599(163)/1700 |
13,2 |
A8M816 | R8 | 142 | 160 | 20271 | 1630 | 1,85/0,7/1,2 | 16 | – | 72–75 | F | 213(290)/2000 | ||
A8M816 | R8 | 142 | 160 | 20271 | 1,9/0,9/1,2 | 16 | – | 75–80 | F | 225(306)/2000 | 1148(117)/1500 | 7,1 | |
BA8M816 | R8 | 142 | 160 | 20271 | 1925 | 2,2/1,0/1,2 | 16 | AT | 75–80 | F | 315(428)/2000 | 1550(158)/1700 | 9,6 |
BA8M816 | R8 | 142 | 160 | 20271 | 1820 | 2,2/0,9/1,4 | 16 | AT+K | 72–75 | F | 375(510)/2000 | ||
BA8M816U | R8 | 142 | 160 | 20271 | 2000 | 2,2/1,0/1,5 | 16 | AT+K | 75–80 80–83 |
F F |
400(544)/2000 410(557)/2000 |
1972(201)/1700 |
12,2 |
BA8M816W | R8 | 142 | 160 | 20271 | 2000 | 2,2/1,0/1,5 | 16 | AT+K | 75–80 80–83 |
F F |
435(590)/2000 445(605)/2000 |
2139(218)/1700 |
13,3 |
A12M816 | V12 | 142 | 160 | 30407 | 2235 | 1,7/1,3/1,1 | 16 | – | 72–75 | F | 321(436)/2000 | ||
BA12M816 | V12 | 142 | 160 | 30407 | 2660 | 2,0/1,6/1,1 | 16 | AT | 75–80 | F | 470(640)/2000 | 2315(236)/1700 | 9,6 |
BA12M816 | V12 | 142 | 160 | 30407 | 2720 | 1,9/1,6/1,3 | 16 | AT+K | 72–75 | F | 563(765)/2000 | ||
BA12M816U | V12 | 142 | 160 | 30407 | 2820 | 2,0/1,6/1,4 | 16 | AT+K | 75–80 80–83 |
F F |
600(815)/2000 615(835)/2000 |
2953(301)/1700 |
12,2 |
BA12M816W | V12 | 142 | 160 | 30407 | 2820 | 2,0/1,6/1,4 | 16 | AT+K | 75–80 80–83 |
F F |
650(885)/2000 665(905)/2000 |
3198(326)/1700 |
13,2 |
A16M816 | V16 | 142 | 160 | 40542 | 3075 | 2,2/1,3/1,1 | 16 | – | 72–75 | F | 427(580)/2000 | ||
BA16M816 | V16 | 142 | 160 | 40542 | 3380 | 2,5/1,6/1,1 | 16 | AT | 75–80 | F | 630(857)/2000 | 3100(316)/1700 | 9,6 |
BA16M816 | V16 | 142 | 160 | 40542 | 3560 | 2,5/1,6/1,3 | 16 | AT+K | 72–75 | F | 750(1020)/2000 | ||
BA16M816U | V16 | 142 | 160 | 40542 | 3540 | 2,5/1,6/1,4 | 16 | AT+K | 75–80 80–83 |
F F |
800(1088)/2000 820(1115)/2000 |
3934(401)/1700 |
12,2 |
BA16M816W | V16 | 142 | 160 | 40542 | 3540 | 2,5/1,6/1,4 | 16 | AT+K | 75–80 80–83 |
F F |
870(1183)/2000 890(1210)/2000 |
4277(436)/1700 |
13,3 |
Anmerkungen zu der Tabelle:
Typ | Zyl. | Boh- rung |
Hub | Hub- raum |
Ge- wicht |
Länge/Breite/ Höhe |
Ver- dich- tung |
Lader | Bauzeit | Anm. | Leistung bei Drehzahl |
Drehmoment bei Drehzahl |
mittl. Druck |
mm | mm | cm³ | kg | m | kW(PS)/min−1 | Nm(mkp)/min−1 | bar | ||||||
A6M816 | R6 | 142 | 160 | 15203 | 1200– | 1,45/0,7/1,2 | 16 | – | 72–75 | A B |
140(190)/1800 169(230)/2000 |
873(89)/ |
7,2 |
A6M816 | R6 | 142 | 160 | 15203 | –1495 | 1,55/0,9/1,2 | 16 | – | 75–83 75–83 |
A B |
145(197)/1800 170(231)/2000 |
||
A6M816 | R6 | 142 | 160 | 15203 | 1435 | 1,65/0,9/1,2 | – | 84–89 84–85 |
AI BI |
145(197)/1800 172(234)/2000 |
|||
A8M816 | R8 | 142 | 160 | 20271 | 1630– | 1,85/0,7/1,2 | 16 | – | 72–75 | A B |
187(254)/1800 224(305)/2000 |
1157(118)/ |
7,2 |
A8M816 | R8 | 142 | 160 | 20271 | –1940 | 1,9/0,9/1,2 | 16 | – | 75–83 75–83 |
A B |
190(258)/1800 230(313)/2000 |
||
A8M816 | R8 | 142 | 160 | 20271 | 1880 | 2,0/0,9/1,2 | – | 84–89 84–85 |
AI BI |
193(262)/1800 230(313)/2000 |
|||
A12M816 | V12 | 142 | 160 | 30407 | 2235–2420 | 1,7/1,3/1,1 | 16 | – | 72–75 | A B |
280(380)/1800 338(460)/2000 |
1746(178)/ |
7,2 |
A16M816 | V16 | 142 | 160 | 40542 | 3075–3223 | 2,2/1,3/1,1 | 16 | – | 72–75 | A B |
374(508)/1800 449(610)/2000 |
2314(236)/ |
7,2 |
Typ | Zyl. | Boh- rung |
Hub | Hub- raum |
Ge- wicht |
Länge/Breite/ Höhe |
Ver- dich- tung |
Lader | Bauzeit | Anm. | Leistung bei Drehzahl |
Drehmoment bei Drehzahl |
mittl. Druck |
mm | mm | cm³ | kg | m | kW(PS)/min−1 | Nm(mkp)/min−1 | bar | ||||||
BA6M816 | R6 | 142 | 160 | 15203 | 1415–1515 | 1,8/1,0/1,2 | 16 | AT | 75–83 75–83 75–83 80–83 80–83 |
A A B AI B |
200(272)/1500 225(306)/1800 245(333)/1800 245(333)/1800 265(360)/1800 |
>10,7 >11,6 | |
BA6M816 | R6 | 142 | 160 | 15203 | 1515 | 1,8/1,0/1,3 | AT | 84–85 84–85 |
AI BI |
244(332)/1800 269(366)/1800 |
>11,8 | ||
BA6M816 | R6 | 142 | 160 | 15203 | 1400– | 1,8/0,9/1,4 | 16 | AT+K | 72–75 | A B |
267(363)/1800 316(430)/2000 |
1545(157,5)/ |
12,8 |
BA6M816U | R6 | 142 | 160 | 15203 | 1490–1605 | 1,8/1,0/1,5 | 16 | AT+K | 75–83 75–83 80–83 80–83 |
A B AI B |
300(408)/1800 330(449)/1800 325(442)/1800 365(496)/2000 |
>14,5 >14,4 | |
BA6M816U | R6 | 142 | 160 | 15203 | 1605 | 1,8/1,0/1,5 | AT+K | 84–85 | AI | 326(443)/1800 | |||
BA6M816W | R6 | 142 | 160 | 15203 | 1490–1605 | 1,8/1,0/1,5 | 16 | AT+K | 75–83 75–83 75–83 80–83 80–83 |
A A B AI B |
280(380)/1500 330(450)/1800 365(496)/1800 355(483)/1800 395(537)/2000 |
>16,0 >15,6 | |
BA6M816W | R6 | 142 | 160 | 15203 | 1605 | 1,8/1,0/1,5 | AT+K | 84–85 | AI | 356(484)/1800 | |||
BA6M816R | R6 | 142 | 160 | 15203 | 1,9/1,0/1,5 | 16 | AT+K | 78–83 78–83 80–83 80–83 |
A B AI B |
355(483)/1800 375(510)/1800 360(490)/1800 430(585)/2000 |
>16,4 >17,0 | ||
BA6M816R | R6 | 142 | 160 | 15203 | 1800 | 1,9/1,0/1,5 | AT+K | 84–85 84–85 |
AI BI |
358(487)/1800 394(536)/1800 |
>17,3 | ||
BA6M816 | R6 | 142 | 160 | 15203 | 1605 | 1,8/1,1/1,5 | AT+K | 86–91 86–89 86–90 86–87 |
AI AI BI BI |
338(460)/1500 358(487)/1800 379(515)/1800 433(589)/2000 |
>=17,8 >16,6 >17,1 | ||
BA6M816K | R6 | 142 | 160 | 15203 | 1605 | 1,8/1,1/1,5 | AT+K | 88–89 88–89 |
AI BI |
417(567)/1800 461(627)/2000 |
>18,2 | ||
BA8M816 | R8 | 142 | 160 | 20271 | 1925–1985 | 2,2/1,0/1,2 | 16 | AT | 75–83 75–83 75–83 80–83 80–83 |
A A B AI B |
265(360)/1500 300(408)/1800 330(449)/1800 325(442)/1800 355(483)/1800 |
>10,9 >11,7 | |
BA8M816 | R8 | 142 | 160 | 20271 | 1960 | 2,2/1,0/1,4 | AT | 84–85 84–85 |
AI BI |
325(442)/1800 359(488)/1800 |
>11,8 | ||
BA8M816 | R8 | 142 | 160 | 20271 | 1820– | 2,2/0,9/1,4 | 16 | AT+K | 72–75 | A B |
357(485)/1800 419(570)/2000 |
2059(210)/ |
12,8 |
BA8M816U | R8 | 142 | 160 | 20271 | 2000–2050 | 2,2/1,0/1,5 | 16 | AT+K | 75–83 75–83 80–83 |
A, AI B B |
395(537)/1800 435(591)/1800 485(659)/2000 |
>14,3 >14,4 | |
BA8M816U | R8 | 142 | 160 | 20271 | 2050 | 2,2/1,0/1,5 | AT+K | 84–85 | AI | 435(591)/1800 | |||
BA8M816W | R8 | 142 | 160 | 20271 | 2000–2050 | 2,2/1,0/1,5 | 16 | AT+K | 75–83 75–83 75–83 80–83 80–83 |
A A B AI B |
375(510)/1500 440(598)/1800 485(659)/1800 430(585)/1800 525(714)/2000 |
>16,0 >15,5 | |
BA8M816W | R8 | 142 | 160 | 20271 | 2050 | 2,2/1,0/1,5 | AT+K | 84–85 | AI | 474(645)/1800 | |||
BA8M816R | R8 | 142 | 160 | 20271 | 2,3/1,0/1,5 | 16 | AT+K | 78–83 78–83 80–83 |
A, AI B B |
475(646)/1800 500(680)/1800 575(782)/2000 |
>16,4 >17,0 | ||
BA8M816R | R8 | 142 | 160 | 20271 | 2270 | 2,3/1,0/1,5 | AT+K | 84–85 84–85 |
AI BI |
477(649)/1800 526(715)/1800 |
>17,3 | ||
BA8M816 | R8 | 142 | 160 | 20271 | 2050 | 2,2/1,0/1,5 | AT+K | 86–91 86–89 86–90 86–87 |
AI AI BI BI |
451(613)/1500 477(649)/1800 506(688)/1800 578(786)/2000 |
>=17,8 >16,6 >17,1 | ||
BA8M816CR | R8 | 142 | 160 | 20271 | 2310 | 2,3/1,0/1,5 | AT+K | 84–85 | BI | 570(775)/1800 | >18,8 | ||
BA8M816C | R8 | 142 | 160 | 20271 | 2085 | 2,2/1,0/1,5 | AT+K | 86–87 86–87 86–87 |
AI AI BI |
510(693)/1500 570(775)/1800 638(867)/2000 |
>=20,1 >18,9 | ||
BA8M816K | R8 | 142 | 160 | 20271 | 2085 | 2,2/1,0/1,5 | AT+K | 88–89 88–89 |
AI BI |
556(756)/1800 615(836)/2000 |
>18,2 | ||
BA12M816 | V12 | 142 | 160 | 30407 | 2660–2740 | 2,0/1,6/1,1 | 16 | AT | 75–83 75–83 75–83 80–83 80–83 |
A A B AI B |
400(544)/1500 450(612)/1800 490(666)/1800 490(666)/1800 535(727)/1800 |
>10,7 >11,7 | |
BA12M816 | V12 | 142 | 160 | 30407 | 2740 | 2,0/1,7/1,1 | AT | 84–85 84–85 |
AI BI |
488(664)/1800 538(732)/1800 |
>11,8 | ||
BA12M816 | V12 | 142 | 160 | 30407 | 2720–2830 | 1,9/1,6/1,3 | 16 | AT+K | 72–75 | A B |
534(726)/1800 633(860)/2000 |
1545(157,5)/ |
12,8 |
BA12M816U | V12 | 142 | 160 | 30407 | 2820–2900 | 2,0/1,6/1,4 | 16 | AT+K | 75–83 75–83 80–83 80–83 |
A B AI B |
600(816)/1800 660(897)/1800 650(884)/1800 730(993)/2000 |
>14,5 >14,4 | |
BA12M816U | V12 | 142 | 160 | 30407 | 2900 | 2,0/1,7/1,4 | AT+K | 84–85 | AI | 652(887)/1800 | |||
BA12M816W | V12 | 142 | 160 | 30407 | 2820–2900 | 2,0/1,6/1,4 | 16 | AT+K | 75–83 75–83 75–83 80–83 80–83 |
A A B AI B |
560(761)/1500 660(897)/1800 730(993)/1800 710(965)/1800 790(1074)/2000 |
>16,0 >15,6 | |
BA12M816W | V12 | 142 | 160 | 30407 | 2900 | 2,0/1,7/1,4 | AT+K | 84–85 | AI | 711(967)/1800 | |||
BA12M816R | V12 | 142 | 160 | 30407 | 2,2/1,6/1,4 | 16 | AT+K | 78–83 78–83 80–83 80–83 |
A B AI B |
710(965)/1800 750(1020)/1800 720(979)/1800 865(1176)/2000 |
>16,4 >17,1 | ||
BA12M816R | V12 | 142 | 160 | 30407 | 3100 | 2,2/1,7/1,4 | AT+K | 84–85 84–85 |
AI BI |
716(974)/1800 789(1073)/1800 |
>17,3 | ||
BA12M816 | V12 | 142 | 160 | 30407 | 2900 | 2,0/1,7/1,4 | AT+K | 86–91 86–89 86–90 86–87 |
AI AI BI BI |
677(921)/1500 716(974)/1800 760(1033)/1800 866(1177)/2000 |
>=17,8 >16,7 >17,1 | ||
BA12M816CR | V12 | 142 | 160 | 30407 | 3180 | 2,35/1,5/1,4 | AT+K | 84–85 84–85 |
BI | 855(1163)/1800 | >18,8 | ||
BA12M816C | V12 | 142 | 160 | 30407 | 2980 | 2,15/1,5/1,4 | AT+K | 86–87 86–87 86–87 |
AI AI BI |
760(1033)/1500 850(1156)/1800 950(1292)/2000 |
>=20,0 >18,8 | ||
BA12M816K | V12 | 142 | 160 | 30407 | 2980 | 2,15/1,5/1,4 | AT+K | 88–89 88–89 |
AI BI |
835(1135)/1800 922(1254)/2000 |
>18,2 | ||
BA16M816 | V16 | 142 | 160 | 40542 | 3380–3460 | 2,5/1,6/1,1 | 16 | AT | 75–83 75–83 75–83 80–83 80–83 |
A A B AI B |
530(721)/1500 600(816)/1800 660(897)/1800 650(884)/1800 715(972)/1800 |
>10,9 >11,8 | |
BA16M816 | V16 | 142 | 160 | 40542 | 3460 | 2,5/1,6/1,1 | AT | 84–85 84–85 |
AI BI |
651(885)/1800 717(975)/1800 |
>11,8 | ||
BA16M816 | V16 | 142 | 160 | 40542 | 3560–3700 | 2,5/1,6/1,3 | 16 | AT+K | 72–75 | A B |
713(970)/1800 840(1140)/2000 |
2059(210)/ |
12,8 |
BA16M816U | V16 | 142 | 160 | 40542 | 3540–3620 | 2,5/1,6/1,4 | 16 | AT+K | 75–83 75–83 80–83 |
A, AI B B |
790(1074)/1800 870(1183)/1800 970(1319)/2000 |
>14,3 >14,4 | |
BA16M816U | V16 | 142 | 160 | 40542 | 3620 | 2,5/1,7/1,4 | AT+K | 84–85 | AI | 870(1183)/1800 | |||
BA16M816W | V16 | 142 | 160 | 40542 | 3540–3620 | 2,5/1,6/1,4 | 16 | AT+K | 75–83 75–83 75–83 80–83 80–83 |
A A B AI B |
750(1020)/1500 880(1197)/1800 970(1319)/1800 860(1169)/1800 1050(1428)/2000 |
>16,0 >15,5 | |
BA16M816W | V16 | 142 | 160 | 40542 | 3620 | 2,5/1,7/1,4 | AT+K | 84–85 | AI | 948(1289)/1800 | |||
BA16M816R | V16 | 142 | 160 | 40542 | 3820 | 2,65/1,6/1,4 | 16 | AT+K | 78–83 78–83 80–83 80–83 |
A B AI B |
950(1292)/1800 1000(1360)/1800 955(1298)/1800 1150(1564)/2000 |
>16,4 >17,0 | |
BA16M816R | V16 | 142 | 160 | 40542 | 3820 | 2,65/1,7/1,4 | AT+K | 84–85 84–85 |
AI BI |
955(1298)/1800 1052(1430)/1800 |
>17,3 | ||
BA16M816 | V16 | 142 | 160 | 40542 | 3620 | 2,5/1,7/1,4 | AT+K | 86–91 86–89 86–90 86–87 |
AI AI BI BI |
902(1226)/1500 955(1298)/1800 1013(1377)/1800 1155(1570)/2000 |
>=17,8 >16,6 >17,1 | ||
BA16M816CR | V16 | 142 | 160 | 40542 | 3930 | 2,75/1,6/1,4 | AT+K | 84–85 | BI | 1140(1550)/1800 | >18,8 | ||
BA16M816C | V16 | 142 | 160 | 40542 | 3730 | 2,6/1,6/1,4 | AT+K | 86–87 86–87 86–87 |
AI AI BI |
1020(1387)/1500 1140(1550)/1800 1270(1727)/2000 |
>=20,1 >18,8 | ||
BA16M816K | V16 | 142 | 160 | 40542 | 3730 | 2,6/1,6/1,4 | AT+K | 88–89 88–89 |
AI BI |
1113(1513)/1800 1230(1672)/2000 |
>18,2 |
Anmerkungen zu den Tabellen:
Typ | Zyl. | Boh- rung |
Hub | Hub- raum |
Ge- wicht |
Länge/Breite/ Höhe |
Ver- dich- tung |
Lader | Bauzeit | Anm. | Leistung bei Drehzahl |
Drehmoment bei Drehzahl |
mittl. Druck |
mm | mm | cm³ | kg | m | kW(PS)/min−1 | Nm(mkp)/min−1 | bar | ||||||
GA6M816 | R6 | 142 | 160 | 15203 | 1470 | 1,6/1,0/1,4 | – | 81–83 84–87 |
AI AI |
145(197)/1800 150(204)/2000 |
>6,4 >5,9 | ||
BGA6M816U | R6 | 142 | 160 | 15203 | 1750 | 2,1/1,1/1,7 | AT+K | 81–83 84–87 |
AI AI |
220(299)/1800 230(313)/2000 |
>9,6 >9,1 | ||
GA8M816 | R8 | 142 | 160 | 20271 | 1910 | 2,0/0,9/1,5 | – | 81–83 84–87 |
AI AI |
195(265)/1800 200(272)/2000 |
>6,4 >5,9 | ||
BGA8M816U | R8 | 142 | 160 | 20271 | 2190 | 2,5/1,1/1,7 | AT+K | 81–83 84–87 |
AI AI |
290(395)/1800 307(417)/2000 |
>9,6 >9,1 | ||
GA12M816 | V12 | 142 | 160 | 30407 | 2780 | 2,0/1,5/1,5 | – | 81–83 84–87 |
AI AI |
290(395)/1800 300(408)/2000 |
>6,4 >5,9 | ||
BGA12M816U | V12 | 142 | 160 | 30407 | 3280 | 2,6/1,7/1,6 | AT+K | 81–83 84–87 |
AI AI |
435(592)/1800 460(625)/2000 |
>9,6 >9,1 | ||
GA16M816 | V16 | 142 | 160 | 40542 | 2980 | 2,4/1,5/1,6 | – | 81–83 84–87 |
AI AI |
390(530)/1800 400(544)/2000 |
>6,4 >5,9 | ||
BGA16M816U | V16 | 142 | 160 | 40542 | 3480 | 3,0/1,7/1,6 | AT+K | 81–83 84–87 |
AI AI |
580(790)/1800 614(835)/2000 |
>9,6 >9,1 |
Anmerkungen zu der Tabelle:
Quellen: [Deutz: Werkstatthandbuch AM816], [Deutsche Verbrennungsmotoren] 1974 bis 1991
Dieser Sechszylinder-Motor war eine Entwicklung von MAN und wurde nur für den Ende der 1930er Jahre gebauten 2,5-Tonner Militär-Einheits-LKW (Einheitsdiesel) verwendet. Magirus hatte diesen LKW mit MAN, Büssing-NAG und Henschel gemeinsam entwickelt und baute etwa 1400 Stück davon.
Das HWA in der Typbezeichnung des Motors bedeutet Heereswaffenamt, das D vermutlich Diesel; die Zahl ist nach dem Typenbezeichnungs-Schema von MAN gebildet (die 5 bedeutet Bohrung 105 mm, die 2 Hub 120 mm und die 6 sechs Zylinder).
Allgemeine technische Beschreibung:
Wassergekühlter Viertakt-Luftkammer-Dieselmotor (MAN-Verfahren). Die Zylinder sind senkrecht stehend in einer Reihe angeordnet. Die Kurbelwelle ist siebenfach gelagert.
Der Motor hat pro Zylinder ein Einlass- und ein Auslass-Ventil. Die Ventile hängen in einer Reihe senkrecht (parallel zur Zylinderachse) im Zylinderkopf und werden über Stößel, Stoßstangen und Kipphebel von der untenliegenden Nockenwelle betätigt.
Die Einspritzpumpe ist von Deckel oder Bosch.
Typ | Zyl. | Boh- rung |
Hub | Hub- raum |
Ge- wicht |
Länge/Breite/ Höhe |
Ver- dich- tung |
Lader | Bauzeit | Anm. | Leistung bei Drehzahl |
Drehmoment bei Drehzahl |
mittl. Druck |
mm | mm | cm³ | kg | m | PS/min−1 | mkp/min−1 | bar | ||||||
HWA526D | R6 | 105 | 120 | 6234 | 15 | – | 37–40 | 80/2400 |
Quellen: [Augustin: Magirus], [Oswald: Militär] (Einheits-LKW)
Dieser Sechszylinder-Motor wurde nur für den Anfang der 1940er Jahre herstellten 4,5-Tonner LKW GS145 = S4500 von Magirus verwendet. Magirus hatte diesen LKW mit Henschel und den Österreichischen Saurer Werken gemeinsam entwickelt und baute etwa 600 Stück davon. Modifizierte Varianten des Motors wurden von Henschel und den Österreichischen Saurer Werken hergestellt.
Das GM in der Typbezeichnung bedeutet wahrscheinlich Gemeinschafts-Motor.
Allgemeine technische Beschreibung:
Wassergekühlter Viertakt-Wirbelkammer-Dieselmotor. Die Zylinder sind senkrecht stehend in einer Reihe angeordnet. Die Kurbelwelle ist siebenfach gelagert.
Der Motor hat pro Zylinder ein Einlass- und ein Auslass-Ventil. Die Ventile hängen in einer Reihe senkrecht (parallel zur Zylinderachse) im Zylinderkopf und werden über Stößel, Stoßstangen und Kipphebel von der untenliegenden Nockenwelle betätigt.
Die Einspritzpumpe ist von Deutz, die Einspritzdüsen sind von Bosch.
Typ | Zyl. | Boh- rung |
Hub | Hub- raum |
Ge- wicht |
Länge/Breite/ Höhe |
Ver- dich- tung |
Lader | Bauzeit | Anm. | Leistung bei Drehzahl |
Drehmoment bei Drehzahl |
mittl. Druck |
mm | mm | cm³ | kg | m | PS/min−1 | mkp/min−1 | bar | ||||||
GM145 | R6 | 105 | 140 | 7268 | 18 | – | 41–42 | 125/2400 | 40/1400 | 6,8 |
Quellen: [Augustin: Magirus], [Gebhardt: LKW 2b] (Magirus)
(noch zu ergänzen)
Die Baureihen FL1011 und FL2011 sind hier nicht berücksichtigt. Sie werden in einem späteren Kapitel beschrieben.
Allgemeine technische Beschreibung:
Alle Motoren der Bauart sind luftgekühlte Viertaktmotoren. Die meisten sind Dieselmotoren, daneben gibt es aber auch Gas-Ottomotoren. Die Zylinder stehen entweder in einer Reihe, und zwar normalerweise senkrecht, bei den Varianten FL912H und FL913H jedoch um 70 Grad geneigt, oder sie in 90 Grad V-Form angeordnet. Der Hubraum pro Zylinder liegt im Bereich von 0,4 bis 1,8 Liter.
Aufbau: Die meisten Ein- und Zweizylindermotoren haben ein einteiliges Kurbelgehäuse (Tunnelgehäuse) aus Gusseisen. Das Kurbelgehäuse der übrigen Motoren ist geteilt in das Oberteil, an dem die Kurbelwelle hängend gelagert ist, und das Unterteil, das als Ölwanne dient. Das Oberteil besteht immer aus Gusseisen, das Unterteil normalerweise aus Blech, bei manchen Motortypen jedoch wahlweise auch aus Leichtmetall oder Gusseisen. Die Motoren mit Gusseisen-Ölwanne sind speziell für Traktoren in Blockbauweise geeignet, weil sie als tragendes Bauteil verwendet werden können. Die Kurbelwelle ist bei allen Motoren „voll“ gelagert, also n-fach mit n = Zylinderzahl + 1 bei den Reihenmotoren und n = halbe Zylinderzahl + 1 bei den V-Motoren. Die wegen der Luftkühlung mit ringförmigen Rippen versehenen Einzelzylinder aus Gusseisen stehen auf dem Kurbelgehäuse. Die ebenfalls verrippten Einzelzylinderköpfe aus Leichtmetall sind mit langen Dehnschrauben am Kurbelgehäuse befestigt und halten so auch die Zylinder. Auch die Kolben bestehen aus Leichtmetall. Alle Motoren haben pro Zylinder ein Einlass- und ein Auslass-Ventil. Die Ventile hängen im Zylinderkopf in einer Reihe senkrecht (parallel zur Zylinderachse) oder leicht zur Zylinderachse geneigt und werden über Stößel, Stoßstangen und Kipphebel von der im Kurbelgehäuse-Oberteil liegenden Nockenwelle betätigt. Auch die V-Motoren haben nur eine Nockenwelle, angeordnet im Winkel des V.
Die Dieselmotoren der Bauart arbeiten entweder nach dem Deutz-L’Orange-Wirbelkammer-Verfahren (seit etwa 1973 als „Deutz Zweistufenverbrennung“ bezeichnet) oder mit Direkteinspritzung. Beim ersten Verfahren befindet sich die Wirbelkammer seitlich im Zylinderkopf und ist mit dem Zylinder durch eine schräg zur Zylinderachse gerichtete Öffnung („Schusskanal“) verbunden. In die Wirbelkammer ist neben der Einspritzdüse eine Glühkerze bzw. ein Glimmpapierhalter eingeschraubt, letzterer bei Motoren mit Handanlasser, die keine elektrische Anlage haben. Die Einspritzdüse der Direkteinspritzer sitzt mehr oder weniger geneigt im Zylinderkopf, und der Brennraum ist entweder eine entsprechend schräggestellte tiefe Höhlung im Kolben oder eine etwas außermittige flachere Kolbenmulde mit meist w-(klein-omega-)förmigem Querschnitt. Die meisten Direkteinspritzer haben eine Flammgühkerze in jedem Ansaugrohr.
Luftkühlung: Manche Ein- und Zweizylinder haben ein auf der Rückseite des Motors am Schwungrad angebrachtes Radialgebläse (auch als Zentrifugal- oder Schleudergebläse bezeichnet). Die übrigen Motoren werden durch ein vorne angebrachtes Axialgebläse gekühlt, das bei den Reihenmotoren durch einen Keilriemen vorne am Motor und bei den V-Motoren über eine Welle vom hinteren Motorende aus angetrieben wird. Bei den meisten größeren Motoren ist das Axialgebläse thermostatisch geregelt. Die meisten Motoren haben einen Ölkühler.
Schmierung: Alle Motoren haben Druckumlaufschmierung. Diese versorgt bei fast allen Motoren auch die Kipphebel und die Ventile, nur beim Einzylinder der Baureihe FL/AL514 nicht, wo sie deshalb über einen Öler von Hand geschmiert werden müssen. Die Druckpumpe dieses Einzylinders ist eine Kolbenpumpe, die der übrigen Motoren eine Zahnradpumpe. Einige größere Motoren haben Trockensumpfschmierung: Eine zusätzliche Zahnradpumpe befördert das Öl in einen hochgelegenen Behälter, aus dem es die Druckpumpe entnimmt.
Anlassen: Kleinere Motoren sind wahlweise mit Handkurbel- oder Elektro-Anlasser ausgerüstet, größere immer mit Elektro-Anlasser. Die handanlassbaren Motoren haben eine Dekompressionseinrichtung im Zylinderkopf.
(Typen-Übersicht noch einzufügen)
Quellen: [Engine-Catalog] 1963 und [Deutsche Verbrennungsmotoren] 1955 bis 1974 (Deutz/KHD: Beschreibung der luftgekühlten Motoren), [Ertl: Deutz] (Motorenbeschreibungen), [Vermoesen, Bruse: Deutz 2] (Motorenbeschreibungen); ansonsten die in den Abschnitten der einzelnen Baureihen genannten Quellen
Geschichte: Während des Zweiten Weltkrieges entwickelte Deutz auf Betreiben der Wehrmacht, die frostsichere Motoren für ihre Fahrzeuge für den Russlandfeldzug brauchte, ab 1942 den luftgekühlten Wirbelkammer-Dieselmotor F4L514. Er wurde zunächst von Dezember 1944 bis 1945 in den „Raupenschlepper Ost“ (RSO) eingebaut; in dieser Zeit (Dezember 1944 bis April 1945) baute Deutz 674 Stück dieses Motors. Nach dem Krieg verwendete Magirus diesen Motor 1946 bis 1947 für den „Waldschlepper“ RS1500, von dem 1460 Stück gebaut wurden. Danach wurde der F4L514 weiterentwickelt, und aus ihm gingen ab 1949 nach dem Baukastensystem die Ein- bis Zwölfzylindermotoren der Baureihen AL/FL514 und AL/FL614 hervor. Die FL-Motoren kamen vor allem in den 1950er Jahren in großer Stückzahl in LKW und Omnibussen von Magirus und FAUN sowie in Traktoren und Raupenschleppern von Deutz und anderen Firmen zum Einsatz, die AL-Motoren unter anderem in Lokomotiven, Triebwagen und Schiffen. – Als Nachfolger von F4L514 und F6L514 erschienen 1969 der F4L514F und der F6L514F mit vergrößertem Hubraum (gleiche Zylindergröße wie Baureihe FL814). Sie wurden unter anderem in Deutz-Raupenschlepper eingebaut.
Allgemeine technische Beschreibung: Viertakt-Wirbelkammer-Dieselmotoren. Stehende Reihenmotoren (AL/FL514) bzw. V-Motoren (AL/FL614, V-Winkel 90 Grad). Luftkühlung durch Axialgebläse, von Keilriemen (AL/FL514) bzw. Zahnrädern (AL/FL614) angetrieben; in LKW und Omnibussen eingebaute Motoren haben zusätzlichen Ölkühler. Einzelzylinder und Einzelzylinderköpfe, letztere aus Leichtmetall. Kolben aus Leichtmetall. Bei Ein-, Zwei- und Dreizylindern der Baureihe FL514 verstärktes Kurbelgehäuse mit Grauguss-Ölwanne für selbsttragende Motoren (für Traktoren in Blockbauweise). Zwei Ventile pro Zylinder, senkrecht in einer Reihe hängend bzw. bei den V-Motoren in je einer Reihe pro Zylinderbank, gesteuert über untenliegende – bei den V-Motoren zentrale – Nockenwelle, Stößel, Stoßstangen und Kipphebel. Anzahl Kurbelwellenlager = Zylinderzahl + 1 bzw. bei den V-Motoren halbe Zylinderzahl + 1. Zwölfzylinder mit Trockensumpfschmierung. Deutz-Einspritzpumpe für die Ein-, Zwei und Dreizylinder, Bosch-Einspritzpumpe für die anderen Typen, Bosch-Einspritzdüsen für alle Typen, Öffnungsdruck zuerst 110 bar, ab etwa 1950 125 bar. Niedrigster Kraftstoffverbrauch der nicht aufgeladenen Motoren 180 bis 190 g/PSh.
Typ (Bauart) | Zyl. | Boh- rung |
Hub | Hub- raum |
Ge- wicht |
Länge/Breite/ Höhe |
Ver- dich- tung |
Lader | Bauzeit | Anm. | Leistung bei Drehzahl |
Drehmoment bei Drehzahl |
eff. Druck |
mm | mm | cm³ | kg | cm | PS(kW)/min−1 | mkp(Nm)/min−1 | bar | ||||||
A1L514 | R1 | 110 | 140 | 1330 | 315–330 | 17,8 | – | 51–57 51–57 51–57 |
A B B |
12,5/1500 14/1500 16/1800 |
6,2/1300 |
5,7 | |
F1L514 | R1 | 110 | 140 | 1330 | 315–330 | 17,8 | – | 50–57 | T | 15/1650 | 7,0/1200 | 6,7 | |
A2L514 | R2 | 110 | 140 | 2661 | 390–440 | ??/71/94 | 17,8 | – | 51–65 51–65 51–65 |
A B B |
25/1500 28/1500 32/1800 |
|
|
F2L514 | R2 | 110 | 140 | 2661 | 390–440 | ??/71/94 | 17,8 | – | 50–51 51–62 55–58 |
T T T |
28/1550 30/1600 34/1800 |
14,5/1100 |
6,7 |
A3L514 | R3 | 110 | 140 | 3991 | 460–500 | ??/71/94 | 17,8 | – | 51–65 51–65 51–65 |
A B B |
37,5/1500 42/1500 48/1800 |
|
|
F3L514 | R3 | 110 | 140 | 3991 | 460–500 | ??/71/94 | 17,8 | – | 51–54 54–58 58–65 |
T T T |
42/1450 45/1600 50/1800 |
21,8/1200 |
6,7 |
F4L514 (alt) | R4 | 110 | 140 | 5322 | 18,3 | – | 44–45, 46–47 | 65/2100 | 27/1200 | 6,3 | |||
A4L514 | R4 | 110 | 140 | 5322 | 475–550 | 108/74/103 | 17,8 | – | 50–65 50–65 50–65 50–65 |
A B B TW |
50/1500 55/1500 65–66/1800 72/2000 |
24,8/1100 |
5,7 |
F4L514 | R4 | 110 | 140 | 5322 | 475–550 | 108/74/103 | 17,8 | – | 49–50 52–65 57–67 67–69 50–67 |
L,X1 T T T F,X2 |
75/2350 60/1650 65/1800 72/2000 85/2300 |
31/1200 |
7,2 |
F4L514F | R4 | 115 | 140 | 5817 | – | 69-74 | T | 80/2000 | |||||
A6L514 | R6 | 110 | 140 | 7983 | 730 | 139/74/103 | 17,8 | – | 50–65 50–65 50–65 50–65 |
A B B TW |
75/1500 82/1500 100/1800 110/2000 |
37,2/1150 |
5,7 |
F6L514 | R6 | 110 | 140 | 7983 | 730 | 139/74/103 | 17,8 | – | 49–50 59–65 65–67 67–69 65–69 65–69 50–69 |
L T T T BS B F,X3 |
105/2100 90/1650 100/1800 110/2000 105/2000 120/2300 125–126/2300 |
46/1200 |
7,1 |
F6L514D | R6 | 110 | 140 | 7983 | 730 | 139/74/103 | 17,8 | – | 57–59 | F | 112/2300 | 37/1200 | 5,7 |
BF6L514 | R6 | 110 | 140 | 7983 | 17,8 | A | 57–65 | F | 150/2300 | 50/1600 | 7,7 | ||
F6L514F | R6 | 115 | 140 | 8725 | – | 69–74 69–72 |
T F |
120/2000 126/2300 |
|
| |||
A6L614 | V6 | 110 | 140 | 7983 | 700–760 | 104/120/?? | 17,8 | – | 51–60 51–60 51–60 51–60 |
A B B TW |
75/1500 82/1500 100/1800 110/2000 |
37,2/1150 |
5,7 |
F6L614 | V6 | 110 | 140 | 7983 | 700–760 | 104/120/?? | 17,8 | – | 51–65 | F,X3 | 125/2300 | 46/1200 | 7,1 |
F6L614D | V6 | 110 | 140 | 7983 | 700–760 | 104/120/?? | 17,8 | – | 57–59 | F | 112/2300 | 37/1200 | 5,7 |
A8L614 | V8 | 110 | 140 | 10644 | 850–900 | 17,8 | – | 51–60 51–60 51–60 51–60 |
A B B,Lok TW |
100/1500 110/1500 130–132/1800 145/2000 |
49,6/1100 |
5,7 | |
F8L614 | V8 | 110 | 140 | 10644 | 850–900 | 17,8 | – | 51–65 | F,X4 | 170/2300 | 62/1200 | 7,2 | |
A12L614 | V12 | 110 | 140 | 15966 | 1270–1300 | 17,8 | – | 54–60 54–60 54–60 54–60 |
A B B,Lok TW |
150/1500 165/1500 200/1800 220/2000 |
74,4/1150 |
5,7 | |
F12L614 | V12 | 110 | 140 | 15966 | 1270–1300 | 17,8 | – | 54–65 | F | 250/2300 | 92/1200 | 7,1 | |
BF12L614 | V12 | 110 | 140 | 15966 | 17,8 | A | 57–65 | F | 300/2300 | 103/1400 | 8,0 |
Anmerkungen:
Quellen: [Ertl: Deutz], [Vermoesen, Bruse: Deutz1], [Vermoesen, Bruse: Deutz2], [Vermoesen: Deutz-Prospekte], [Mößmer: Deutz], [Hummel, Oertle: Deutz1], [Conze, Mattern: Deutz-Schlepperpost], [Bruse, Vermoesen: Eicher], [Sack: Eicher], [Häfner: HELA], [Schoch: HELA], [Sack: Kramer], [Bach: Traktor] (Deutz), [Gebhardt: Traktor] (Dechentreiter, Deutz, Eicher, Fahr, Gutbrod, HELA, Kramer, Ritscher, Rothenburger Metallwerk, Sulzer), [Oertle: Traktor] (Deutz), [Wagner: Raupe] (Deutz), [Augustin: Magirus], [Regenberg: Magirus], [Gebhardt: FAUN], [Gebhardt: FAUN-LKW], [Gebhardt: Bus] (FAUN, Krauss-Maffei, Magirus), [Oswald: LKW2] (FAUN, Magirus), [Regenberg: LKW50-1] (Magirus), [Regenberg: LKW50-2] (FAUN, Magirus), [Regenberg: Bus50] (Krauss-Maffei, Magirus), [Inufa-Katalog] 1970 bis 1972 (Ahlmann, FAUN), [Auto-Katalog] 1964/65 bis 1970/71 (FAUN, Magirus), [Oswald: Militär] (FAUN, Magirus), [Gau, Plate, Siegert: Militär] (FAUN, Magirus), [Lehmann, Pflug: Bahn] (DB V29, Typenprogramm für KHD-Diesellokomotiven, Dieseltriebwagen der deutschen Industrie), [Obermayer:Diesellok] (DB V29 → DB 299), [Enderlein: Bahn2] (DB Köf II → DB 321-324, DB V11 → DB 329 → DB 399), [Engine-Catalog] 1963 (KHD), [Bauer: Stationär-Prospekte1] (Prospekt AL/FL514/614), Deutz-Motoren-Prospekte von 1967 und 1969
Geschichte: Die Motoren dieser Baureihen ersetzten ab 1959 die der Baureihe FL614. Die Entwicklung der Baureihe FL714 wurde notwendig wegen der Mindestleistung von 6 PS pro Tonne, die ab 1958 für in der Bundesrepublik Deutschland neu zugelassene LKW vorgeschrieben war. Ab 1958 betrug das Höchstgewicht eines vierachsigen LKW-Zuges in der Bundesrepublik nämlich nur noch 24 Tonnen und die Mindestleistung dafür 144 PS – zu viel für den F6L614. Ab 1960 betrug das Höchstgewicht wieder 32 Tonnen und die Mindestleistung dafür 192 PS – zu viel für den F8L614. Mit den im Hubraum vergrößerten Typen F6L714 und F8L714 hatte Deutz dann die passenden Motoren. Dazu kamen nach dem Baukastensystem die Typen F10L714 – für die ab 1965 zulässigen 38-Tonnen-Züge mit 6 PS pro Tonne – und F12L714. Außerdem wurde 1959 der F6L614 durch den F6L613 mit kleinerem Hubraum, aber ungefähr gleicher Leistung ersetzt. Eine wesentliche Verbesserung der Baureihen FL714 und FL613 war das thermostatgeregelte Kühlgebläse gegenüber dem permanent angetriebenen des FL614. Wichtigstes Einsatzgebiet dieser Baureihen waren bis 1967 die LKW und Omnibusse von Magirus, aber sie wurden unter anderem auch für LKW von FAUN sowie für Schiffe verwendet. Ab 1961 gab es für Militär-LKW die Vielstoffmotoren F8L714A und F12L714A. Sie konnten nicht nur mit Diesel, sondern auch mit etlichen anderen Kraftstoffen betrieben werden, arbeiteten aber im Diesel-Verfahren.
Allgemeine technische Beschreibung: Viertakt-Wirbelkammer-Dieselmotoren. Stehende V-Motoren (V-Winkel 90 Grad). Luftkühlung durch thermostatgeregeltes, ölhydraulisch angetriebenes Axialgebläse; in LKW und Omnibussen eingebaute Motoren haben zusätzlichen Ölkühler. Einzelzylinder und Einzelzylinderköpfe, letztere aus Leichtmetall. Kolben aus Leichtmetall. Zwei Ventile pro Zylinder, senkrecht in je einer Reihe pro Zylinderbank hängend, gesteuert über untenliegende zentrale Nockenwelle, Stößel, Stoßstangen und Kipphebel. Anzahl Kurbelwellenlager = halbe Zylinderzahl + 1. Zwölfzylinder vermutlich mit Trockensumpfschmierung. Bosch-Einspritzpumpe und Bosch-Einspritzdüsen, Öffnungsdruck 125 bar, bei den Vielstoffmotoren FL714A jedoch nur 110 bar. Niedrigster Kraftstoffverbrauch der nicht aufgeladenen Motoren (außer Vielstoffmotoren) 185 g/PSh.
Typ (Bauart) | Zyl. | Boh- rung |
Hub | Hub- raum |
Ge- wicht |
Länge/Breite/ Höhe |
Ver- dich- tung |
Lader | Bauzeit | Anm. | Leistung bei Drehzahl |
Drehmoment bei Drehzahl |
eff. Druck |
mm | mm | cm³ | kg | cm | PS(kW)/min−1 | mkp(Nm)/min−1 | bar | ||||||
F6L613 | V6 | 110 | 130 | 7413 | – | 59–67 63–67 |
F F |
120/2500 126/2500 |
38/1500 42/1200 |
6,3 7,0 | |||
A6L714 | V6 | 120 | 140 | 9500 | 730–790 | 105/122/100 | 19 | – | 60–65 60–65 |
A B |
105/1800 125/2000 |
|
|
F6L714 | V6 | 120 | 140 | 9500 | 730–790 | 105/122/100 | 19 | – | 65–70 65–70 65–70 65–70 59–64 61–70 |
AS A BS B F F |
105/1800 115/2000 125/2000 140/2300 145/2300 150/2300 |
52/1200 54/1200 |
6,7 7,0 |
A8L714 | V8 | 120 | 140 | 12667 | 890–935 | 122/122/100 | 19 | – | 60–65 60–65 |
A B |
140/1800 167/2000 |
|
|
F8L714 | V8 | 120 | 140 | 12667 | 890–935 | 122/122/100 | 19 | – | 65–70 65–70 65–70 65–70 60–65 61–67 |
AS A BS B F F |
140/1800 154/2000 167/2000 186/2300 195/2300 200/2300 |
70/1200 72/1300 |
6,8 7,0 |
F8L714A | V8 | 120 | 140 | 12667 | 23 | – | 61–71 | F | 178/2300 | 65/1200 | 6,3 | ||
F10L714 | V10 | 120 | 140 | 15834 | 1125–???? | 19 | – | 65–70 65–70 65–70 65–70 64–67 65–67 |
AS A BS B F F |
175/1800 192/2000 208/2000 233/2300 235/2300 250/2300 |
86/1300 90/1200 |
6,7 7,0 | |
A12L714 | V12 | 120 | 140 | 19000 | 1270–1350 | 167/122/92 | 19 | – | 60–65 60–65 |
A B |
210/1800 250/2000 |
|
|
F12L714 | V12 | 120 | 140 | 19000 | 1270–1350 | 167/122/92 | 19 | – | 65–70 65–70 65–70 65–70 60–71 65–71 |
AS A BS B F F |
210/1800 230/2000 250/2000 280/2300 290/2300 300/2300 |
105/1200 108/1300 |
6,8 7,0 |
F12L714A | V12 | 120 | 140 | 19000 | 21,5 | – | 61–71 | F | 265/2300 | 96/1200 | 6,2 | ||
BA12L714 | V12 | 120 | 140 | 19000 | –1450 | 196/127/102 | 17,6 | A | 60–65 60–65 |
A B |
250/1800 285/2000 |
|
|
BF12L714 | V12 | 120 | 140 | 19000 | –1450 | 196/127/102 | 17,6 | A | 65–70 65–70 65–70 65–70 60–72 65–72 |
AS A BS B F F |
250/1800 280/2000 285/2000 325/2300 340/2250 350/2300 |
118/1400 |
7,7 |
Anmerkungen:
Quellen: [Augustin: Magirus], [Regenberg: Magirus], [Gebhardt: FAUN], [Gebhardt: FAUN-LKW], [Gebhardt: Bus] (Magirus), [Oswald: LKW2] (FAUN, Magirus), [Regenberg: LKW50-2] (FAUN, Magirus), [Regenberg: Bus50] (Magirus), [Regenberg: LKW60-1] (FAUN), [Regenberg: LKW60-2] (Magirus), [Inufa-Katalog] 1970 und 1971 (Coles), [Auto-Katalog] 1964/65 bis 1970/71 (FAUN, Magirus), [Lastauto-Omnibus-Katalog] 1971/72 und 1972/73 (FAUN), [Oswald: Militär] (FAUN, Magirus), [Gau, Plate, Siegert: Militär] (FAUN, Magirus), [Engine-Catalog] 1963 (KHD), Deutz-Motoren-Prospekte von 1967 und 1969
Geschichte: Nachdem die meisten Konkurrenten ihre LKW-Dieselmotoren wegen des geringeren Kraftstoffverbrauchs schon auf Direkteinspritzung umgestellt hatten, folgte Deutz ab 1965 und löste in LKW schrittweise die Wirbelkammer-Motoren der Baureihe FL714 durch die Direkteinspritzer der Baureihe FL814 ab. Sie waren im Hubraum verkleinert, hatten aber die gleiche oder sogar eine geringfügig höhere Leistung. Der ab 1967 gebaute Direkteinspritzer F8L914 hatte wieder den gleichen Hubraum wie der F8L714, war aber wesentlich stärker, so dass er als Antrieb eines 38-Tonnen-LKW-Zuges mit 6 PS pro Tonne geeignet war. Diese Baureihe FL914 (alt) hat nichts mit der Baureihe FL914 (neu) zu tun, die in den 2000er Jahren erschien! Die Motoren der Baureihen FL814 und FL914 (alt) wurden bis 1969 bzw. 1972 in LKW von Magirus und FAUN verwendet. Der F8L914 bekam 1969 ein verbessertes Einspritzsystem, wodurch sich sein Drehmoment erhöhte.
Allgemeine technische Beschreibung: Viertakt-Dieselmotoren mit Direkteinspritzung. Stehende V-Motoren (V-Winkel 90 Grad). Luftkühlung durch thermostatgeregeltes, ölhydraulisch angetriebenes Axialgebläse; in LKW und Omnibussen eingebaute Motoren haben zusätzlichen Ölkühler. Einzelzylinder und Einzelzylinderköpfe, letztere aus Leichtmetall. Kolben aus Leichtmetall. Zwei Ventile pro Zylinder, senkrecht in je einer Reihe pro Zylinderbank hängend, gesteuert über zentrale – Nockenwelle, Stößel, Stoßstangen und Kipphebel. Anzahl Kurbelwellenlager = halbe Zylinderzahl + 1. Zwölfzylinder vermutlich mit Trockensumpfschmierung. Bosch-Einspritzpumpe und Bosch-Einspritzdüsen, Öffnungsdruck 175 bar.
Typ (Bauart) | Zyl. | Boh- rung |
Hub | Hub- raum |
Ge- wicht |
Länge/Breite/ Höhe |
Ver- dich- tung |
Lader | Bauzeit | Anm. | Leistung bei Drehzahl |
Drehmoment bei Drehzahl |
eff. Druck |
mm | mm | cm³ | kg | cm | PS(kW)/min−1 | mkp(Nm)/min−1 | bar | ||||||
F6L814 | V6 | 115 | 140 | 8725 | 716 | 18,5 | – | 66–69 67–69 |
F F |
150/2300 156/2300 |
53/1300 55/1300 |
7,5 7,8 | |
F8L814 | V8 | 115 | 140 | 11633 | 874 | 18,5 | – | 65–69 | F | 210/2300 | 75/1400 | 7,9 | |
F8L914 | V8 | 120 | 140 | 12667 | 890 | 18 | – | 67–69 69–72 |
F F |
230/2300 230/2300 |
80/1400 82/1400 |
7,8 8,0 | |
F10L814 | V10 | 115 | 140 | 14542 | 1070 | 18,5 | – | 67–69 67–71 |
F F |
235/2300 250/2300 |
86/1300 91/1300 |
7,3 7,7 | |
F12L814 | V12 | 115 | 140 | 17450 | 1350 | 18,5 | – | 67–71 | F | 300/2300 | 108/1200 | 7,6 | |
BF12L814 | V12 | 115 | 140 | 17450 | A | 67–71 | F | 365/2300 |
Anmerkungen:
Quellen: [Augustin: Magirus], [Regenberg: Magirus], [Gebhardt: FAUN], [Gebhardt: FAUN-LKW], [Gebhardt: Bus] (Magirus), [Oswald: LKW2] (FAUN, Magirus), [Oswald: LKW3] (FAUN, Magirus), [Regenberg: LKW60-1] (FAUN), [Regenberg: LKW60-2] (Magirus), [Inufa-Katalog] 1970 bis 1972 (FAUN), [Auto-Katalog] 1966/67 bis 1970/71 (FAUN, Magirus), [Lastauto-Omnibus-Katalog] 1971/72 (FAUN), [Deutz: Daten-1981]
Geschichte: Insbesondere um die Typenpalette seiner luftgekühlten Traktoren im damals sehr wichtigen unteren Leistungsbereich zu erweitern, führte Deutz 1952 die völlig neue Baureihe FL612 ein. Im Vergleich zur ersten luftgekühlten Baureihe FL514 hatten die FL612-Motoren viel kleinere Zylinder (Bohrung 90 mm, Hub 120 mm, Hubraum pro Zylinder 0,76 statt 1,33 Liter). Dadurch waren sie wesentlich leichter und vertrugen höhere Drehzahlen. Wie bei der Baureihe FL514 handelte es sich um Wirbelkammer-Motoren.
Die Motoren der Baureihe FL612 baute Deutz in Köln bis 1957 oder 1958. Nachfolger wurde ab 1957 die Baureihe FL712.
Allgemeine technische Beschreibung: Viertakt-Wirbelkammer-Dieselmotoren. Stehende Reihenmotoren. Bei Ein- und Zweizylinder Luftkühlung durch Radialgebläse am Schwungrad (Kühlluft wird schwungradseitig angesaugt), sonst durch Axialgebläse (saugt Kühlluft von vorne an), von Keilriemen angetrieben. Einzelzylinder und Einzelzylinderköpfe, letztere aus Leichtmetall. Kolben aus Leichtmetall. Um als selbsttragende Bauteile von Traktoren in Blockbauweise verwendbar zu sein, haben die Ein- und Zweizylinder ein Kurbelgehäuse in Tunnelbauweise, die übrigen wahlweise eine Ölwanne aus Grauguss statt aus Stahlblech. Zwei Ventile pro Zylinder, leicht schräg gegeneinander geneigt in einer Reihe hängend, gesteuert über untenliegende Nockenwelle, Stößel, Stoßstangen und Kipphebel. Anzahl Kurbelwellenlager = Zylinderzahl + 1. Die Ein- und Zweizylinder haben eine bzw. zwei Deutz-Einzeleinspritzpumpen, die übrigen eine Bosch-Reiheneinspritzpumpe. Alle haben Bosch-Einspritzdüsen, Öffnungsdruck 125 bar.
Typ (Bauart) | Zyl. | Boh- rung |
Hub | Hub- raum |
Ge- wicht |
Länge/Breite/ Höhe |
Ver- dich- tung |
Lader | Bauzeit | Anm. | Leistung bei Drehzahl |
Drehmoment bei Drehzahl |
eff. Druck |
mm | mm | cm³ | kg | cm | PS(kW)/min−1 | mkp(Nm)/min−1 | bar | ||||||
F1L612 | R1 | 90 | 120 | 763 | 195/225 | 49/58/77 | 17,5 | – | 52–58 | T/x011 | 11/2100 | 4/1600 | 6,5 |
F2L612 | R2 | 90 | 120 | 1527 | 250/280 | 63/63/78 | 17,5 | – | 54–57 56–57 56–57 |
T/x022 T/x018 T/x024 |
22/2100 18/1850 24/2300 |
8/1600 |
6,5 |
F3L612 | R3 | 90 | 120 | 2290 | 300/320 | 77/69/84 | 17,5 | – | 57–58 | T/x033 | 33/2100 | 12,5/1800 | 6,7 |
F4L612 | R4 | 90 | 120 | 3054 | 315 | 92/69/84 | 17,5 | – | 57–58 | F/x054 | 54/2800 | ||
F6L612 | R6 | 90 | 120 | 4580 | 410 | 124/69/85 | 17,5 | – | 57–58 |
Anmerkungen:
Quellen: [Ertl: Deutz], [Vermoesen, Bruse: Deutz1], [Vermoesen, Bruse: Deutz2], [Vermoesen: Deutz-Prospekte], [Mößmer: Deutz], [Hummel, Oertle: Deutz1], [Conze, Mattern: Deutz-Schlepperpost], [Bruse, Vermoesen: Eicher1], [Sack: Kramer], [Bach: Traktor] (Deutz, Kramer, Sulzer), [Gebhardt: Traktor] (Deutz, Eicher, Gutter, Kramer, Lauren, Sulzer), [Regenberg: LKW50-1] (Kramer)
Geschichte: Diese Baureihe ersetzte 1957 die Baureihe FL612. Von ihr unterschied sie sich hauptsächlich durch die vergrößerten Zylinder (Hubraum pro Zylinder 0,85 statt 0,76 Liter durch von 90 auf 95 mm erweiterte Bohrung). Die Höchstleistung pro Zylinder betrug 14 PS bei 2300 oder (wahrscheinlicher) 2400 Umdrehungen pro Minute bei den Ein- und Zweizylindern. Bei den Drei-, Vier- und Sechszylindern betrug sie etwa 13 PS bei einer Drehzahl von 2300/min für Traktoren und 15 PS bei einer Drehzahl von 2800/min für Straßenfahrzeuge. Laut Werkstatthandbuch konnten FL612-Motoren durch Austausch der Zylinder, Kolben und Zylinderköpfe zu FL712-Motoren umgebaut werden. Die Ein- bis Vierzylinder kamen in Traktoren von Deutz und anderen Herstellern zum Einsatz, der Sechszylinder ab 1959 in kleineren Magirus-LKW. In geringer Stückzahl wurde der Vierzylinder auch in die leichten LKW von FAUN eingebaut und die Vier- und Sechszylinder in Straßenzugmaschinen von Kramer. Die FL712-Motoren stellte Deutz in Köln bis 1964 her und ersetzte sie dann durch die Baureihe FL812.
Allgemeine technische Beschreibung: Viertakt-Wirbelkammer-Dieselmotoren. Stehende Reihenmotoren. Bei Ein- und Zweizylinder Luftkühlung durch Radialgebläse im Schwungrad (Kühlluft wird schwungradseitig angesaugt), sonst durch Axialgebläse (saugt Kühlluft von vorne an), von Keilriemen angetrieben. Einzelzylinder und Einzelzylinderköpfe, letztere aus Leichtmetall. Kolben aus Leichtmetall. Um als selbsttragende Bauteile von Traktoren in Blockbauweise verwendbar zu sein, haben die Ein- und Zweizylinder ein Kurbelgehäuse in Tunnelbauweise, die übrigen wahlweise eine Ölwanne aus Grauguss statt aus Stahlblech. Zwei Ventile pro Zylinder, leicht schräg gegeneinander geneigt in einer Reihe hängend, gesteuert über untenliegende Nockenwelle, Stößel, Stoßstangen und Kipphebel. Anzahl Kurbelwellenlager = Zylinderzahl + 1. Die Ein- und Zweizylinder haben eine bzw. zwei Deutz-Einzeleinspritzpumpen, die übrigen eine Bosch-Reiheneinspritzpumpe. Alle haben Bosch-Einspritzdüsen, Öffnungsdruck 125 bar. Niedrigster Kraftstoffverbrauch etwa 185 g/PSh.
Typ (Bauart) | Zyl. | Boh- rung |
Hub | Hub- raum |
Ge- wicht |
Länge/Breite/ Höhe |
Ver- dich- tung |
Lader | Bauzeit | Anm. | Leistung bei Drehzahl |
Drehmoment bei Drehzahl |
eff. Druck |
mm | mm | cm³ | kg | cm | PS(kW)/min−1 | mkp(Nm)/min−1 | bar | ||||||
F1L712 | R1 | 95 | 120 | 851 | 195/225 | 51/51/78 | 20 | – | 58–59 59–64 |
T/x012 T/x014 |
12/2150 14/2300–2400 |
4,4/1700 4,7/1800 |
6,4 6,8 |
F2L712 | R2 | 95 | 120 | 1701 | 250/280 | 62/51/78 | 20 | – | 57–64 58–60 58–64 57–60 60–64 |
T/x018 T/x020 T/x022 T/x025 T/x028 |
18/1800 20/2000 22/2100 24–25/2250 28/2300–2400 |
8,6/1600 8,8/1700 9,5/1900 |
6,2 6,4 6,9 |
F3L712 | R3 | 95 | 120 | 2552 | 300/320 | 77/64/84 | 20 | – | 58–61 58–64 57–64 57–64 |
T/x033 T/x035 T/x040 F |
33/2100 35/2150 38–40/2300 45/2800 |
13,2/1800 |
6,4 |
F4L712 | R4 | 95 | 120 | 3402 | 315/??? | 89/64/84 | 20 | – | 60–62 62–64 58–64 59–64 |
T/x046 T/x052 F/x054 F/x060 |
46/2100 52/2300 54/2800 60/2800 |
17,6/1800 17,6/1900 |
6,4 6,4 |
F6L712 | R6 | 95 | 120 | 5104 | 410 | 122/64/84 | 20 | – | 59–64 59–64 |
F/x080 F/M090 |
80/2800 90/2800 |
26,4/1900 |
6,4 |
Anmerkungen:
Quellen: [Ertl: Deutz], [Vermoesen, Bruse: Deutz1], [Vermoesen, Bruse: Deutz2], [Vermoesen: Deutz-Prospekte], [Mößmer: Deutz], [Hummel, Oertle: Deutz1], [Conze, Mattern: Deutz-Schlepperpost], [Bruse, Vermoesen: Eicher1], [Sack: Kramer], [Bach: Traktor] (Deutz, Kramer, Sulzer), [Gebhardt: Traktor] (BTG, Deutz, Kramer, Sulzer), [Augustin: Magirus], [Regenberg: Magirus], [Gebhardt: FAUN], [Gebhardt: FAUN-LKW], [Oswald: LKW2] (FAUN, Magirus), [Regenberg: LKW50-1] (Magirus), [Regenberg: LKW60-1] (FAUN), [Regenberg: LKW60-2] (Magirus), [Engine-Catalog] 1963 (KHD)
Geschichte: Die Baureihe FL812 ersetzte 1964 die Baureihe FL712. Gegenüber dieser war sie konstruktiv einfacher aufgebaut und deshalb vermutlich kostengünstiger zu produzieren. Bohrung und Hub blieben unverändert (95 und 120 mm, 0,85 Liter Hubraum pro Zylinder).
Alle Typen der gesamten Baureihe FL812 kamen in Traktoren von Deutz und Kramer zum Einsatz, die Vier- und Sechszylinder in kleineren Magirus-LKW, die Vierzylinder allerdings erst ab 1967 mit dem F4L812D. In geringer Stückzahl wurde der Vierzylinder von Anfang an auch in die leichten LKW von FAUN eingebaut und die Vier- und Sechszylinder in Straßenzugmaschinen von Kramer. Die FL812-Motoren stellte Deutz in Köln bis 1968 her und ersetzte sie ab 1967 durch die Baureihe FL912.
Allgemeine technische Beschreibung: Viertakt-Wirbelkammer-Dieselmotoren bzw. (FL812D) -Direkteinspritzer-Dieselmotoren. Stehende Reihenmotoren. Bei Ein- und Zweizylinder der ursprünglichen Baureihe Luftkühlung durch Radialgebläse im Schwungrad (Kühlluft wird schwungradseitig angesaugt), sonst – und generell ab Unterbaureihe FL812S – durch Axialgebläse (saugt Kühlluft von vorne an), von Keilriemen angetrieben. Einzelzylinder und Einzelzylinderköpfe, letztere aus Leichtmetall. Kolben aus Leichtmetall. Um als selbsttragende Bauteile von Traktoren in Blockbauweise verwendbar zu sein, haben die Ein- und Zweizylinder ein Kurbelgehäuse in Tunnelbauweise, die übrigen wahlweise eine Ölwanne aus Grauguss statt aus Stahlblech. Zwei Ventile pro Zylinder, leicht schräg gegeneinander geneigt in einer Reihe hängend, gesteuert über untenliegende Nockenwelle, Stößel, Stoßstangen und Kipphebel. Anzahl Kurbelwellenlager = Zylinderzahl + 1. Die Ein- und Zweizylinder haben eine bzw. zwei Deutz-Einzeleinspritzpumpen, die übrigen eine Bosch-Reiheneinspritzpumpe. Alle haben Bosch-Einspritzdüsen, Öffnungsdruck 125 bar, jedoch bei FL812S (und beim F1L812 ab 1965) 115 bar und beim Direkteinspritzer FL812D 175 bar. Niedrigster Kraftstoffverbrauch beim Direkteinspritzer etwa 170 g/PSh.
Typ (Bauart) | Zyl. | Boh- rung |
Hub | Hub- raum |
Ge- wicht |
Länge/Breite/ Höhe |
Ver- dich- tung |
Lader | Bauzeit | Anm. | Leistung bei Drehzahl |
Drehmoment bei Drehzahl |
eff. Druck |
mm | mm | cm³ | kg | cm | PS(kW)/min−1 | mkp(Nm)/min−1 | bar | ||||||
F1L812 | R1 | 95 | 120 | 851 | ???/200 | 20 | – | 64–67 | T/x014 | 14/2300–2400 | |||
F2L812 | R2 | 95 | 120 | 1701 | ???/??? | 20 | – | 64–65 64–65 |
T/x022 T/x028 |
22/2100 28/2300–2400 |
|
| |
F2L812S | R2 | 95 | 120 | 1701 | ???/??? | 20 | – | 65–68 65–68 |
T/D025 T/D030 |
22/2100 28/2300–2400 |
|
| |
F3L812 | R3 | 95 | 120 | 2552 | ???/300 | 20 | – | 64–65 64–65 |
T/x035 T/x040 |
35/2150 38–40/2300 |
13,2/1800 |
6,4 | |
F3L812S | R3 | 95 | 120 | 2552 | ???/300 | 20 | – | 65–68 65–68 |
T/D040 T/D045 |
35/2150 38–40/2300 |
|
| |
F3L812D | R3 | 95 | 120 | 2552 | ???/300 | 17 | – | 67–68 67–68 |
T/DG40 T/x042 |
40/2150 42/2300 |
14,5/1600 |
7,0 | |
F4L812 | R4 | 95 | 120 | 3402 | ???/??? | 20 | – | 64–65 64–65 |
T/x052 F/x060 |
52/2300 60/2800 |
17,6/1800 17,6/1900 |
6,4 6,4 | |
F4L812S | R4 | 95 | 120 | 3402 | ???/??? | 20 | – | 65–68 65–67 65–67 |
T/D050 T/D055 F/x060 |
45/2300 52/2300 60/2800 |
16,9/1400–1500 18,3 |
6,1 6,6 | |
F4L812D | R4 | 95 | 120 | 3402 | 325/??? | 17 | – | 67–68 67–68 |
T/D060 F/M070 |
58/2300 70/2800 |
20/1600 20/1600 |
7,2 7,2 | |
F6L812 | R6 | 95 | 120 | 5104 | 380/??? | 20 | – | 64–65 64–65 |
T/x080 F/M090 |
75–80/2300 90/2800 |
26,4/1800 26,4/1900 |
6,4 6,4 | |
F6L812S | R6 | 95 | 120 | 5104 | 380/??? | 20 | – | 65–67 65–67 |
T/D080 F/M090 |
75–80/2300 90/2800 |
|
| |
F6L812D | R6 | 95 | 120 | 5104 | 380/??? | 17 | – | 67–68 67–68 |
T/D090 F/M100 |
85/2300 100/2800 |
29/1600 29,5/1800 |
7,0 7,1 |
Anmerkungen:
Quellen: [Ertl: Deutz], [Vermoesen, Bruse: Deutz1], [Vermoesen, Bruse: Deutz2], [Vermoesen: Deutz-Prospekte], [Mößmer: Deutz], [Hummel, Oertle: Deutz1], [Conze, Mattern: Deutz-Schlepperpost], [Bruse, Vermoesen: Eicher1], [Sack: Kramer], [Bach: Traktor] (Deutz, Kramer), [Gebhardt: Traktor] (Deutz, Kramer, Pekazett), [Augustin: Magirus], [Regenberg: Magirus], [Gebhardt: FAUN], [Gebhardt: FAUN-LKW], [Oswald: LKW2] (FAUN, Kramer, Magirus), [Regenberg: LKW60-1] (FAUN), [Regenberg: LKW60-2] (Kramer, Magirus), [Gebhardt: Bus] (FAUN), [Auto-Katalog] 1964/65 bis 1968/69 (FAUN, Magirus)
Geschichte: Die Baureihe FL912 ersetzte 1968 die Baureihe FL812. Wichtigster Unterschied war der vergrößerte Zylinderinhalt (0,94 statt 0,85 Liter Hubraum pro Zylinder durch Erweiterung der Bohrung von 95 auf 100 mm), aber auch die Ventile waren vergrößert und einige andere Bauteile verstärkt worden.
FL912-Motoren wurden in viele unterschiedliche Bau- und Landmaschinen eingebaut, z. B. bis 1996 in Traktoren von (SAME-)Deutz-Fahr und bis 2003 in Traktoren von Fendt, die Vier- und Sechszylinder bis 1976 auch in Magirus-LKW. FL912-Motoren dienten und dienen aber auch zum Antrieb von Generatoren und von Schiffen. Von der Baureihe FL912 wurden die Baureihen FL911 (mit verkürztem Hub für höhere Drehzahl) und FL913 (mit vergrößerten Zylindern) abgeleitet. Die Baureihe FL912 wurde von Deutz in Köln in sehr großen Stückzahlen hergestellt. Laut Deutz-Prospekten waren 1998 über 2,7 Millionen Motoren im Einsatz (wohl FL912 und FL913 zusammen), 2003 über 3 Millionen und 2007 – zusammen mit dem Nachfolger FL914 – über 4,5 Millionen. Seit 2002 wird die Baureihe FL912 nach und nach durch die Baureihe FL914 (neu) ersetzt, mit Ausnahme der Wirbelkammer-Motoren der Unterbaureihe FL912W, für die es keine FL914-Pendants gibt. Im Gegensatz zu den FL914-Motoren erfüllen die FL912er nicht die Stufe 2 der EU-Nonroad-Abgasrichtlinie 97/68/EC und der entsprechenden USA-EPA-Nonroad-Abgasrichtlinien; diese Stufe 2 ist aber spätestens seit 2004 in der EU, den USA und anderen Staaten in den meisten Einsatzfällen für neue Motoren vorgeschrieben.
Allgemeine technische Beschreibung: Viertakt-Direkteinspritzer-Dieselmotoren bzw. (FL912W) -Wirbelkammer-Dieselmotoren. Stehende bzw. (FL912H) um ca. 70 Grad zur Seite geneigte Reihenmotoren. Luftkühlung durch Axialgebläse, von Keilriemen angetrieben, bei LKW-Motoren und einigen anderen Motorvarianten thermostatgeregelt. Höher belastete Motoren haben Kolbenbodenkühlung durch Ölspritzdüsen. Je nach (Öl-)Kühlbedarf hatten/haben die Motoren keinen Ölkühler, einen Rippenrohr-Ölkühler unter der Ansauglufthaube oder einen „normalen“ Block-Ölkühler. Einzelzylinder und Einzelzylinderköpfe, letztere aus Leichtmetall. Kolben aus Leichtmetall. Um als selbsttragende Bauteile von Traktoren in Blockbauweise verwendbar zu sein, haben die Zweizylinder ein Kurbelgehäuse in Tunnelbauweise, die übrigen wahlweise eine Ölwanne aus Grauguss statt aus Stahlblech. Zwei Ventile pro Zylinder, leicht schräg gegeneinander geneigt in einer Reihe hängend, gesteuert über untenliegende Nockenwelle, Stößel, Stoßstangen und Kipphebel. Anzahl Kurbelwellenlager = Zylinderzahl + 1. Die Zweizylinder hatten bis 1982 zwei Deutz-Einzeleinspritzpumpen, ab 1982 aber wie alle übrigen eine Bosch-Reiheneinspritzpumpe; einige F6L912-Varianten hatten jedoch bis 1978 eine Bosch-Verteilereinspritzpumpe (siehe Anmerkungen). Alle haben Bosch-Einspritzdüsen, Öffnungsdruck beim Direkteinspritzer bis 1996 175–180 bar, aber für FL912F 220 bar; ab 1996 beim Direkteinspritzer 250 bar, ab 1998 255 bar. Einspritzdruck ab 1996 bis 620 bar. Niedrigster Kraftstoffverbrauch der Direkteinspritzer ungefähr 160 bis 170 g/PSh, das entspricht etwa 215 bis 230 g/kWh. Niedrigster Kraftstoffverbrauch der Wirbelkammer-Motoren etwa 230 g/kWh.
Typ (Bauart) | Zyl. | Boh- rung |
Hub | Hub- raum |
Ge- wicht |
Länge/Breite/ Höhe |
Ver- dich- tung |
Lader | Bauzeit | Anm. | Leistung bei Drehzahl |
Drehmoment bei Drehzahl |
eff. Druck |
mm | mm | cm³ | kg | cm | PS(kW)/min−1 | mkp(Nm)/min−1 | bar | ||||||
F2L912 | R2 | 100 | 120 | 1885 | ???/255 | 17 | – | 68–?? |
AS |
25,5/2150 |
|
| |
F3L912 | R3 | 100 | 120 | 2827 | ???/300 | 17 | – | 68–69 |
AS |
39,5/2150 |
|
| |
F3L912H | L3 | 100 | 120 | 2827 | 270 | 17 | – | 70–79 79–84 84–96 |
T/h050 T/h054 T/h045 |
50–51(37)/2300 54–55(40)/2500 45(33)/2190 |
17,5(172)/1600 18,9(185)/1600 17,6(173)/1550 |
7,6 8,2 7,7 | |
F4L912 | R4 | 100 | 120 | 3770 | 300/??? | 17 | – | 68–69 |
AS |
52,5/2150 |
|
| |
F4L912H | L4 | 100 | 120 | 3770 | 300 | 17 | – | 72–82 74–78 78–79 76–89 85–96 |
F/h080 T/h060 h061 T/h070 T/h065 |
80(59)/2800 60(44)/2300 60(44)/2050 70(51)/2300 65(48)/2300 |
21,5(211)/1700 25,0(245)/1600 24,2(237)/1600 |
7,0 8,2 7,9 | |
F5L912 | R5 | 100 | 120 | 4712 | ???/??? | 17 | – | –81– |
F/MI10 |
100(74)/2800 |
|
| |
F5L912H | L5 | 100 | 120 | 4712 | ??? | 17 | – | 74–75 | T/h080 | 80(59)/2500 | |||
F6L912 | R6 | 100 | 120 | 5655 | 410/??? | 17 | – | 68–69 |
AS |
79/2150 |
|
| |
BF6L912 | R6 | 100 | 120 | 5655 | ???/??? | A | 70 71–78 |
T/x115 T/D120 |
115/2300 120/2400 |
41 41,3/1600 |
8,9 9,0 | ||
F6L912F | R6 | 102 | 125 | 6128 | ???/??? | 18 | – | 90–93 93–95 |
T/x100 T/x107 |
100(74)/2300 107(79)/2300 |
39(383)/1600 |
7,8 | |
F6L912FH | L6 | 102 | 125 | 6128 | 410 | 18 | – | 90–96 | T/h100 | 100(74)/2300 | 38(373)/1600 | 7,6 |
Anmerkungen:
Typ (Bauart) | Zyl. | Boh- rung |
Hub | Hub- raum |
Ge- wicht |
Länge/Breite/ Höhe |
Ver- dich- tung |
Lader | Bauzeit | Anm. | Leistung bei Drehzahl |
Drehmoment bei Drehzahl |
eff. Druck |
mm | mm | cm³ | kg | cm | PS(kW)/min−1 | mkp(Nm)/min−1 | bar | ||||||
F3L912 | R3 | 100 | 120 | 2827 | 270/285 | 70/68/80 | 18 | – | 96–98 |
BI |
52(38)/2500 |
|
|
F3L912H | L3 | 100 | 120 | 2827 | 270 | 18 | – | 96–98 | T/h050 | 50(37)/2300 | 19,1(187)/1550 | 8,3 | |
F3L912 | R3 | 100 | 120 | 2827 | 270/285 | 70/68/80 | 19 | – | 98–09– |
AIS |
44(32)/2150 |
|
|
F4L912 | R4 | 100 | 120 | 3770 | 300/320 | 81/68/80 | 18 | – | 96–98 |
BI |
70(51)/2500 |
|
|
F4L912H | L4 | 100 | 120 | 3770 | 300 | 18 | – | 96–98 | T/h070 | 70(51)/2300 | 25,6(251)/1600 | 8,4 | |
F4L912 | R4 | 100 | 120 | 3770 | 300/320 | 81/68/80 | 19 | – | 98–09– |
AIS |
60(44)/2150 |
|
|
F5L912 | R5 | 100 | 120 | 4712 | 380/405 | 96/68/84 | 18 | – | 96–98 96–98 |
BI CI, FI |
88(65)/2500 92(68)/2500 |
31,4(308)/1450 |
8,2 |
F5L912 | R5 | 100 | 120 | 4712 | 380/405 | 96/68/84 | 19 | – | 98–09– 98–09– 98–09– |
AIS BIS TI |
75(55)/2150 88(65)/2300 88(65)/2300 |
31,3(307)/1450 |
8,2 |
F6L912 | R6 | 100 | 120 | 5655 | 410/440 | 18 | – | 96–98 96–98 |
BI CI, FI |
106(78)/2500 111(82)/2500 |
37,7(370)/1450 |
8,2 | |
F6L912 | R6 | 100 | 120 | 5655 | 410/440 | 19 | – | 98–09– 98–09– 98–09– |
AIS BIS TI |
90(66)/2150 106(78)/2300 95(70)/2300 |
37,1(364)/1450 |
8,1 |
Anmerkungen:
Typ (Bauart) | Zyl. | Boh- rung |
Hub | Hub- raum |
Ge- wicht |
Länge/Breite/ Höhe |
Ver- dich- tung |
Lader | Bauzeit | Anm. | Leistung bei Drehzahl |
Drehmoment bei Drehzahl |
eff. Druck |
mm | mm | cm³ | kg | cm | PS(kW)/min−1 | mkp(Nm)/min−1 | bar | ||||||
F3L912W | R3 | 100 | 120 | 2827 | 270 | 70/68/80 | – | –00 | BI | 45(33)/2500 | 14,5(142)/1550 | 6,3 | |
F3L912W | R3 | 102 | 125 | 3064 | 270 | 70/68/80 | 22 | – | 00–09– | BI | 48(35)/2500 | 15,2(149)/1550 | 6,1 |
F4L912W | R4 | 100 | 120 | 3770 | 300 | 81/68/80 | – | –00 | BI | 60(44)/2500 | 19,4(190)/1550 | 6,3 | |
F4L912W | R4 | 102 | 125 | 4086 | 300 | 81/68/80 | 22 | – | 00–09– | BI | 62(46)/2500 | 20,2(198)/1550 | 6,1 |
F5L912W | R5 | 100 | 120 | 4712 | 380 | 96/68/84 | – | –00 | BI | 75(55)/2500 | 24,3(238)/1550 | 6,3 | |
F5L912W | R5 | 102 | 125 | 5107 | 380 | 96/68/84 | 22 | – | 00–09– | BI | 77(57)/2500 | 25,4(249)/1550 | 6,1 |
F6L912W | R6 | 100 | 120 | 5655 | 410 | 109/68/81 | – | –00 | BI | 90(66)/2500 | 29,1(285)/1550 | 6,3 | |
F6L912W | R6 | 102 | 125 | 6128 | 410 | 109/68/81 | 22 | – | 00–09– | BI | 94(69)/2500 | 30,4(298)/1550 | 6,1 |
Anmerkungen:
Quellen: [Ertl: Deutz], [Vermoesen, Bruse: Deutz1], [Vermoesen, Bruse: Deutz2], [Mößmer: Deutz], [Hummel, Oertle: Deutz1], [Conze, Mattern: Deutz-Schlepperpost], [Kremer: Fendt], [Bruse, Vermoesen: Eicher1], [Sack: Kramer], [Bach: Traktor] (Deutz, Fendt), [Gebhardt: Traktor] (Blank, Bungartz, Deutz, Fendt, Gutbrod, Kramer, Welte), [Augustin: Magirus], [Regenberg: Magirus], [Gebhardt: FAUN], [Oswald: LKW2] (Magirus), [Regenberg: LKW60-2] (Magirus), [Gebhardt: Bus] (Magirus), [Inufa-Katalog] ab 1970 (Ahlmann, Coles, Demag, FAUN, Fuchs, Krupp, Magirus, MBU, MIAG, Poclain, PPM), [Auto-Katalog] 1968/69 bis 1970/71 (Magirus), [Lastauto-Omnibus-Katalog] ab 1971/72 (Magirus), Deutz-Motoren-Prospekte von 1967 und 1969 und ab 2000
Geschichte: Diese kaum bekannte Baureihe war eine Variante der Motoren FL912 speziell für Notstromaggregate mit 3000 Umdrehungen pro Minute und wurde zusammen mit diesen eingeführt. Wegen dieser Drehzahlerhöhung wurde der Hub verkürzt (105 statt 120 mm, dadurch Verkleinerung des Hubraums pro Zylinder von 0,94 auf 0,83 Liter). Die Höchstleistung pro Zylinder betrug etwa 17,5 PS. Anfang der 1980er Jahre wurde der FL912 dann auch für 3000 Umdrehungen freigegeben (nur für Notstromaggregate), und der FL911 entfiel.
Allgemeine technische Beschreibung: Viertakt-Direkteinspritzer-Dieselmotoren. Stehende Reihenmotoren. Luftkühlung durch Axialgebläse. Einzelzylinder und Einzelzylinderköpfe, letztere aus Leichtmetall. Kolben aus Leichtmetall. Zwei Ventile pro Zylinder, leicht schräg gegeneinander geneigt in einer Reihe hängend, gesteuert über untenliegende Nockenwelle, Stößel, Stoßstangen und Kipphebel. Anzahl Kurbelwellenlager = Zylinderzahl + 1.
Typ (Bauart) | Zyl. | Boh- rung |
Hub | Hub- raum |
Ge- wicht |
Länge/Breite/ Höhe |
Ver- dich- tung |
Lader | Bauzeit | Anm. | Leistung bei Drehzahl |
Drehmoment bei Drehzahl |
eff. Druck |
mm | mm | cm³ | kg | cm | PS(kW)/min−1 | mkp(Nm)/min−1 | bar | ||||||
F3L911 | R3 | 100 | 105 | 2474 | – | 68– 68– 68– |
A B F |
44/3000 50/3000 52/3000 |
|
| |||
F4L911 | R4 | 100 | 105 | 3299 | – | 68– 68– 68– |
A B F |
59/3000 67/3000 70/3000 |
|
| |||
F6L911 | R6 | 100 | 105 | 4948 | – | 68– 68– 68– |
A B F |
88/3000 100/3000 104/3000 |
|
|
Anmerkungen:
Quelle: Deutz-Motoren-Prospekt von 1969
Geschichte: Diese Baureihe wurde Anfang der 1970er Jahre aus der Baureihe FL912 abgeleitet und unterscheidet sich von ihr im Wesentlichen durch die vergrößerten Zylinder (Bohrung 102 statt 100 mm, Hub 125 statt 120 mm, Hubraum pro Zylinder 1,02 statt 0,94 Liter) und einige verstärkte Bauteile. Deutz brauchte diese Motoren, weil insbesondere der LKW-Wettbewerb höhere Leistungen verlangte. In der Baureihe FL913 gab es nur Drei-, Vier- und Sechszylindermotoren.
FL913-Motoren wurden in viele unterschiedliche Bau- und Landmaschinen eingebaut, z. B. bis 2004 in Traktoren von (SAME-)Deutz-Fahr und bis 2003 in Traktoren von Fendt, die Vier- und Sechszylinder bis 1988 bzw. 1993 auch in Magirus-LKW. FL913-Motoren dienten und dienen aber auch zum Antrieb von Generatoren und von Schiffen. Die Baureihe FL913 wurde von Deutz in Köln in sehr großen Stückzahlen hergestellt (siehe auch FL912). Seit 2002 wird die Baureihe FL 913 nach und nach durch die Baureihe FL914 (neu) ersetzt. Im Gegensatz zu den FL914-Motoren erfüllen die FL913er nicht die Stufe 2 der EU-Nonroad-Abgasrichtlinie 97/68/EC und der entsprechenden USA-EPA-Nonroad-Abgasrichtlinien; diese Stufe 2 ist aber spätestens seit 2004 in der EU, den USA und anderen Staaten in den meisten Einsatzfällen für neue Motoren vorgeschrieben.
Allgemeine technische Beschreibung: Viertakt-Direkteinspritzer-Dieselmotoren. Stehende bzw. (FL913H) um ca. 70 Grad zur Seite geneigte Reihenmotoren. Luftkühlung durch Axialgebläse, von Keilriemen angetrieben, wahlweise thermostatgeregelt. Kolbenbodenkühlung durch Ölspritzdüsen, zum Teil auch Kolbenkanalkühlung durch Ölspritzdüsen. Je nach (Öl-)Kühlbedarf hatten/haben die Motoren keinen Ölkühler, einen Rippenrohr-Ölkühler unter der Ansauglufthaube oder einen „normalen“ Block-Ölkühler. Einzelzylinder und Einzelzylinderköpfe, letztere aus Leichtmetall. Kolben aus Leichtmetall. Um als selbsttragende Bauteile von Traktoren in Blockbauweise verwendbar zu sein, haben die Motoren wahlweise eine Ölwanne aus Grauguss statt aus Stahlblech. Zwei Ventile pro Zylinder, leicht schräg gegeneinander geneigt in einer Reihe hängend, gesteuert über untenliegende Nockenwelle, Stößel, Stoßstangen und Kipphebel. Anzahl Kurbelwellenlager = Zylinderzahl + 1. Bosch-Reiheneinspritzpumpe. Bosch-Einspritzdüsen, Öffnungsdruck bis 1996 175–180 bar, bei einigen Varianten 220 oder 250 bar; ab 1996 beim Direkteinspritzer 250 bar, ab 1998 255 bar. Einspritzdruck ab 1996 bis 620 bar. Niedrigster Kraftstoffverbrauch beim Direkteinspritzer ungefähr 160 bis 170 g/PSh, das entspricht etwa 215 bis 230 g/kWh.
Typ (Bauart) | Zyl. | Boh- rung |
Hub | Hub- raum |
Ge- wicht |
Länge/Breite/ Höhe |
Ver- dich- tung |
Lader | Bauzeit | Anm. | Leistung bei Drehzahl |
Drehmoment bei Drehzahl |
eff. Druck |
mm | mm | cm³ | kg | cm | PS(kW)/min−1 | mkp(Nm)/min−1 | bar | ||||||
F3L913 | R3 | 102 | 125 | 3064 | 17 | – | 81–88 84–96 88–96 87–96 |
T/x057 T/x060 T/F250 T/F260 |
57(42)/2300 60(44)/2500 50(37)/2000 60(44)/2400 |
20,7(203)/1550 |
8,3 | ||
F3L913H | L3 | 102 | 125 | 3064 | 17 | – | 84–96 | T/h060 | 60(44)/2400 | 20,8(204)/1550 | 8,4 | ||
F4L913 | R4 | 102 | 125 | 4086 | 17 | – | 75–83 |
F/M090 |
87(64)/2800 |
26(255)/1400 |
7,8 | ||
F4L913H | L4 | 102 | 125 | 4086 | 17 | – | 82–84 84–96 |
T/h078 T/h080 |
78/2400 80/2400 |
26,7(262)/1600 26,5(260)/1550 |
8,1 8,0 | ||
BF4L913T | R4 | 102 | 125 | 4086 | 15,5 | A | 80–88 |
F/MI09 |
87/2500 |
28,6(281)/1600 |
8,6 | ||
BF4L913 | R4 | 102 | 125 | 4086 | 15,5 | A | 82–93 93–95 93–95 |
T/x090 T/x093 T/x095 |
90(66)/2300 93(68)/2300 95(70)/2300 |
32,2(316)/1600 |
9,7 | ||
BF4L913 | R4 | 102 | 125 | 4086 | 15,5 | A | 90–93 93–95 90–93 93–95 |
T/x088 T/x091 T/x096 T/x100 |
88(65)/2300 91(67)/2300 95(70)/2300 100(74)/2300 |
|
| ||
BF4L913C | R4 | 102 | 125 | 4086 | 15,5 | AL | 92–95 | F/x125 | 125(92)/2500 | 42,9(421)/1650 | 12,9 | ||
F6L913 | R6 | 102 | 125 | 6128 | 420/??? | 17 | – | 72-83 |
F/M130 |
130/2800 |
39(383)/1400 |
7,8 | |
F6L913H | L6 | 102 | 125 | 6128 | 17 | – | 75 89–96 |
T/h116 T/h115 |
116(85)/2500 115(85)/2400 |
39,7(389)/1600 |
8,0 | ||
BF6L913T | R6 | 102 | 125 | 6128 | 15,5 | A | 80–89 |
F/MI13 |
130(96)/2500 |
43(422)/1500 |
8,7 | ||
BF6L913 | R6 | 102 | 125 | 6128 | 485/??? | 15,5 | A | 79–83 |
F/x145 |
145(107)/2400 |
46(451)/1600 |
9,3 | |
BF6L913H | L6 | 102 | 125 | 6128 | 15,5 | A | 75 | T/h140 | 140/2500 | ||||
BF6L913 | R6 | 102 | 125 | 6128 | 17 | A | 84–90 | T/x160 | 160(118)/2400 | 52,3(513)/1700 | 10,5 | ||
BF6L913 | R6 | 102 | 125 | 6128 | 17 | A | 89–93 |
FI/MI17 |
168(124)/2500 |
55,6(545)/1600 |
11,2 | ||
BF6L913C | R6 | 102 | 125 | 6128 | AL | 90–?? | FI/x192 | 192(141)/2500 | 63,2(620)/1650 | 12,7 |
Anmerkungen:
Typ (Bauart) | Zyl. | Boh- rung |
Hub | Hub- raum |
Ge- wicht |
Länge/Breite/ Höhe |
Ver- dich- tung |
Lader | Bauzeit | Anm. | Leistung bei Drehzahl |
Drehmoment bei Drehzahl |
eff. Druck |
mm | mm | cm³ | kg | cm | PS(kW)/min−1 | mkp(Nm)/min−1 | bar | ||||||
F3L913 | R3 | 102 | 125 | 3064 | 277/290 | 70/68/80 | 18 | – | 96–98 |
BI |
57(42)/2500 |
|
|
F3L913 | R3 | 102 | 125 | 3064 | 277/290 | 70/68/80 | 19 | – | 98–09– |
AIS |
48(35)/2150 |
|
|
F4L913 | R4 | 102 | 125 | 4086 | 307/330 | 81/68/80 | 18 | – | 96–98 |
BI |
76(56)/2500 |
|
|
F4L913H | L4 | 102 | 125 | 4086 | 18 | – | 96–98 | T/h080 | 80(59)/2400 | 27,7(272)/1550 | 8,4 | ||
F4L913 | R4 | 102 | 125 | 4086 | 307/330 | 81/68/80 | 19 | – | 98–09– |
AIS |
65(48)/2150 |
|
|
F4L913H | L4 | 102 | 125 | 4086 | 19 | – | 98–04 | T/h075 | 75(55)/2400 | 26,8(263)/1500 | 8,1 | ||
BF4L913T | R4 | 102 | 125 | 4086 | 18 | A | 00–04 | T/D090 | 87(64)/2350 | 31,5(309)/1400 | 9,5 | ||
BF4L913 | R4 | 102 | 125 | 4086 | 350/370 | 82/70/86 | 17 | A | 96–98 96–98 |
BI CI, FI |
98(72)/2500 106(78)/2500 |
36,2(355)/1600 |
10,9 |
BF4L913 | R4 | 102 | 125 | 4086 | 350/370 | 82/70/86 | 18 | A | 98–09– 98–09– 98–09– |
AIS BIS TI |
87(64)/2150 100(74)/2300 88(65)/2300 |
34,5(338)/1600 |
10,4 |
BF4L913H | L4 | 102 | 125 | 4086 | A | 98–04 | T/h095 | 95(70)/2400 | 35,5(348)/1500 | 10,7 | |||
F6L913 | R6 | 102 | 125 | 6128 | 430/460 | 109/68/81 | 18 | – | 96–98 96–98 |
BI CI, FI |
116(85)/2500 121(89)/2500 |
40,3(395)/1450 |
8,1 |
F6L913H | L6 | 102 | 125 | 6128 | 410 | 18 | – | 96–00 | T/h120 | 120(88)/2400 | 41,3(405)/1600 | 8,3 | |
F6L913 | R6 | 102 | 125 | 6128 | 430/460 | 109/68/81 | 19 | – | 98–09– 98–09– 98–09– |
AIS BIS TI |
98(72)/2150 114(84)/2300 103(76)/2300 |
40,2(394)/1450 |
8,1 |
BF6L913T | R6 | 102 | 125 | 6128 | A | 98–04 98–04 98–04 |
T/D100 T/D120 T/D140 |
100(74)/2200 120(88)/2250 140(103)/2250 |
|
| |||
BF6L913 | R6 | 102 | 125 | 6128 | 485/515 | 111/72/88 | 17 | A | 96–98 96–98 |
BI CI, FI |
148(109)/2500 160(118)/2500 |
56,1(550)/1600 |
11,3 |
BF6L913 | R6 | 102 | 125 | 6128 | 485/515 | 111/72/88 | 18 | A | 98–09– 98–09– 98–09– |
AIS BIS TI |
131(96)/2150 152(112)/2300 129(95)/2300 |
54,2(532)/1600 |
10,9 |
BF6L913C | R6 | 102 | 125 | 6128 | 510/540 | 114/72/88 | 17 | AL | 96–98 96–98 96–98 |
BI CI FI |
178(131)/2500 185(136)/2500 192(141)/2500 |
70,3(690)/1600 |
14,1 |
BF6L913C | R6 | 102 | 125 | 6128 | 510/540 | 114/72/88 | 17 | AL | 98–09– 98–09– 98–09– |
AIS BIS TI |
152(112)/2150 180(132)/2300 174(128)/2300 |
73,1(717)/1600 |
14,7 |
Anmerkungen:
Quellen: [Ertl: Deutz], [Vermoesen, Bruse: Deutz1], [Vermoesen, Bruse: Deutz2], [Mößmer: Deutz], [Hummel, Oertle: Deutz1], [Conze, Mattern: Deutz-Schlepperpost], [Kremer: Fendt], [Sack: Kramer], [Bach: Traktor] (Deutz, Fendt), [Gebhardt: Traktor] (Deutz, Fendt), [Augustin: Magirus], [Regenberg: Magirus], [Gebhardt: FAUN], [Oswald: LKW2] (Magirus), [Gebhardt: Bus] (Magirus, Neoplan), [Inufa-Katalog] ab 1976 (Krupp, Magirus, PPM, TAM), [Lastauto-Omnibus-Katalog] ab 1974 (Magirus, Neoplan), Deutz-Motoren-Prospekte ab 2000
Geschichte: Die 2002 erschienene Baureihe FL914 (neu) wurde aus der Baureihe FL913 entwickelt, von der sie sich durch den verlängerten Hub (132 statt 125 mm, Hubraum pro Zylinder 1,08 Liter) und ein verbessertes Einspritz- und Verbrennungssystem unterscheidet.
Die Baureihe löst nach und nach ihre Vorgänger FL912 und FL913 ab. Sie wird inzwischen nicht mehr in Köln hergestellt, sondern in Ulm. Zu den Stückzahlen siehe FL912.
Allgemeine technische Beschreibung: Viertakt-Direkteinspritzer-Dieselmotoren. Stehende Reihenmotoren. Luftkühlung durch Axialgebläse. Kolbenbodenkühlung durch Ölspritzdüsen. Ölkühler. Einzelzylinder und Einzelzylinderköpfe, letztere aus Leichtmetall. Kolben aus Leichtmetall. Um als selbsttragende Bauteile von Traktoren in Blockbauweise verwendbar zu sein, haben die Motoren wahlweise eine Ölwanne aus Grauguss statt aus Stahlblech. Zwei Ventile pro Zylinder, in einer Reihe hängend, gesteuert über untenliegende Nockenwelle, Stößel, Stoßstangen und Kipphebel. Anzahl Kurbelwellenlager = Zylinderzahl + 1. Reiheneinspritzpumpe und Bosch-Fünfloch-Einspritzdüsen, Öffnungsdruck zumindest in der ursprünglichen Baureihe 210 bar; Einspritzdruck bis 1000 bar. Wahlweise elektronische Motorregelung.
Typ (Bauart) | Zyl. | Boh- rung |
Hub | Hub- raum |
Ge- wicht |
Länge/Breite/ Höhe |
Ver- dich- tung |
Lader | Bauzeit | Anm. | Leistung bei Drehzahl |
Drehmoment bei Drehzahl |
eff. Druck |
mm | mm | cm³ | kg | cm | PS(kW)/min−1 | mkp(Nm)/min−1 | bar | ||||||
F3L914 | R3 | 102 | 132 | 3236 | 277/296 | 71/70/80 | 20 | – | 02–09– |
BI |
60(44)/2500 |
|
|
BF3L914 | R3 | 102 | 132 | 3236 | 312/331 | 71/70/88 | 18 | A | 02–09– |
CI, FI |
73(53)/2300 |
26,2(257)/1600 |
10,0 |
F4L914 | R4 | 102 | 132 | 4314 | 307/363 | 82/70/80 | 20 | – | 02–09– |
BI |
80(59)/2500 |
|
|
BF4L914 | R4 | 102 | 132 | 4314 | 350/406 | 82/70/88 | 18 | A | 02–09– |
CI, FI |
102(75)/2500 |
36,2(355)/1600 |
10,3 |
F5L914 | R5 | 102 | 132 | 5393 | 380/408 | 96/70/84 | 20 | – | 02–09– 02–09– |
BI CI, FI |
100(73)/2500 102(75)/2500 |
33,9(333)/1500 |
7,8 |
F6L914 | R6 | 102 | 132 | 6472 | 430/468 | 109/68/89 | 20 | – | 02–09– 02–09– |
BI CI, FI |
120(85)/2500 125(92)/2500 |
40,8(400)/1500 |
7,8 |
BF6L914 | R6 | 102 | 132 | 6472 | 485/523 | 114/72/92 | 18 | A | 02–09– | CI, FI | 157(116)/2500 | 55,0(540)/1600 | 10,5 |
BF6L914C | R6 | 102 | 132 | 6472 | 510/548 | 127/72/99 | 18 | AL | 02–09– 02–09– |
BI CI, FI |
188(139)/2500 202(149)/2500 |
71,4(700)/1600 |
13,6 |
Anmerkungen:
Typ (Bauart) | Zyl. | Boh- rung |
Hub | Hub- raum |
Ge- wicht |
Länge/Breite/ Höhe |
Ver- dich- tung |
Lader | Bauzeit | Anm. | Leistung bei Drehzahl |
Drehmoment bei Drehzahl |
eff. Druck |
mm | mm | cm³ | kg | cm | PS(kW)/min−1 | mkp(Nm)/min−1 | bar | ||||||
D914L3 | R3 | 102 | 132 | 3236 | 284/??? | 71/70/80 | 21 | – | 07–09– 07–09– |
BI CI, FI |
56(41)/2300 58(43)/2300 |
20,6(202)/1500 |
7,8 |
D914L4 | R4 | 102 | 132 | 4314 | 315/??? | 82/70/80 | 21 | – | 07–09– 07–09– |
BI CI, FI |
75(55)/2300 79(58)/2300 |
27,5(270)/1500 |
7,9 |
D914L5 | R5 | 102 | 132 | 5393 | 390/??? | 96/70/84 | 21 | – | 07–09– 07–09– |
BI CI, FI |
93(69)/2300 99(73)/2300 |
33,9(333)/1500 |
7,8 |
D914L6 | R6 | 102 | 132 | 6472 | 440/??? | 109/68/89 | 21 | – | 07–09– 07–09– |
BI CI, FI |
102(75)/2150 118(87)/2300 |
38,2(375)/1500 |
7,3 |
TCD914L6 | R6 | 102 | 132 | 6472 | 510/??? | 127/72/99 | 19 | AL | 07–09– 07–09– |
BI CI, FI |
171(126)/2300 177(130)/2300 |
63,2(620)/1600 |
12,0 |
Anmerkungen:
Quellen: [Vermoesen, Bruse: Deutz2], [Kremer:Fendt], Fendt-Prospekte, Valtra-Prospekte, Deutz-Motoren-Prospekte ab 2002
Diese Baureihe erschien um 1958 und ergänzte das Programm der luftgekühlten Deutz-Motoren nach unten (Bohrung 85 mm, Hub 100 mm, Hubraum pro Zylinder 0,57 Liter). Sie umfasste stehende Ein-, Zwei-, Drei- und Vierzylinder-Reihenmotoren, die wie die übrigen damaligen luftgekühlten Baureihen nach dem Deutz-L’Orange-Wirbelkammer-Verfahren arbeiteten. Die Motoren wurden für stationären und mobilen Einsatz (Einbaumotoren, z. B. als Generator-Antrieb) sowie als Schiffs- (SFL310), Traktor- und Straßenfahrzeug-Antrieb angeboten. Die Drei- und Vierzylinder wurden anscheinend wenig nachgefragt und um 1965 aus dem Programm genommen; die Ein- und Zweizylinder wurden 1967 durch die entsprechenden Motoren der Baureihe FL410 ersetzt.
Technische Beschreibung (ergänzend zur allgemeinen technischen Beschreibung der Bauart FL/AL):
Aufbau: Das Kurbelgehäuse der Ein- und Zweizylinder ist einteilig (Tunnelgehäuse), das der Drei- und Vierzylinder besteht aus dem Kurbelgehäuse-Oberteil, an dem die Kurbelwelle gelagert ist, und der separaten Ölwanne, die wahlweise aus Blech oder Gusseisen besteht. Die Ventile hängen senkrecht (parallel zur Zylinderachse) im Zylinderkopf.
Luftkühlung: Die Motoren werden durch ein Axialgebläse ohne thermostatische Regelung gekühlt. Drei- und Vierzylinder haben einen Ölkühler.
Einspritzung: Die Ein- und Zweizylinder haben eine von der Nockenwelle des Motors betätigte Bosch-Steckpumpe PFR1K60 bzw. PFR2K60 und einen Deutz-Fliehkraftregler. Die Drei- und Vierzylinder haben eine Reihenpumpe mit eigener Nockenwelle. Alle Motoren haben Bosch-Zapfendüsen DN0SD211 mit 125 bar Öffnungsdruck.
Anlassen: Die Ein- und Zweizylinder sind wahlweise mit Elektro- oder Handkurbel-Anlasser ausgerüstet, die Drei- und Vierzylinder immer mit Elektro-Anlasser. Der Zylinderkopf der Ein- und Zweizylinder hat eine Dekompressionseinrichtung, um das Anlassen zu erleichtern.
Typ | Zyl. | Boh- rung |
Hub | Hub- raum |
Ge- wicht |
Länge/Breite/ Höhe |
Ver- dich- tung |
Lader | Bauzeit | Anm. | Leistung bei Drehzahl |
Drehmoment bei Drehzahl |
mittl. Druck |
mm | mm | cm³ | kg | m | PS/min−1 | mkp/min−1 | bar | ||||||
F1L310 | R1 | 85 | 100 | 567 | 110 | 0,5/0,5/0,7 | 21,5 | - | 60–65 62–65 65–67 65–67 |
T/Pionier F T F |
10/2800 10,5/3000 10,5/2800 11/3000 |
>5,6 >5,4 >5,8 >5,7 | |
F2L310 | R2 | 85 | 100 | 1135 | 150 | 0,6/0,5/0,7 | 21,5 | - | 62–67 60–65 63–65 65–67 65–67 |
F, T/GT20 T F T F |
20/3000 20/2800 21/3000 21/2800 22/3000 |
>5,2 >5,6 >5,4 >5,8 >5,7 | |
F3L310 | R3 | 85 | 100 | 1702 | 212 | 0,7/0,55/0,7 | 21,5 | - | 62–65 63–65 63–65 |
F T F |
30/3000 30/2800 31,5/3000 |
>5,2 >5,6 >5,4 | |
F4L310 | R4 | 85 | 100 | 2270 | 237 | 0,8/0,55/0,7 | 21,5 | - | 62–65 63–65 63–65 |
F T F |
40/3000 40/2800 42/3000 |
>5,2 >5,6 >5,4 |
Anmerkungen zu der Tabelle:
Typ | Zyl. | Boh- rung |
Hub | Hub- raum |
Ge- wicht |
Länge/Breite/ Höhe |
Ver- dich- tung |
Lader | Bauzeit | Anm. | Leistung bei Drehzahl |
Drehmoment bei Drehzahl |
mittl. Druck |
mm | mm | cm³ | kg | m | PS/min−1 | mkp/min−1 | bar | ||||||
F1L310 | R1 | 85 | 100 | 567 | 110 | 0,5/0,5/0,7 | 21,5 | - | 60–62 60–62 62–65 62–65 62–65 65–67 65–67 65–67 |
A B AS A B AS A B |
8,5/3000 9,5/3000 7,5/2500 9/3000 10/3000 ?/2500 9,5/3000 10,5/3000 |
>4,4 >4,9 >4,7 >4,7 >5,2 >4,9 >5,4 | |
F2L310 | R2 | 85 | 100 | 1135 | 150 | 0,6/0,5/0,7 | 21,5 | - | 60–62 60–62 62–65 62–65 62–65 65–67 65–67 65–67 |
A B AS A B AS A B |
17/3000 19/3000 15/2500 18/3000 20/3000 ?/2500 19/3000 21/3000 |
>4,4 >4,9 >4,7 >4,7 >5,2 >4,9 >5,4 | |
F3L310 | R3 | 85 | 100 | 1702 | 212 | 0,7/0,55/0,7 | 21,5 | - | 62–63 62–63 62–65 63–65 63–65 |
A B AS A B |
25,5/3000 28,5/3000 22,5/2500 27/3000 30/3000 |
>4,4 >4,9 >4,7 >4,7 >5,2 | |
F4L310 | R4 | 85 | 100 | 2270 | 237 | 0,8/0,55/0,7 | 21,5 | - | 62–63 62–63 62–65 63–65 63–65 |
A B AS A B |
34/3000 38/3000 30/2500 36/3000 40/3000 |
>4,4 >4,9 >4,7 >4,7 >5,2 |
Anmerkungen zu der Tabelle:
Quellen: [Deutz: Bedienungsanleitung F1/2L310], [Deutz: Bedienungsanleitung F3/4L310], [Deutsche Verbrennungsmotoren] 1960 bis 1966, [Sack: Kramer] (Kramer Pionier, Motor F1L310), [Tietgens: Kramer] (Kramer Pionier), [Gebhardt: Traktor] (Schneider GT20D)
Diese Baureihe war eine Weiterentwicklung der Baureihe FL310, die sie 1967 ablöste. Von ihr unterschied sie sich durch die vergrößerte Zylinderbohrung (90 statt 85 mm, Hub unverändert 100 mm, Hubraum pro Zylinder 0,64 statt 0,57 Liter). Sie umfasste nur noch stehende Ein- und Zweizylinder-Reihenmotoren. Die Motoren arbeiteten nach dem Wirbelkammer-Verfahren. 1970 kamen als FL410D bezeichnete Direkteinspritzer hinzu. Sie verbrauchten weniger als die Wirbelkammer-Motoren, die jedoch weniger Schadstoffe emittierten und deshalb besonders für den Untertage-Einsatz weiterhin gefragt waren. Die Verwendungsbereiche waren dieselben wie bei der Vorgänger-Baureihe. Um 1973 wurden sowohl die Wirbelkammer-Motoren als auch die Direkteinspritzer durch entsprechende Motoren der Baureihe FL411 ersetzt.
Technische Beschreibung (ergänzend zur allgemeinen technischen Beschreibung der Bauart FL/AL):
Aufbau: Das Kurbelgehäuse ist einteilig (Tunnelgehäuse). Die Ventile hängen senkrecht (parallel zur Zylinderachse) im Zylinderkopf.
Die Einspritzdüse des Direkteinspritzers sitzt etwas außermittig und leicht zur Zylinderachse geneigt im Zylinderkopf. Entsprechend ist auch die als Verbrennungsraum dienende, relativ flache Kolbenmulde exzentrisch angeordnet.
Luftkühlung: Die Motoren haben Axialgebläse ohne thermostatische Regelung. Der Zweizylinder hat einen einfachen Spiralrohr-Ölkühler.
Einspritzung: Die Motoren haben eine von der Nockenwelle des Motors betätigte Steckpumpe PSSE01-17 (Einzylinder) bzw. PSSE02-17 (Zweizylinder) der Firma Kugelfischer und einen Deutz-Fliehkraftregler. Die Wirbelkammer-Motoren haben Bosch-Zapfendüsen DN0SD211 mit 125 bar Öffnungsdruck, die Direkteinspritzer Bosch-Düsen des Typs DLLA152S533 mit 175 bar.
Anlassen: Die Motoren sind wahlweise mit Elektro- oder Handkurbel-Anlasser ausgerüstet. Der Zylinderkopf hat eine Dekompressionseinrichtung, um das Anlassen zu erleichtern.
Typ | Zyl. | Boh- rung |
Hub | Hub- raum |
Ge- wicht |
Länge/Breite/ Höhe |
Ver- dich- tung |
Lader | Bauzeit | Anm. | Leistung bei Drehzahl |
Drehmoment bei Drehzahl |
mittl. Druck |
mm | mm | cm³ | kg | m | PS/min−1 | mkp/min−1 | bar | ||||||
F1L410 | R1 | 90 | 100 | 636 | 120 | 0,5/0,5/0,7 | 21,5 | - | 67–70 67–70 |
T F |
11,5/3000 12,5/3000 |
>5,3 >5,8 | |
F2L410 | R2 | 90 | 100 | 1272 | 162 | 0,6/0,5/0,7 | 21,5 | - | 67–71 67–73 |
T F, T/GT25 |
23/3000 25/3000 |
>5,3 >5,8 |
Typ | Zyl. | Boh- rung |
Hub | Hub- raum |
Ge- wicht |
Länge/Breite/ Höhe |
Ver- dich- tung |
Lader | Bauzeit | Anm. | Leistung bei Drehzahl |
Drehmoment bei Drehzahl |
mittl. Druck |
mm | mm | cm³ | kg | m | PS/min−1 | mkp/min−1 | bar | ||||||
F1L410D | R1 | 90 | 100 | 636 | 120 | 0,5/0,5/0,7 | 17,5 | - | 71–73 70–73 |
T F, T |
12/2500 12,5/3000 |
>6,7 >5,8 | |
F2L410D | R2 | 90 | 100 | 1272 | 162 | 0,6/0,5/0,7 | 17,5 | - | 71–73 71–73 71–73 |
T F, T F, T/GT27 |
24/2500 25/3000 27/3000 |
>6,7 >5,8 >6,3 |
Anmerkungen zu den Tabellen:
Typ | Zyl. | Boh- rung |
Hub | Hub- raum |
Ge- wicht |
Länge/Breite/ Höhe |
Ver- dich- tung |
Lader | Bauzeit | Anm. | Leistung bei Drehzahl |
Drehmoment bei Drehzahl |
mittl. Druck |
mm | mm | cm³ | kg | m | PS/min−1 | mkp/min−1 | bar | ||||||
F1L410 | R1 | 90 | 100 | 626 | 120 | 0,5/0,5/0,7 | 21,5 | - | 67–70 67–70 67–70 |
AS A B |
9/2500 10,5/3000 11,5/3000 |
>5,0 >4,8 >5,3 | |
F2L410 | R2 | 90 | 100 | 1272 | 162 | 0,6/0,5/0,7 | 21,5 | - | 67–71 67–71 71–73 67–73 |
AS A A B |
18/2500 21/3000 19/2500 23/3000 |
>5,0 >4,8 >5,3 >5,3 |
Typ | Zyl. | Boh- rung |
Hub | Hub- raum |
Ge- wicht |
Länge/Breite/ Höhe |
Ver- dich- tung |
Lader | Bauzeit | Anm. | Leistung bei Drehzahl |
Drehmoment bei Drehzahl |
mittl. Druck |
mm | mm | cm³ | kg | m | PS/min−1 | mkp/min−1 | bar | ||||||
F1L410D | R1 | 90 | 100 | 626 | 120 | 0,5/0,5/0,7 | 17,5 | - | 70–73 70–73 |
A B |
11/3000 12,5/3000 |
>5,1 >5,8 | |
F2L410D | R2 | 90 | 100 | 1272 | 162 | 0,6/0,5/0,7 | 17,5 | - | 71–73 71–73 |
A B |
22/3000 25/3000 |
>5,1 >5,8 |
Anmerkungen zu den Tabellen:
Quellen: [Deutz: Werkstatthandbuch FL410/411], [Deutz: Bedienungsanleitung FL410], Deutz-Schiffsmotoren-Prospekt 1967, [Deutsche Verbrennungsmotoren] 1968 bis 1972, [Gebhardt: Traktor] (Hummel, Schneider)
Diese Baureihe wurde aus der Baureihe FL410 weiterentwickelt, die sie um 1973 ersetzte. Von ihr unterschied sie sich durch den vergrößerten Zylinder (92 statt 90 mm Bohrung, 105 statt 100 mm Hub, Hubraum pro Zylinder 0,70 statt 0,64 Liter). Sie umfasste wie beim Vorgänger stehende Ein- und Zweizylinder-Reihenmotoren, die in der Ausführung FL411D als Direkteinspritzer und in der Ausführung FL411W nach dem Wirbelkammer-Verfahren (das nun als „Deutz-Zweistufenverbrennung“ bezeichnet wurde) arbeiteten. Die Verwendungsbereiche waren dieselben wie bei der Vorgänger-Baureihe. 1978 kam die Baureihe FL511 als Ersatz.
Technische Beschreibung (ergänzend zur allgemeinen technischen Beschreibung der Bauart FL/AL) wie bei FL410, mit folgender Ausnahme:
Einspritzung: Die Motoren haben eine von der Nockenwelle des Motors betätigte Bosch-Steckpumpe PFR1K70 (Einzylinder) bzw. PFR2K70 (Zweizylinder). Regler und Düsen wie bei FL410.
Typ | Zyl. | Boh- rung |
Hub | Hub- raum |
Ge- wicht |
Länge/Breite/ Höhe |
Ver- dich- tung |
Lader | Bauzeit | Anm. | Leistung bei Drehzahl |
Drehmoment bei Drehzahl |
mittl. Druck |
mm | mm | cm³ | kg | m | kW(PS)/min−1 | Nm(mkp)/min−1 | bar | ||||||
F1L411W | R1 | 92 | 105 | 698 | 120 | 0,5/0,5/0,7 | 22 | - | 73–78 | F | 9,5(13)/3000 | 36(3,7)/2000 | 6,5 |
F2L411W | R2 | 92 | 105 | 1396 | 162 | 0,6/0,5/0,7 | 22 | - | 73–78 | F | 19(26)/3000 | 72(7,4)/2000 | 6,5 |
Typ | Zyl. | Boh- rung |
Hub | Hub- raum |
Ge- wicht |
Länge/Breite/ Höhe |
Ver- dich- tung |
Lader | Bauzeit | Anm. | Leistung bei Drehzahl |
Drehmoment bei Drehzahl |
mittl. Druck |
mm | mm | cm³ | kg | m | kW(PS)/min−1 | Nm(mkp)/min−1 | bar | ||||||
F1L411D | R1 | 92 | 105 | 698 | 120 | 0,5/0,5/0,7 | 17 | - | 73–78 | F, T | 10,25(14)/3000 | 39(4,0)/2000 | 7,0 |
F2L411D | R2 | 92 | 105 | 1396 | 162 | 0,6/0,5/0,7 | 17 | - | 73–78 | F, T | 20,5(28)/3000 | 78(8,0)/2000 | 7,0 |
Anmerkungen zu den Tabellen:
Typ | Zyl. | Boh- rung |
Hub | Hub- raum |
Ge- wicht |
Länge/Breite/ Höhe |
Ver- dich- tung |
Lader | Bauzeit | Anm. | Leistung bei Drehzahl |
Drehmoment bei Drehzahl |
mittl. Druck |
mm | mm | cm³ | kg | m | kW(PS)/min−1 | Nm(mkp)/min−1 | bar | ||||||
F1L411W | R1 | 92 | 105 | 698 | 120 | 0,5/0,5/0,7 | 22 | - | 73–78 | A B |
8(11)/3000 8,75(12)/3000 |
>4,6 >5,0 | |
F2L411W | R2 | 92 | 105 | 1396 | 162 | 0,6/0,5/0,7 | 22 | - | 73–78 | A B |
16(22)/3000 17,5(24)/3000 |
>4,6 >5,0 |
Typ | Zyl. | Boh- rung |
Hub | Hub- raum |
Ge- wicht |
Länge/Breite/ Höhe |
Ver- dich- tung |
Lader | Bauzeit | Anm. | Leistung bei Drehzahl |
Drehmoment bei Drehzahl |
mittl. Druck |
mm | mm | cm³ | kg | m | kW(PS)/min−1 | Nm(mkp)/min−1 | bar | ||||||
F1L411D | R1 | 90 | 100 | 698 | 120 | 0,5/0,5/0,7 | 17 | - | 73–78 | A B |
8,75(12)/3000 10,25(14)/3000 |
>5,0 >5,9 | |
F2L411D | R2 | 90 | 100 | 1396 | 162 | 0,6/0,5/0,7 | 17 | - | 73–78 | A B |
17,5(24)/3000 20,5(28)/3000 |
>5,0 >5,9 |
Anmerkungen zu den Tabellen:
Quellen: [Deutz: Werkstatthandbuch FL410/411], [Deutsche Verbrennungsmotoren] 1974 und 1977
Diese Baureihe ersetzte Anfang 1978 die Baureihe FL411. Der Zylinder des FL511 war wesentlich größer als der des FL411 (Bohrung 100 statt 92 mm, Hub wie beim FL411 105 mm, Hubraum pro Zylinder 0,82 statt 0,70 Liter). Fertigungstechnisch war der FL511 stark an den viel erfolgreicheren FL912 angelehnt. Vom FL511 gab es nur Ein- und Zweizylinder, jeweils als FL511 mit Direkteinspritzung oder als FL511W mit Wirbelkammer („Deutz-Zweistufenverbrennung“). Letztere verbrauchten mehr als die Direkteinspritzer, waren jedoch schadstoffärmer und wurden deshalb hauptsächlich unter Tage eingesetzt. Alle Typen wurden sowohl für stationären als auch für mobilen Einsatz angeboten und ebenso als Fahrzeug-Antriebe, die Direkteinspritzer auch als Schiffs-Antriebe. Die Direkteinspritzer wurden bis 1992 hergestellt, die Wirbelkammer-Motoren nur bis 1988.
Technische Beschreibung (ergänzend zur allgemeinen technischen Beschreibung der Bauart FL/AL):
Aufbau: Das Kurbelgehäuse ist einteilig (Tunnelgehäuse). Der (Einzel-)Zylinderkopf gleicht dem der Baureihen FL911/912/913 (Direkteinspritzer) bzw. FL912W (Wirbelkammer). Wie bei diesen Baureihen sind die beiden Ventile leicht zur Zylinderachse geneigt angeordnet, und der Kolben des Direkteinspritzers hat eine exzentrische Mulde mit w-(klein-omega-)förmigem Querschnitt.
Luftkühlung: Das Axialgebläse wird über einen Keilriemen angetrieben und hat keine thermostatische Regelung. Der Zweizylinder hat einen Block-Ölkühler. Die Kolbenkühlung wird durch Ölspritzdüsen auf den Kurbelwellenlagern unterstützt.
Einspritzung: Die Motoren haben eine direkt von der Nockenwelle betätigte Bosch-Steckpumpe und einen Deutz-Regler. Der Direkteinspritzer hat Bosch-Düsen des Typs DLLA149S774 mit 175 bar Öffnungsdruck, der Wirbelkammer-Motor Bosch-Zapfendüsen DN0SD165 mit 115 bar.
Anlasser: Die Motoren sind wahlweise mit Elektro- oder Handkurbel-Anlasser ausgerüstet. Der Zylinderkopf hat eine Dekompressionseinrichtung, um das Anlassen zu erleichtern.
Typ | Zyl. | Boh- rung |
Hub | Hub- raum |
Ge- wicht |
Länge/Breite/ Höhe |
Ver- dich- tung |
Lader | Bauzeit | Anm. | Leistung bei Drehzahl |
Drehmoment bei Drehzahl |
mittl. Druck |
mm | mm | cm³ | kg | m | kW(PS)/min−1 | Nm(mkp)/min−1 | bar | ||||||
F1L511 | R1 | 100 | 105 | 825 | 116 | 0,5/0,55/0,7 | 17 | - | 78–92 | F, T | 12,8(17,5)/3000 | 44(4,5)/2000 | 6,7 |
F2L511 | R2 | 100 | 105 | 1649 | 155 | 0,6/0,55/0,75 | 17 | - | 78–92 | F, T | 25,7(35)/3000 | 88(9,0)/2000 | 6,7 |
Typ | Zyl. | Boh- rung |
Hub | Hub- raum |
Ge- wicht |
Länge/Breite/ Höhe |
Ver- dich- tung |
Lader | Bauzeit | Anm. | Leistung bei Drehzahl |
Drehmoment bei Drehzahl |
mittl. Druck |
mm | mm | cm³ | kg | m | kW(PS)/min−1 | Nm(mkp)/min−1 | bar | ||||||
F1L511W | R1 | 100 | 105 | 825 | 116 | 0,5/0,55/0,7 | 19 | - | 78–88 | F | 11(15)/3000 | 39(4,0)/2000 | 5,9 |
F2L511W | R2 | 100 | 105 | 1649 | 155 | 0,6/0,55/0,75 | 19 | - | 78–88 | F | 22(30)/3000 | 78(8,0)/2000 | 5,9 |
Anmerkungen zu den Tabellen:
Typ | Zyl. | Boh- rung |
Hub | Hub- raum |
Ge- wicht |
Länge/Breite/ Höhe |
Ver- dich- tung |
Lader | Bauzeit | Anm. | Leistung bei Drehzahl |
Drehmoment bei Drehzahl |
mittl. Druck |
mm | mm | cm³ | kg | m | kW(PS)/min−1 | Nm(mkp)/min−1 | bar | ||||||
F1L511 | R1 | 100 | 105 | 825 | 116 | 0,5/0,55/0,7 | 17 | - | 78–92 | A B |
11(15)/3000 12,8(17,5)/3000 |
>5,3 >6,3 | |
F2L511 | R2 | 100 | 105 | 1649 | 155 | 0,6/0,55/0,75 | 17 | - | 78–92 | A B |
22(30)/3000 25,7(35)/3000 |
>5,3 >6,3 |
Typ | Zyl. | Boh- rung |
Hub | Hub- raum |
Ge- wicht |
Länge/Breite/ Höhe |
Ver- dich- tung |
Lader | Bauzeit | Anm. | Leistung bei Drehzahl |
Drehmoment bei Drehzahl |
mittl. Druck |
mm | mm | cm³ | kg | m | kW(PS)/min−1 | Nm(mkp)/min−1 | bar | ||||||
F1L511W | R1 | 100 | 105 | 825 | 116 | 0,5/0,55/0,7 | 19 | - | 78–88 | A B |
9,2(12,5)/3000 10,2(14)/3000 |
>4,5 >5,0 | |
F2L511W | R2 | 100 | 105 | 1649 | 155 | 0,6/0,55/0,75 | 19 | - | 78–88 | A B |
18,5(25)/3000 20,5(28)/3000 |
>4,5 >5,0 |
Anmerkungen zu den Tabellen:
Quellen: [Deutz: Werkstatthandbuch FL511], [Deutsche Verbrennungsmotoren] 1978 bis 1991, Liste der Kolben und Zylinder der Firma Kolben-Schmidt (KS)
Geschichte: Diese völlig neue Baureihe schnelllaufender Direkteinspritzer-Dieselmotoren erschien 1965 gleichzeitig mit der Baureihe FL814. Die Baureihe FL312 ist eine völlige Neukonstruktion, viele Bauteile wie Anlasser, Lichtmaschine und Luftpresser wanderten auf die gegenüberliegende Seite (gegenüber FL614 bis FL914), und die Einspritzpumpe verschwand erstmals bei einem luftgekühlten Deutz-V-Motor unter der Verkleidung. Die Sechs- und Achtzylinder der Baureihe FL312 wurden bis 1969 bzw. 1971 in LKW von Magirus eingebaut. Ausschließlich für Magirus-Busse gab es spezielle Versionen mit erhöhter Nenndrehzahl (2800 statt 2600 min−1) und Leistung. Der Typ F10L312 fand keine Verwendung als Fahrzeugmotor bei Magirus-Deutz.
Allgemeine technische Beschreibung: Viertakt-Dieselmotoren mit Direkteinspritzung. Stehende V-Motoren. Luftkühlung durch Axialgebläse. Einzelzylinder und Einzelzylinderköpfe. Kolben aus Leichtmetall. Zwei Ventile pro Zylinder, senkrecht in je einer Reihe pro Zylinderbank hängend, gesteuert über zentrale Nockenwelle, Stößel, Stoßstangen und Kipphebel. Anzahl Kurbelwellenlager = halbe Zylinderzahl + 1. Bosch-Einspritzdüsen, Öffnungsdruck 175 bar.
Typ (Bauart) | Zyl. | Boh- rung |
Hub | Hub- raum |
Ge- wicht |
Länge/Breite/ Höhe |
Ver- dich- tung |
Lader | Bauzeit | Anm. | Leistung bei Drehzahl |
Drehmoment bei Drehzahl |
eff. Druck |
mm | mm | cm³ | kg | cm | PS(kW)/min−1 | mkp(Nm)/min−1 | bar | ||||||
F6L312 | V6 | 115 | 120 | 7479 | 555 | 18 | – | 66–69 65–69 67–69 |
T/D125 F/M135 F/M150 |
115/2300 135/2600 150/2800 |
45/1400 |
7,4 | |
F8L312 | V8 | 115 | 120 | 9971 | 18 | – | 65–67 67–71 67–69 |
F/M180 F/M186 F/M200 |
180/2600 186/2600 200/2800 |
57/1400 59/1400 60/1400 |
7,0 7,3 7,4 | ||
F10L312 | V10 | 115 | 120 | 12464 | 18 | – | 65–73 | F | 225/2600 |
Anmerkungen:
Quellen: [Augustin: Magirus], [Regenberg: Magirus], [Gebhardt: Bus] (Magirus), [Oswald: LKW2] (Magirus), [Oswald: LKW3] (Magirus), [Regenberg: LKW60-2] (Magirus), [Inufa-Katalog] 1970 bis 1972 (Magirus), [Auto-Katalog] 1965/66 bis 1969/70 (Magirus), [Lastauto-Omnibus-Katalog] 1971/72 (Magirus), [Vermoesen, Bruse: Deutz2], [BOSCH:ESI2005]
Geschichte: Die Baureihe FL413 ersetzte nach und nach die Baureihen FL312, FL814 und FL914 (alt). Die Sechs-, Acht-, Zehn- und Zwölfzylinder-V-Motoren der Baureihe wurden ab Oktober 1968 in dem eigens für sie errichteten Motorenwerk in Ulm hergestellt, also in der Nähe des Standorts von Magirus. Die Baureihe FL413 ist eine direkte Weiterentwicklung aus der Baureihe FL312. Die Motoren wurden hauptsächlich in LKW von Magirus eingebaut, aber auch in LKW, Muldenkipper, Kranwagen usw. von FAUN und diversen anderen Firmen sowie im MAN-gl-LKW der Bundeswehr. Außerdem wurden die Sechs- und Achtzylinder von der Firma TAM in Maribor (Jugoslawien, jetzt Slowenien) bis etwa 1995 in Lizenz produziert und in TAM-LKW und -Busse eingebaut. – Die 290 PS des ursprünglichen Zehnzylinders reichten ab 1972 nicht mehr für den 38-Tonnen-Zug in Deutschland aus, weil ab da die Mindestleistung für LKW von 6 auf 8 PS pro Tonne heraufgesetzt wurde, also 304 PS für den 38-Tonnen-Zug nötig waren. Deshalb kam 1971 der F10L413L mit verlängertem Hub (130 mm statt 125 mm) und 305 PS hinzu, da der nächstgrößere Motor, der F12L413 mit 340 PS im Vergleich zu Motoren der Wettbewerber zu schwer war. 1977 erschien die weiterentwickelte Unterbaureihe FL413F mit weiter vergrößertem Hubraum (Bohrung 125 mm statt 120 mm, Hub 130 mm). In dieser Unterbaureihe gab es auch Vier-, Fünf- und Sechszylinder-Reihenmotoren, die aber nur von TAM produziert wurden; der Vierzylinder wurde auch in TAM-LKW eingebaut. Der – gegenüber dem entsprechenden TAM-Motor modifizierte – Sechszylinder-Reihenmotor F6L413FR und seine aufgeladene Variante BF6L413FR wurden ab 1980 auch bei Deutz in Köln hergestellt, letzterer unter anderem für die größten Deutz-Traktoren. In Ulm hergestellte Motoren der ursprünglichen Baureihe FL413 wurden bis 1983, die der Unterbaureihe FL413F bis 1989 in Magirus-LKW eingebaut. Die FL413F-Motoren standen noch mindestens bis zum Jahr 2000 im Lieferprogramm von Deutz. Sowohl in der ursprünglichen Baureihe FL413 als auch bei der Weiterentwicklung FL413F gab es neben Direkteinspritzer-Motoren auch schadstoffärmere, aber mehr Kraftstoff verbrauchende Wirbelkammer-Motoren (Deutz-Zweistufenverbrennung) der Unterbaureihen FL413W und FL413FW. Die FL413FW werden sogar noch 2022 als Untertage-Motoren angeboten.[1]
Allgemeine technische Beschreibung: Viertakt-Dieselmotoren mit Direkteinspritzung bzw. (FL413W und FL413FW) Wirbelkammer. Stehende V-Motoren (V-Winkel 90 Grad) bzw. (FL413FR) Reihenmotoren. Luftkühlung durch thermostatgeregeltes, ölhydraulisch angetriebenes Axialgebläse. Ölkühler. Kolbenbodenkühlung durch Ölspritzdüsen. Einzelzylinder und Einzelzylinderköpfe, letztere aus Leichtmetall. Kolben aus Leichtmetall. Ölwanne aus Leichtmetall. Zwei Ventile pro Zylinder, senkrecht in einer Reihe hängend bzw. bei den V-Motoren in je einer Reihe pro Zylinderbank, gesteuert über untenliegende – bei den V-Motoren zentrale – Nockenwelle, Stößel, Stoßstangen und Kipphebel. Anzahl Kurbelwellenlager = Zylinderzahl + 1 bzw. bei den V-Motoren halbe Zylinderzahl + 1. Bosch-Reiheneinspritzpumpe und Bosch-Einspritzdüsen, Öffnungsdruck beim Direkteinspritzer 175 bar. Niedrigster Kraftstoffverbrauch der Direkteinspritzer bei der ursprünglichen Baureihe 160 bis 170 g/PSh, bei der Unterbaureihe FL413F knapp 160 g/PSh.
Typ (Bauart) | Zyl. | Boh- rung |
Hub | Hub- raum |
Ge- wicht |
Länge/Breite/ Höhe |
Ver- dich- tung |
Lader | Bauzeit | Anm. | Leistung bei Drehzahl |
Drehmoment bei Drehzahl |
eff. Druck |
mm | mm | cm³ | kg | cm | PS(kW)/min−1 | mkp(Nm)/min−1 | bar | ||||||
F6L413(V) | V6 | 120 | 125 | 8482 | 630 | 18 | – | 68–?? 68–?? 69–74 68–76 69–90 |
A B T/D130 F/M135 F/M170 |
124/2300 153/2650 130/2300 135/2400 170–176(129)/2650 |
47/1300 53,5(525)/1600 |
6,8 7,8 | |
F8L413 | V8 | 120 | 125 | 11310 | 790 | 18 | – | 68–?? 68–?? 72–74 72–75 77–79 69–78 77–79 69–83 |
A B T/D150 T/D160 F/M200 F/M230 F/M232 |
165/2300 204/2650 150/2000 160/2300 200/2500 192/2150 230–232(171)/2650 |
66/1500 70/1400 71/1600 |
7,2 7,6 7,7 | |
F10L413 | V10 | 120 | 125 | 14137 | 935 | 18 | – | 68–?? 68–?? 70–77 |
A B F/M290 |
206/2300 255/2650 285–290/2650 |
89/1600 |
7,8 | |
F10L413L | V10 | 120 | 130 | 14703 | 935 | 18 | – | 71–76 76–80 71–76 76–83 |
F/M270 F/M270 F/M310 F/M310 |
270/2650 270(199)/2500 305/2650 305(224)/2650 |
84/1300 86,5(850)/1400 92/1300 95(930)/1300 |
7,0 7,3 7,7 8,0 | |
F12L413 | V12 | 120 | 125 | 16965 | 1155 | 18 | – | 68–?? 68–?? 71–77 |
A B F/M340 |
248/2300 306/2650 340/2650 |
107/1600 |
7,8 | |
BF12L413 | V12 | 120 | 125 | 16965 | A | 72–73 73–77 75–77 |
F/x390 F/x425 F/x450 |
390/2500 425/2500 450/2650 |
121/1600 130/1700 134/1800 |
8,8 9,4 9,7 |
Anmerkungen:
Typ (Bauart) | Zyl. | Boh- rung |
Hub | Hub- raum |
Ge- wicht |
Länge/Breite/ Höhe |
Ver- dich- tung |
Lader | Bauzeit | Anm. | Leistung bei Drehzahl |
Drehmoment bei Drehzahl |
eff. Druck |
mm | mm | cm³ | kg | cm | PS(kW)/min−1 | mkp(Nm)/min−1 | bar | ||||||
F8L413W | V8 | 120 | 125 | 11310 | – | 71–78 | F/M200 | 180/2150 | 62/1300 | 6,8 |
Anmerkungen:
Typ (Bauart) | Zyl. | Boh- rung |
Hub | Hub- raum |
Ge- wicht |
Länge/Breite/ Höhe |
Ver- dich- tung |
Lader | Bauzeit | Anm. | Leistung bei Drehzahl |
Drehmoment bei Drehzahl |
eff. Druck |
mm | mm | cm³ | kg | cm | PS(kW)/min−1 | mkp(Nm)/min−1 | bar | ||||||
F4L413FR | R4 | 125 | 130 | 6381 | 18 | – | 79–92 79–95 |
F/x110 F/x130 |
115(84)/2500 128(94)/2500 |
38,5(379)/1400 41,5(408)/1500 |
7,5 8,0 | ||
F5L413FR | R5 | 125 | 130 | 7977 | 115/79/103 | 18 | – | 79–95 | F | 160(118)/2500 | 52(510)/1500 | 8,0 | |
F6L413FR | R6 | 125 | 130 | 9572 | 131/79/103 | 18 | – | 79–95 | F | 192(141)/2500 | 62,5(613)/1500 | 8,0 | |
BF6L413FR | R6 | 125 | 130 | 9572 | 16,5 | A | 80–82 82–85 80–85 81-82 |
T/D230 T/D250 F/x241 F/M240 |
200(147)/2200 220(162)/2200 240(177)/2300 242(178)/2200 |
83,6(820)/1800 88,5(870)/1650 |
10,8 11,4 | ||
F6L413F(V) | V6 | 125 | 130 | 9572 | 675 | 92/104/86 | 18 | – | 77–82 79–95 77–95 |
F/x192 F/x176 F/MI19 |
192(141)/2650 176(129)/2300 192(141)/2500 |
62,5(613)/1500 62,5(613)/1500 |
8,0 8,0 |
F8L413F | V8 | 125 | 130 | 12763 | 850 | 108/104/86 | 18 | – | 77–82 77–82 79–82 82–85 83–89 85–95 77–95 |
F/MI25 F/x256 F/M260 F/MI25 F/MI23 F/x240 F/MI25 |
220(162)/2200 256(188)/2650 210(154)/2150 220(162)/2200 228(168)/2200 240(177)/2300 256(188)/2500 |
78(765)/1100 80(785)/1600 74(725)/1400 80(785)/1100 83(817)/1200 83(817)/1500 83(817)/1500 |
7,5 7,7 7,1 7,7 8,0 8,0 8,0 |
BF8L413F | V8 | 125 | 130 | 12763 | 950 | 16,5 | A | 77–82 82–87 81–85 |
F/x321 F/MI32 F/MI29 |
320(235)/2650 320(235)/2500 288(212)/2100 |
100,3(985)/1750 110(1080)/1400 115(1130)/1500 |
9,7 10,6 11,1 | |
F10L413F | V10 | 125 | 130 | 15953 | 1020 | 129/104/100 | 18 | – | 77–82 77–95 |
F/x320 F/MI32 |
320(235)/2650 320(235)/2500 |
104(1020)/1500 |
8,0 |
BF10L413F | V10 | 125 | 130 | 15953 | 1100 | 16,5 | A | 81–85 | F/MI36 | 360(265)/2050 | 145(1420)/1550 | 11,2 | |
F12L413F | V12 | 125 | 130 | 19144 | 145/104/101 | 18 | – | 77–82 77–95 |
F/x384 F |
384(282)/2650 384(282)/2500 |
|
| |
BF12L413F | V12 | 125 | 130 | 19144 | 138/120/113 | 16,5 | A | 77–80 77–80 80–85 80–85 |
F/x455 F/x480 F/x456 F/x481 |
455(335)/2500 480(353)/2650 455(335)/2300 480(353)/2500 |
145,5(1425)/1750 150,5(1475)/1700 153(1500)/1800 |
9,4 9,7 9,9 | |
BF12L413FC | V12 | 125 | 130 | 19144 | 16,5 | AL | 77–87 | F/x525 | 525(386)/2650 | 167(1640)/1900 | 10,8 |
Anmerkungen:
Typ (Bauart) | Zyl. | Boh- rung |
Hub | Hub- raum |
Ge- wicht |
Länge/Breite/ Höhe |
Ver- dich- tung |
Lader | Bauzeit | Anm. | Leistung bei Drehzahl |
Drehmoment bei Drehzahl |
eff. Druck |
mm | mm | cm³ | kg | cm | PS(kW)/min−1 | mkp(Nm)/min−1 | bar | ||||||
F6L413FW | V6 | 125 | 130 | 9572 | 92/104/86 | 19,5 | – | 77–09– | BI | 139(102)/2300 | 51(500)/1500 | 6,6 | |
F8L413FW | V8 | 125 | 130 | 12763 | 108/104/86 | 19,5 | – | 77–09– | BI | 185(136)/2300 | 68(665)/1500 | 6,6 | |
F10L413FW | V10 | 125 | 130 | 15953 | 129/104/100 | 19,5 | – | 77–09– | BI | 231(170)/2300 | 84,5(830)/1500 | 6,5 | |
F12L413FW | V12 | 125 | 130 | 19144 | 145/104/101 | 19,5 | – | 77–22– | BI | 277(204)/2300 | 101,5(995)/1500 | 6,5 | |
BF12L413FW | V12 | 125 | 130 | 19144 | 138/120/113 | 19,5 | A | 77–09– | BI | 326(240)/2300 | 127,5(1250)/1500 | 8,2 |
Anmerkungen:
Quellen: [Augustin: Magirus], [Regenberg: Magirus], [Gebhardt: FAUN], [Gebhardt: FAUN-LKW], [Gebhardt: Bus] (Magirus, Neoplan), [Oswald: LKW2] (FAUN, Magirus), [Oswald: LKW3] (FAUN, Magirus), [Regenberg: LKW60-1] (FAUN), [Regenberg: LKW60-2] (Magirus), [Dünnebier: LKW] (TAM), [Inufa-Katalog] ab 1970 (Coles, DEMAG, FAUN, Krupp, Magirus, O&K, Pettibone, Poclain, PPM, Saturn), [Auto-Katalog] 1968/69 bis 1970/71 (FAUN, Magirus), [Lastauto-Omnibus-Katalog] ab 1971/72 (FAUN, Magirus), [Lastauto-Omnibus] 7/1970 (Magirus-LKW 232D…), [Vermoesen, Bruse: Deutz1], [Vermoesen, Bruse: Deutz2], [Mößmer: Deutz], [Hummel, Oertle: Deutz2], [Conze, Mattern: Deutz-Schlepperpost], [Fritz: Deutz], [Gebhardt: Traktor] (Deutz), Deutz-Prospekte 1969 und ab 2000
Geschichte: Diese Baureihe wurde aus Baureihe FL413 weiterentwickelt. Die Acht-, Zehn- und Zwölfzylinder-V-Motoren der Baureihe wurden ab 1985 in Ulm hergestellt. Sie wurden bis ca. 2001 in LKW von IVECO-Magirus, bis etwa 1995 in LKW und Busse der Firma TAM und bis 1999 unter anderem in Bundeswehr-Spezialfahrzeuge eingebaut und werden auch 2011 noch im Werk Ulm für den Export produziert. Neben den V-Motoren gab es auch einen Sechszylinder-Reihenmotor, der unter anderem bis 1995 im größten Deutz-Fahr-Traktor (dem AgroStar 8.31) eingebaut wurde. – Die nicht aufgeladenen Motoren der Baureihe hatten einen etwas größeren Hubraum pro Zylinder als die aufgeladenen (128 mm Bohrung statt 125 mm). Vom Achtzylinder existierte auch eine Variante (B)F8L513L mit verlängertem Hub (140 mm statt 130 mm). Trotz etlicher Verbesserungen gegenüber der Baureihe FL413(F) – insbesondere wurde der Brennraum optimiert, der Einspritzdruck erhöht und das Drehzahlniveau gesenkt – gerieten die FL513-Motoren hinsichtlich des Verbrauchs und des Drehmoments im Vergleich zu entsprechenden wassergekühlten Motoren der Konkurrenz immer mehr ins Hintertreffen.
Allgemeine technische Beschreibung: Viertakt-Dieselmotoren mit Direkteinspritzung. Stehende V-Motoren (V-Winkel 90 Grad) bzw. (FL513R) Reihenmotoren. Luftkühlung durch thermostatgeregeltes, ölhydraulisch angetriebenes Axialgebläse. Ölkühler. Kolbenbodenkühlung durch Ölspritzdüsen. Einzelzylinder und Einzelzylinderköpfe, letztere aus Leichtmetall. Kolben aus Leichtmetall. Zwei Ventile pro Zylinder, senkrecht in einer Reihe hängend bzw. bei den V-Motoren in je einer Reihe pro Zylinderbank, gesteuert über untenliegende – bei den V-Motoren zentrale – Nockenwelle, Stößel, Stoßstangen und Kipphebel. Anzahl Kurbelwellenlager = Zylinderzahl + 1 bzw. bei den V-Motoren halbe Zylinderzahl + 1. Bosch-Reiheneinspritzpumpe und Bosch-Einspritzdüsen, Öffnungsdruck bei nicht aufgeladenen Motoren 235 bar, bei aufgeladenen 270 bar. Niedrigster Kraftstoffverbrauch 150 bis 160 g/PSh.
Typ (Bauart) | Zyl. | Boh- rung |
Hub | Hub- raum |
Ge- wicht |
Länge/Breite/ Höhe |
Ver- dich- tung |
Lader | Bauzeit | Anm. | Leistung bei Drehzahl |
Drehmoment bei Drehzahl |
eff. Druck |
mm | mm | cm³ | kg | cm | PS(kW)/min−1 | mkp(Nm)/min−1 | bar | ||||||
BF6L513R | R6 | 125 | 130 | 9572 | 15,8 | A | 85–88 90–95 |
T/x220 T/x230 |
220(162)/2200 230(169)/2300 |
|
| ||
F8L513 | V8 | 128 | 130 | 13383 | 835 | 107/104/88 | 16,7 | – | 89–93 89–94 85–89 89–99 |
FI/IM23 F/x204 F/IM25 FI/IM25 |
237(174)/2300 204(150)/2000 256(188)/2300 264(194)/2300 |
82,5(810)/1400 87,5(860)/1400 91(890)/1400 92(900)/1400 |
7,6 8,1 8,4 8,5 |
F8L513L | V8 | 128 | 140 | 14412 | 18,5 | – | 92–95 | FI/x245 | 245(180)/2150 | 94(920)/1000 | 8,0 | ||
BF8L513 | V8 | 125 | 130 | 12763 | 920 | 15,8 | A | 85–89 89–93 85–97 89–93 |
F/MI30 FI/MI32 F/x330 FI/MI34 |
306(225)/2300 316(232)/2300 330(243)/2300 340(250)/2300 |
114(1120)/1400 115(1130)/1500 119(1170)/1500 120(1180)/1500 |
11,0 11,1 11,5 11,6 | |
BF8L513C | V8 | 125 | 130 | 12763 | 15,8 | AL | 86–93 | F/x360 | 360(265)/2300 | 133,5(1310)/1400 | 12,9 | ||
BF8L513L | V8 | 125 | 140 | 13744 | 970 | 133/111/114 | 17 | A | 92–99 | F | 330(243)/2300 | 140,5(1380)/1300 | 12,6 |
BF8L513LC | V8 | 125 | 140 | 13744 | 17 | AL | 92–99 | FI/x343 | 343(252)/2100 | 142,5–146(1395–1430)/1300 | 12,8–13,1 | ||
F10L513 | V10 | 128 | 130 | 16728 | 995 | 123/104/101 | 16,7 | – | 85–89 89–99 |
F/x320 FI/x329 |
320(235)/2300 329(242)/2300 |
113(1110)/1400 114(1120)/1400 |
8,4 8,5 |
BF10L513 | V10 | 125 | 130 | 15953 | 1140 | 123/115/103 | 15,8 | A | 85–99 | F/x400 | 400(294)/2300 | 149(1460)/1500 | 11,5 |
F12L513 | V12 | 128 | 130 | 20074 | 1130 | 139/104/104 | 16,7 | – | 85–99 | F/x384 | 384(282)/2300 | 136(1335)/1400 | 8,4 |
BF12L513 | V12 | 125 | 130 | 19144 | 1250 | 139/119/109 | 15,8 | A | 85–99 | F/x480 | 480(353)/2300 | 179(1755)/1500 | 11,5 |
BF12L513C | V12 | 125 | 130 | 19144 | 1300 | 139/119/112 | 15,8 | AL | 85–99 | F/x525 | 525(386)/2300 | 193,5(1900)/1500 | 12,5 |
Anmerkungen:
Quellen: [Augustin: Magirus], [Gebhardt: FAUN], [Gebhardt: FAUN-LKW], [Gebhardt: Bus] (Neoplan), [Oswald: LKW3] (FAUN, Magirus), [Inufa-Katalog] ab 1986 (FAUN, IVECO-Magirus), [Lastauto-Omnibus-Katalog] ab 1986 (IVECO-Magirus), [Vermoesen, Bruse: Deutz1], [Vermoesen, Bruse: Deutz2], [Mößmer: Deutz], [Hummel, Oertle: Deutz2], [Conze, Mattern: Deutz-Schlepperpost], [Gebhardt: Traktor] (Deutz), Deutz-Prospekt 2000
Allgemeine technische Beschreibung: Stehender Einzylinder 4-Takt-Dieselmotor mit Direkteinspritzung und Luftkühlung. Drehzahlbereich 1500–3600 Umdrehungen pro Minute, Bohrung 80 mm, Hub 82 mm, Hubraum 0,412 l Leistungsbereich 2,2 kW (3 PS) bis 6 kW (8 PS) bzw. für F1L209D bis 6,6 kW (9 PS). Radialgebläse im Schwungrad mit Kühlluftansaugung neben dem Kurbelgehäuse.
Der Motor wurde als fertige Konstruktion von MAG übernommen und sollte das Programm nach unten abrunden. Der Suffix "D" soll auf Deutz verweisen in Abgrenzung zu früheren Motoren der MAG. Insbesondere anfangs gab es viele Probleme, so dass er am Markte eher unbeliebt war. Gegenüber seinen Wettbewerbsprodukten konnte er sich nur schlecht behaupten.
Allgemeine technische Beschreibung: Stehender Zweizylinder 4-Takt-Dieselmotor mit Direkteinspritzung und Luftkühlung. Leistung z. B. 11,5 kW IFN bei 3000 Umdrehungen pro Minute, Schwungrad mit integriertem Radialgebläse gegenüber der Hauptkraftabnahme mit Kühlluftansaugung stirnseitig.
Der Motor ist mutmaßlich eine Eigenentwicklung von Deutz, basierend auf dem Einzylindermotor F1L208D.
Allgemeine technische Beschreibung: Stehender Einzylinder 4-Takt-Dieselmotor mit Direkteinspritzung und Luftkühlung. Drehzahlbereich 1500–3000 Umdrehungen pro Minute, Bohrung 95 mm, Hub 95 mm, Hubraum 0,673 l Leistungsbereich 4,75 kW (6,5 PS) bis 12,25 kW (14 PS). Radialgebläse im Schwungrad mit Kühlluftansaugung neben dem Kurbelgehäuse.
Der Motor wurde als fertige Konstruktion von MAG übernommen und sollte das Programm nach unten abrunden. Der Suffix "D" soll auf Deutz verweisen in Abgrenzung zu früheren Motoren der MAG. Insbesondere anfangs gab es viele Probleme, so dass er am Markte eher unbeliebt war. Gegenüber seinen Wettbewerbsprodukten konnte er sich nur schlecht behaupten.
Die Motoren waren wiederum vom FL912 abgeleitete 1- und 2-Zylinder-Reihenmotoren als Nachfolger der FL511. Unklar ist, ob diese nur projektiert und (online) angeboten oder wirklich geliefert wurden.
Neben den wassergekühlten Motoren sind hier auch die Motoren der Baureihe FL1011 (und Nachfolger) mit Mischkühlung (Deutz: Integrierte Kühlung) gelistet, obwohl die mischgekühlten Motoren luftgekühlte Zylinderköpfe hatten.
Chronologisch die ersten modernen Motoren mit Flüssigkeitskühlung (besser Mischkühlung Öl/Luft) waren die 1011er. Es waren Reihenmotoren mit 2, 3 oder 4 Zylindern, die 4-Zylinder (und zeitweilig auch die 3-Zylinder) auch mit Turboaufladung. Durch die Flüssigkeitskühlung konnte der Zylinderabstand (und damit die Motoraußenmaße) klein gehalten werden, als Kühlflüssigkeit verwendete Deutz das Schmieröl des Motors und versprach sich davon einen geringeren Wartungsaufwand (Kühlwasser musste nicht kontrolliert werden, konnte nicht einfrieren etc.).
Die Zylinderrohre waren ölgekühlt, die Zylinderköpfe luftgekühlt, die Kühlluft für die Zylinderköpfe wurde wie bisher seitlich ausgeblasen. An der Motorstirnseite seitlich neben den Zylinderheiten befand sich das keilriemengetriebene Axialgebläse. Durch einen an der Oberkante der Kühlluftzuführung zu den Zylindereinheiten angeordneten Ölkühler wurde die Kühlluft für das Öl nach oben ausgeblasen. Stirnseitig zwischen Kurbelgehäuse und Keilriemenscheibe befand sich das Steuergehäuse, in dem geschützt im Ölbad ein Zahnriementrieb den optionalen PTO und die Nockenwelle antrieb. Diese war auf der Kaltluftseite neben dem Kurbelgehäuse angeordnet und betätigte über Stoßstangen und Kipphebel die Ventile und zusätzlich auch je Zylinder eine Einzylindereinsteckpumpe. Neben dem mechanischen gab es optional auch einen elektronischen Drehzahlregler.
Auf FL1011 folgten FL1011F, dann FL2011 und D2011. Die Unterschiede zwischen den Serien dürften sich auf kleinere Änderungen und mutmaßlich eine kleinere Leistungssteigerung und Vergrößerungen des Hubvolumens beschränkt haben. Später, aber noch zu Zeiten des FL1011, wurden die Motoren auch mit reiner Ölkühlung (Deutz-Sprech: externe Kühlung) als FM1011, FM1011F, FM2011 und D2011 angeboten, die Motoren verfügten dann wie bei wassergekühlten Motoren üblich über die Anschlüsse für einen externen Wärmetauscher, z. B. eine Wabenkühler. Noch später wurde (nur) für den Vierzylinder auch Wasserkühlung angeboten. Anfang 2024 wurden die FM2011 aus dem Angebot für Deutschland (Webseite) gestrichen.
Typ (Bauart) | Zyl. | Boh- rung |
Hub | Hub- raum |
Ge- wicht |
Länge/Breite/ Höhe |
Bauzeit | Anm. | Leistung bei Drehzahl |
Drehmoment bei Drehzahl |
mm | mm | cm³ | kg | cm | PS(kW)/min−1 | mkp(Nm)/min−1 | ||||
F2L2011 | R2 | 94 | 112 | 1555 | 175 | 487/451/683 | 30,8(23)/2800 | 90/1700 | ||
F3L2011 | R3 | 2332 | 216 | 599/451/678 | 48,0(35,8)/2800 | 137/1700 | ||||
F4L2011 | R4 | 3109 | 254 | 710/451/703 | 64,1(47,8)/2800 | 190/1700 | ||||
BF4L2011 | R4 | 255 | 710/495/703 | 77,9(58,1)/2800 | 230/1600 | |||||
Daten entnommen aus Typenblatt BFL2011 Order No. 0031 1963/01/2015/MC-M, Leistungsangaben abhängig von Einsatz- und Aufstellbedingungen, Abmessungen und Gewichte abhängig vom Lieferumfang |
Die FM2011 sind weitgehend baugleich zum FL2011, wesentliche Unterschiede sind flüssigkeitsgekühlte Zylinderköpfe und weitere notwendige Änderungen für eine reine Flüssigkeitskühlung (Deutz: „externe Kühlung“). Benötigt wird also ein externer Wärmetauscher, z. B. ein Wabenkühler.
Mutmaßlich gab es auch schon FM1011 als Vor-Vorgänger und FM1011F als Vorgänger des FM2011, die ebenfalls von den luft- bzw. intern gekühlten Motoren der entsprechenden Generation abgeleitet waren. Im Zuge der Weiterentwicklung erhielten die Motoren einen geringfügig vergrößerten Hubraum und etwas höhere Leistung, zusätzlich erfüllt der FM2011 die Abgasgrenzwerte nach EU Stage II und US EPA Tier 2. Den FM2011 gab es mit zwei, drei oder vier Zylindern, der Vierzylinder wurde auch mit Turboaufladung mit oder ohne Ladeluftkühlung, sowie optional mit Wasserkühlung statt Ölkühlung angeboten. Anfang 2024 wurden die FM2011 aus dem Angebot für Deutschland (Webseite) gestrichen.
Typ (Bauart) | Zyl. | Boh- rung |
Hub | Hub- raum |
Ge- wicht |
Länge/Breite/ Höhe |
Bauzeit | Anm. | Leistung bei Drehzahl |
Drehmoment bei Drehzahl |
mm | mm | cm³ | kg | cm | PS(kW)/min−1 | mkp(Nm)/min−1 | ||||
F2M2011 | R2 | 94 | 112 | 1555 | 168 | 408/451/683 | 32,5(24,2)/2800 | 93/1700 | ||
F3M2011 | R3 | 2332 | 208 | 599/451/678 | 48,9(36,5)/2800 | 140/1700 | ||||
F4M2011 | R4 | 3109 | 245 | 710/451/703 | 65,0(48,5)/2800 | 195/1700 | ||||
BF4M2011 | 247 | 710/495/703 | 87,2(65,0)/2800 | 270/1600 | ||||||
BF4M2011C | 247 | 720/528/703 | 87,2(65,0)/2300 | 320/1600 | ||||||
Daten entnommen aus Typenblatt BFM2011 Order No. 0031 1949/01/2015/MC-M, Leistungsangaben abhängig von Einsatz- und Aufstellbedingungen, Abmessungen und Gewichte abhängig vom Lieferumfang |
Der D2011 war eine weitgehend baugleiche Weiterentwicklung der Motoren FL2011 und FM2011. Mit den D2011 wurde der Übergang zu wassergekühlten Motoren abgeschlossen, die Motoren mit integriertem Kühlsystem wurden zwar noch angeboten, hatten aber keine eigene Baureihenbezeichnung mehr. Zugleich waren es auch die letzten Motoren, die auf dem ursprünglichen FL1011 fußten. Als Nachfolger der D2011 kann man die Typen D2.2L3, D2.9L4 und D3.6L4 bezeichnen, diese scheinen aber keine größeren Gemeinsamkeit mit dem D2011 zu haben.
D2011 mit zwei oder drei Zylindern für Generatoreinsatz erhielten bei unverändertem Hubvolumen eine leicht abweichende Typenbezeichnung (z. B. D2011L02 statt D2011L2), während bei den Vierzylindermotoren für Generatorbetrieb unter der gleichen Baureihenbezeichnung der geringere Hubraum der Vorgängergeneration FL/FM2011 beibehalten wurde. Die Motoren waren angepasst an EU Stage IIIA und US EPA Tier 3, bei den 4-Zylindermotoren wurde der Hubraum vergrößert. Anfang 2024 wurden die FM2011 aus dem Online-Angebot für Deutschland gestrichen.
Typ (Bauart) | Zyl. | Boh- rung |
Hub | Hub- raum |
Ge- wicht |
Länge/Breite/ Höhe |
Bauzeit | Kühlung | Leistung bei Drehzahl |
Drehmoment bei Drehzahl |
mm | mm | cm³ | kg | cm | PS(kW)/min−1 | Nm/min−1 | ||||
D2011L2 | R2 | 94 | 112 | 1555 | 169 | 478/448/673 | Öl, extern | 31,5(23,5)/2800 | 93/1700 | |
D2011L2I | 175 | 573/448/673 | Integriert | 31,0(23,0)/2800 | 90/1700 | |||||
D2011L3 | R3 | 2332 | 210 | 598/448/673 | Öl, extern | 49,0(36,5)/2600 | 140/1700 | |||
D2011L3I | 217 | 612/448/673 | Integriert | 49,0(36,4)/2800 | 137/1700 | |||||
D2011L04I | R4 | 94 | 112 | 3109 | Integriert | /1500 | ||||
D2011L04 | /1500 | |||||||||
D2011L4I | R4 | 96 | 125 | 3619 | 270 | 732/448/713 | Integriert | 64,0(47,5)/2600 | 190/1700 | |
D2011L4W | 270 | 720/486/711 | Wasser | 67,0(50,0)/2600 | 210/1700 | |||||
TD2011L4I | 270 | 722/545/724 | Integriert | 77,2(57,6)/2600 | 240/1600 | |||||
TD2011L4W | 269 | 720/521/711 | Wasser | 91,0(68,0)/2600 | 280/1600 | |||||
TCD2011L4W | 269 | 720/533/711 | Wasser | 100,0(74,9)/2600 | 350/1600 | |||||
Daten entnommen aus Typenblatt TCD2011 Order No. 0031 2163/09/2011/VC-CM, D2011L Order No. 0031 2540/07/2015/MC-M, D2011Li Order No. 0031 2631/05/2015/MC-M. Leistungsangaben abhängig von Einsatz- und Aufstellbedingungen, Abmessungen und Gewichte abhängig vom Lieferumfang |
Typ (Bauart) | Zyl. | Boh- rung |
Hub | Hub- raum |
Ge- wicht |
Länge/Breite/ Höhe |
Bauzeit | Anm. | Leistung bei Drehzahl |
Drehmoment bei Drehzahl |
mm | mm | cm³ | kg | cm | PS(kW)/min−1 | mkp(Nm)/min−1 | ||||
D2011L02i | R2 | 94 | 112 | 1555 | 212 | 645/590/705 | 16,2(12,1)/1500 | |||
D2011L03i | R3 | 2332 | 254 | 755/590/700 | 25,6(19,1)/1500 | |||||
D2011L04i | R4 | 3109 | 293 | 870/590/720 | 37,3(27,8)/1500 | |||||
Daten entnommen aus Typenblatt D2011Li (Genset) Order No. 0031 2631/05/2015/MC-M, Leistungsangaben abhängig von Einsatz- und Aufstellbedingungen, Abmessungen und Gewichte abhängig vom Lieferumfang |
TCD2.2 und TCD2.9 sind eine Baureihe neu entwickelter wassergekühlter Dieselmotoren mit drei oder vier Zylindern und Common-Rail-Einspritzung als Ersatz für die ältere Baureihe D2011. Die Motoren sind lieferbar als Saugmotoren, mit Turboaufladung oder zusätzlich mit Ladeluftkühlung, ohne oder mit Abgasnachbehandlung nach EU Stage V, US EPA Tier 4 und China 4. Mit G2.2 und G2.9 werden Drei- und Vierzylinder auch als Gasmotor geliefert. Die Serienfertigung wurde ca. 2011 aufgenommen.
Typ (Bauart) | Zyl. | Boh- rung |
Hub | Hub- raum |
Ge- wicht |
Länge/Breite/ Höhe |
Bauzeit | Anm. | Leistung bei Drehzahl |
Drehmoment bei Drehzahl |
mm | mm | cm³ | kg | cm | PS(kW)/min−1 | Nm/min−1 | ||||
D2.2L3 | R3 | 92 | 110 | 2194 | 200 | 576/550/725 | 25(18,4)/2600 | 125/1600 | ||
TD2.2L3 | 215 | 60(44,5)/2600 | 205/1600 | |||||||
TCD2.2L3 | 215 | 576/578/754 | 75(55,4)/2600 | 280/1600 | ||||||
G2.2L3 | 208 | 576/504/672 | 57(42)/2800 | 160/1400-1600 | ||||||
D2.9L4 | R4 | 2924 | 220 | 678/483/685 | 50(36,4)/2600 | 147/1600 | ||||
TD2.9L4 | 237 | 678/560/685 | 75(55,4)/2600 | 260/1600-1800 | ||||||
TCD2.9L4 | 237 | 75(55,4)/2600 | 300/1600 | |||||||
TCD2.9L4HT | 75(55,4)/2600 | 375/1600 | ||||||||
TCD2.9L4HP | 100(75)/2300 | 400/1600 | ||||||||
G2.9L4 | 220 | 719/498/719 | 72(54)/2800 | 215/1400-1600 | ||||||
Daten entnommen aus Typenblatt TCD2.2 Order No. 0031 2636/10/2018/MC-M, G2.2/2.9 Order No. 0031 2634/10/2020/MP-M, TCD2.9 Order No. 0031 2261/06/2018/MC-M. Leistungsangaben abhängig von Einsatz- und Aufstellbedingungen, Abmessungen und Gewichte abhängig vom Lieferumfang |
Der TCD3.6 ist ein neu entwickelter wassergekühlter Dieselmotoren mit vier Zylindern und Common-Rail-Einspritzung. Die Motoren sind lieferbar mit Turboaufladung oder zusätzlich mit Ladeluftkühlung, Abhängig von der gewählten Abgasnachbehandlung kann bis zu EU Stage V, US EPA Tier 4 und China 4 erfüllt werden.
Typ (Bauart) | Zyl. | Boh- rung |
Hub | Hub- raum |
Ge- wicht |
Länge/Breite/ Höhe |
Bauzeit | Anm. | Leistung bei Drehzahl |
Drehmoment bei Drehzahl |
mm | mm | cm³ | kg | cm | PS(kW)/min−1 | Nm/min−1 | ||||
TD3.6L4 | R4 | 98 | 120 | 3621 | 350 | 701/592/790 | 75(55,4)/2600 | 330/1600 | ||
TCD3.6L4HT | 75(55,4)/2300 | 390/1300 | ||||||||
TCD3.6L4 | 136(100)/2300 | 500/1600 | ||||||||
TCD3.6L4HP | 143(105)/2300 | 550/1600 | ||||||||
Daten entnommen aus Typenblatt TCD3.6 Order No. 0031 2263/05/2016/MC-M, Leistungsangaben abhängig von Einsatz- und Aufstellbedingungen, Abmessungen und Gewichte abhängig vom Lieferumfang |
Noch vor den FL914 wurde der BFM1012 vorgestellt als wassergekühlte Nachfolger für FL912/913. Es gab nur noch Vier- und Sechszylinder, mutmaßlich war das Hubvolumen je Zylinder etwas kleiner als bei FL912, was beim nächsten Entwicklungsschritt zum BFM2012 wieder korrigiert wurde. Ebenfalls mutmaßlich gab es anfangs auch noch Saugmotoren. Anfangs wurde von Deutz ein "motornahes Kühlsystem" propagiert, mit dem man die durch den stirnseitig angeordneten Wabenkühler bedingte größere Baulänge wassergekühlter Motoren vermeiden wollte. Der Wabenkühler war seitlich weitgehend innerhalb der Motorsilhouette montiert. Das "motornahe Kühlsystem" wurde offensichtlich relativ schnell wieder aus dem Angebot entfernt. Der Rädertrieb war schwungradseitig angeordnet und trieb bis zu 3 optionale PTOs sowie die seitlich im Kurbelgehäuse angeordnete Nockenwelle an. Die Nockenwelle betätigte über Stoßstangen die Ventile und je Zylinder eine Einzylinder-Einsteckeinspritzpumpe, die BFM2012 erfüllten EU Stage II und US EPA Tier 2. Anfang 2024 wurden BFM1012 und BFM2012 aus dem Online-Angebot von Deutz für Deutschland gelöscht.
Typ (Bauart) | Zyl. | Boh- rung |
Hub | Hub- raum |
Ge- wicht |
Länge/Breite/ Höhe |
Bauzeit | Anm. | Leistung bei Drehzahl |
Drehmoment bei Drehzahl |
mm | mm | cm³ | kg | cm | PS(kW)/min−1 | mkp(Nm)/min−1 | ||||
BF4M1012 | R4 | 101 | 126 | 4006 | 391 | 847/903/741 | 100(74,9)/2500 | 390/1500 | ||
BF4M1012C | 391 | 847/903/835 | 138(103)/2500 | 493/1500 | ||||||
BF6M1012C | R6 | 6009 | 509 | 1003/628/920 | 208(155)/2500 | 743/1500 | ||||
Daten entnommen aus Typenblatt BFM2011 Order No. 0031 1969/11/2014/MC-M, Leistungsangaben abhängig von Einsatz- und Aufstellbedingungen, Abmessungen und Gewichte abhängig vom Lieferumfang |
Die TCD2012 waren weitgehend baugleiche Weiterentwicklungen der BFM2012. Mit Rücksicht auf verschärfte Abgasgrenzwerte wurde die Einspritzanlage auf Common-Rail umgestellt und so EU Stage IIIA und US EPA Tier 3 erfüllt. Allerdings gab es optional für die Vierzylinder bis 88 kW noch eine mechanische Einspritzanlage. Ebenfalls optional für die Vierzylinder gab es ein Massenausgleichssystem, das aber mutmaßlich bereits für die Vorgänger lieferbar war. Anfang 2024 wurde die TCD2012 aus dem Online-Angebot von Deutz für Deutschland gelöscht.
Typ (Bauart) | Zyl. | Boh- rung |
Hub | Hub- raum |
Ge- wicht |
Länge/Breite/ Höhe |
Bauzeit | Anm. | Leistung bei Drehzahl |
Drehmoment bei Drehzahl |
mm | mm | cm³ | kg | cm | PS(kW)/min−1 | mkp(Nm)/min−1 | ||||
TD1012L4 | R4 | 101 | 126 | 4006 | 400 | 791/628/823 | 88,5(66)/2300 | 350/1600 | ||
TCD1012L4 | 400 | 118(88)/2400 | 420/1600 | |||||||
TCD1012L4 | 138(103)/2400 | 520/1600 | ||||||||
TCD1012L6 | R6 | 6009 | 510 | 1018/659/893 | 208(155)/2400 | 810/1600 | ||||
Daten entnommen aus Typenblatt BFM2011 Order No. 0031 2139/09/2011/MC-M, Leistungsangaben abhängig von Einsatz- und Aufstellbedingungen, Abmessungen und Gewichte abhängig vom Lieferumfang |
TCD4.1 und TCD6.1 sind die weitgehend baugleiche Weiterentwicklung der TCD2012. Verschärfte Abgasgrenzwerte erfordern Abgasrückführung und -nachbehandlung, um EU Stage V und US EPA Tier 5 erfüllen zu können. Für weniger regulierte Märkte gibt es aber auch eine Version ohne Abgasrückführung. Für die Sechszylinder gibt es eine Version mit TwinTurbo-Aufladung, die aber mutmaßlich nur für Ackerschlepper geliefert wird.
Typ (Bauart) | Zyl. | Boh- rung |
Hub | Hub- raum |
Ge- wicht |
Länge/Breite/ Höhe |
Bauzeit | Anm. | Leistung bei Drehzahl |
Drehmoment bei Drehzahl |
mm | mm | cm³ | kg | cm | PS(kW)/min−1 | mkp(Nm)/min−1 | ||||
TCD4.1L4 | R4 | 101 | 126 | 4006 | 400 | 851/617/884 | 154(115)/2300 | 610/1600 | ||
TCD6.1L6 | R6 | 6009 | 620 | 1082/678/946 | 241(180)/2300 | 1000/1450 | ||||
TTCD6.1L6 | 715 | 283(211)/2100 | 1229/1450 | |||||||
Daten entnommen aus Typenblatt TCD4.1/6.1 Order No. 0031 2272/03/2018/MP-M, TCD4.1/6.1 Agri Order No. 0031 2304/10/2017/MP-M, Leistungsangaben abhängig von Einsatz- und Aufstellbedingungen, Abmessungen und Gewichte abhängig vom Lieferumfang |
Noch vor den FL914 wurde der BFM1013 vorgestellt als leistungsstärkere wassergekühlte Nachfolger für FL912/913. Es gab nur noch Vier- und Sechszylinder. Möglicherweise gab es anfangs auch noch Saugmotoren. Anfangs wurde von Deutz ein "motornahes Kühlsystem" propagiert, mit dem man die durch den stirnseitig angeordneten Wabenkühler bedingte größere Baulänge wassergekühlter Motoren vermeiden wollte. Der Wabenkühler war seitlich weitgehend innerhalb der Motorsilhouette montiert. Das "motornahe Kühlsystem" wurde offensichtlich relativ schnell wieder aus dem Angebot entfernt. Der Rädertrieb war schwungradseitig angeordnet und trieb bis zu 3 optionale PTOs sowie die seitlich im Kurbelgehäuse angeordnete Nockenwelle an. Die Nockenwelle betätigte über Stoßstangen die Ventile und je Zylinder eine Einzylinder-Einsteckeinspritzpumpe, die BFM1013 erfüllten EU Stage II und US EPA Tier 2. Anfang 2024 wurden BFM1013 und BFM2013 aus dem Online-Angebot von Deutz für Deutschland gelöscht.
Typ (Bauart) | Zyl. | Boh- rung |
Hub | Hub- raum |
Ge- wicht |
Länge/Breite/ Höhe |
Bauzeit | Anm. | Leistung bei Drehzahl |
Drehmoment bei Drehzahl |
mm | mm | cm³ | kg | cm | PS(kW)/min−1 | mkp(Nm)/min−1 | ||||
BF4M1013EC | R4 | 108 | 130 | 4764 | 432 | 495/634/940 | 158(118)/2300 | 577/1400 | ||
BF4M1013FC | 158(118)/2300 | 700/1400 | ||||||||
BF6M1013E | R6 | 7145 | 570 | 1177/574/1001 | 184(137)/2300 | 700/1400 | ||||
BF6M1013EC | 572 | 1162/683/990 | 233(174)/2300 | 854/1400 | ||||||
BF6M1013FC | 268(200)/2300 | 1050/1400 | ||||||||
BF6M1013FC | 299(223)/2300 | 1050/ | ||||||||
Daten entnommen aus Typenblatt BFM1013 Order No. 0031 1981/03/2018/MP-M, BFM1013 Agri Order No. 0031 1729/11/2014/MC-M, Leistungsangaben abhängig von Einsatz- und Aufstellbedingungen, Abmessungen und Gewichte abhängig vom Lieferumfang |
Die TCD2013 waren weitgehend baugleiche Weiterentwicklungen der BFM2013. Mit Rücksicht auf verschärfte Abgasgrenzwerte wurde die Einspritzanlage auf Common-Rail umgestellt und so EU Stage IIIA und US EPA Tier 3 erfüllt. Allerdings gab es optional für die Vierzylinder bis 104 kW noch eine mechanische Einspritzanlage. Für die leistungsstärkste Version des Sechszylinders wurde ein neuer Zylinderkopf mit 4 Ventilen pro Zylinder eingeführt. Anfang 2024 wurde die TCD2013 aus dem Online-Angebot von Deutz für Deutschland gelöscht.
Typ (Bauart) | Zyl. | Boh- rung |
Hub | Hub- raum |
Ge- wicht |
Länge/Breite/ Höhe |
Bauzeit | Anm. | Leistung bei Drehzahl |
Drehmoment bei Drehzahl |
mm | mm | cm³ | kg | cm | PS(kW)/min−1 | mkp(Nm)/min−1 | ||||
TCD1013L4 2V | R4 | 108 | 130 | 4764 | 500 | 857/638/870 | 140(104)/2200 | 565/1600 | ||
TCD1013L4 2V | 173(129)/2300 | 670/1600 | ||||||||
TCD1013L6 2V | R6 | 7145 | 610 | 1154/694/991 | 268(200)/2300 | 1050/1500 | ||||
TCD1013L6 4V | 660 | 1158/703/974 | 326(243)/2100 | 1310/1450 | ||||||
Daten entnommen aus Typenblatt TCD2013 Order No. 0031 2131/09/2011/VC-CM, Leistungsangaben abhängig von Einsatz- und Aufstellbedingungen, Abmessungen und Gewichte abhängig vom Lieferumfang |
TCD5.2 und TCD7.8 sind weitgehend baugleiche Weiterentwicklungen der TCD2013. Verschärfte Abgasgrenzwerte erfordern Abgasrückführung und -nachbehandlung, um EU Stage V und US EPA Tier 4 erfüllen zu können (Nach der ursprünglichen Präsentation soll der Vierzylinder ohne Abgasrückführung die Grenzwerte einhalten). Für weniger regulierte Märkte gibt es aber auch eine Version ohne Abgasrückführung. Für die Sechszylinder gibt es eine Version mit TwinTurbo-Aufladung, die aber mutmaßlich nur für Ackerschlepper geliefert wird. Die Serienfertigung wurde ca. 2017 aufgenommen.
Typ (Bauart) | Zyl. | Boh- rung |
Hub | Hub- raum |
Ge- wicht |
Länge/Breite/ Höhe |
Bauzeit | Anm. | Leistung bei Drehzahl |
Drehmoment bei Drehzahl |
mm | mm | cm³ | kg | cm | PS(kW)/min−1 | mkp(Nm)/min−1 | ||||
TCD5.2L4 | R4 | 110 | 136 | 5170 | 530 | 949/753/973 | 230(170)/2200 | 950/1300-1500 | ||
TCD7.8L6 | R6 | 7755 | 725 | 1214/793/1046 | 348(260)/2200 | 1400/1450 | ||||
TTCD7.8L6 | 1225 | 390(291)/2100 | 1565/1400-1600 | |||||||
Daten entnommen aus PowerPoint-Dokument und Webauftritt (TCD5.2), Typenblatt TCD7.8 Order No. 0031 2273/02/2016/MC-M, Typenblatt TCD7.8 Agri Order No. 0031 2309/09/2017/MP-M. Leistungsangaben abhängig von Einsatz- und Aufstellbedingungen, Abmessungen und Gewichte abhängig vom Lieferumfang |
Als Nachfolger für die FL413/513 (luftgekühlt) wurden die BFM1015 (wassergekühlt) vorgestellt, allerdings gab es die wassergekühlten Motoren nur mit sechs oder acht Zylindern in V-Anordnung und nur mit Turboaufladung und Ladeluftkühlung. Die Motoren hatten Einzelzylinderköpfe mit je vier Ventilen, ein mechanisches Einspritzsystem und erfüllten EU Stage II und US EPA Tier 2.
Typ (Bauart) | Zyl. | Boh- rung |
Hub | Hub- raum |
Ge- wicht |
Länge/Breite/ Höhe |
Bauzeit | Anm. | Leistung bei Drehzahl |
Drehmoment bei Drehzahl |
mm | mm | cm³ | kg | cm | PS(kW)/min−1 | mkp(Nm)/min−1 | ||||
BF6L1015C | V6 | 132 | 145 | 11.906 | 850 | 841/932/1170 | 402(300)/2100 | 1978/1200 | ||
BF6L1015CP | 443(330)/2100 | 1875/1300 | ||||||||
BF8L1015C | V8 | 15.874 | 1060 | 1151/932/1170 | 536(400)/2100 | 2637/1200 | ||||
BF8L1015CP | 590(440)/2100 | 2500/1300 | ||||||||
Daten entnommen aus Typenblatt BFM1015 Order No. 0031 1764/11/2012/VC-CM, Leistungsangaben abhängig von Einsatz- und Aufstellbedingungen, Abmessungen und Gewichte abhängig vom Lieferumfang |
Die TCD2015 waren weitgehend baugleiche Weiterentwicklungen der BFM1015 angepasst an EU Stage IIIA und US EPA Tier 3. Die mechanische Einspritzanlage war dazu mit Magnetventilen mutmaßlich an den Druckleitungen ausgestattet. Der Sechszylinder war in einer Version mit reduzierter Bauhöhe lieferbar. Beide Motoren gab es auch als stationärer Gasmotor.
Typ (Bauart) | Zyl. | Boh- rung |
Hub | Hub- raum |
Ge- wicht |
Länge/Breite/ Höhe |
Bauzeit | Anm. | Leistung bei Drehzahl |
Drehmoment bei Drehzahl |
mm | mm | cm³ | kg | cm | PS(kW)/min−1 | mkp(Nm)/min−1 | ||||
TCD2015V06 | V6 | 132 | 145 | 11.906 | 1020 | 985/932/1141 | 483(360)/1900-2100 | 2080/1300 | ||
TCG2015V6 | 995 | 1410/1110/1745 | 220(164)/1500 241(180)/1800 | |||||||
TCD2015V08 | V8 | 15.874 | 1245 | 1141/932/1172 | 670(500)/1900-2100 | 2890/1400 | ||||
TCG2015V8 | 1290 | 1575/1110/1745 | 295(220)/1500 322(240)/1800 | |||||||
Daten entnommen aus Typenblatt TCD2015 Agri Order No. 0031 2719/10/2011/VC-CM, TCG2015 Order No. 0031 2511/03/2014/MC-M, Leistungsangaben abhängig von Einsatz- und Aufstellbedingungen, Abmessungen und Gewichte abhängig vom Lieferumfang |
TCD12.0 und TCD16.0 sind die weitgehend baugleiche Weiterentwicklung der TCD1015. Verschärfte Abgasgrenzwerte erfordern Common-Rail-Einspritzanlage, Abgasrückführung und -nachbehandlung, um EU Stage V, US EPA Tier 4 und CN4 erfüllen zu können. Für weniger regulierte Märkte gibt es aber auch eine Version ohne Abgasnachbehandlung. Die Motoren gibt es einer Version mit reduzierter Bauhöhe. An der Stirnseite der Motoren können optional 100% der Motorleistung abgenommen werden, mutmaßlich war dies bereits bei den Vorgängern möglich. Zusätzlich gibt es 3 optionale PTOs am schwungradseitigen Rädertrieb.
Typ (Bauart) | Zyl. | Boh- rung |
Hub | Hub- raum |
Ge- wicht |
Länge/Breite/ Höhe |
Bauzeit | Anm. | Leistung bei Drehzahl |
Drehmoment bei Drehzahl |
mm | mm | cm³ | kg | cm | PS(kW)/min−1 | mkp(Nm)/min−1 | ||||
TCD12.0V6 | V6 | 132 | 145 | 11.906 | 995 | 980/945/1170 980/945/840 | 524(390)/2100 | 2130/1400 | ||
TCD16.0V8 | V8 | 15.874 | 1260 | 1150/945/1170 1150/945/880 | 697(520)/2100 | 2890/1400 | ||||
Daten entnommen aus Typenblatt TCD12.0/16.0 Order No. 0031 2276/12/2019/MP-M, Leistungsangaben abhängig von Einsatz- und Aufstellbedingungen, Abmessungen und Gewichte abhängig vom Lieferumfang |
Die Baureihe bestehend aus Vier- und Sechszylindermotoren mit Common-Rail-Einspritzung wurde neu entwickelt, mutmaßlich um längerfristig die V-Motoren abzulösen. Am stirnseitigen Ende der Kurbelwelle kann 100% der Leistung abgenommen werden, zusätzlich haben die Motoren drei PTOs am schwungradseitigen Rädertrieb. Die Abgasgrenzwerte nach EU Stage V, US EPA 4 und CN 4 werden mit der üblichen Abgasnachbehandlung (ohne Abgasrückführung) eingehalten, geringere Grenzwerte nur mit Abgasrückführung erreicht. Die Serienfertigung soll ca. 2019 aufgenommen worden sein.
Typ (Bauart) | Zyl. | Boh- rung |
Hub | Hub- raum |
Ge- wicht |
Länge/Breite/ Höhe |
Bauzeit | Anm. | Leistung bei Drehzahl |
Drehmoment bei Drehzahl |
mm | mm | cm³ | kg | cm | PS(kW)/min−1 | mkp(Nm)/min−1 | ||||
TCD9.0L4 | R4 | 135 | 157 | 8989 | 808 | 1057/827/1140 | 413(304)/1700-2100 | 1710/1200-1600 | ||
TCD12.0L6 | R6 | 130 | 150 | 11.946 | 983 | 1378/852/1161 | 549(404)/1700-2100 | 2505/1200-1400 | ||
TCD13.5L6 | 135 | 157 | 13.484 | 990 | 707(520)/1700-2100 | 2757/1100-1500 | ||||
Daten entnommen aus Typenblatt TCD9.0/12.0/13.5 Order No. 0031 2645/08/2020/MP-M, Leistungsangaben abhängig von Einsatz- und Aufstellbedingungen, Abmessungen und Gewichte abhängig vom Lieferumfang |
Der TCD18.0 wurde zusammen mit TCD9.0/12.0/13.5 neu entwickelt und erweitert noch einmal das lieferbare Leistungsspektrum. Die Nockenwelle(n) ist/sind im Zylinderkopf angeordnet. Die Abgasgrenzwerte nach EU Stage V, US EPA 4 und CN 4 werden mit der üblichen Abgasnachbehandlung (ohne Abgasrückführung) eingehalten, geringere Grenzwerte nur mit Abgasrückführung erreicht. Die Serienfertigung soll ca. 2019 aufgenommen worden sein.
Typ (Bauart) | Zyl. | Boh- rung |
Hub | Hub- raum |
Ge- wicht |
Länge/Breite/ Höhe |
Bauzeit | Anm. | Leistung bei Drehzahl |
Drehmoment bei Drehzahl |
mm | mm | cm³ | kg | cm | PS(kW)/min−1 | mkp(Nm)/min−1 | ||||
TCD18.0L6 | R6 | 148 | 174 | 17.960 | 1742 | 1546/976/1284 | 847(623)/1700-1900 | 3650/1300-1500 | ||
Daten entnommen aus Typenblatt TCD18.0 Order No. 0031 2642/08/2020/MP-M, Leistungsangaben abhängig von Einsatz- und Aufstellbedingungen, Abmessungen und Gewichte abhängig vom Lieferumfang |
In der jüngeren Vergangenheit sind kleine wassergekühlte Motoren auch zugekauft worden. Die Baureihe FM1008/1008F waren Lombardini FOCS.
Nachfolger der Baureihe 1008/1008F, teilweise auch 2011. Baureihe 2008/2009 Neuentwicklungen, die DEUTZ durch den Kauf von Teilen der Firma Lister Petter erworben hat.
Schiffsmotoren bzw. Motoren für Kraftwerke und sonstige stationäre Antriebe.
Allgemeine technische Beschreibung: Viertakt-Direkteinspritzer-Dieselmotoren, geeignet für Schweröl, Bohrung 220 mm, Hub 280 mm, Hubraum 10,65 l/Zylinder.
Die Baureihe umfasste ursprünglich (Mitte/Ende der 1950er Jahre) stehende 3-, 4-, 6- und 8-Zylinder Reihenmotoren mit max. 750 min-1 und einer max. Zylinderleistung von ca. 90 PS „bei mäßiger Aufladung“. 1971 waren die 3- und 4-Zylinder bereits seit „einigen Jahren“ nicht mehr im Angebot, Zylinderleistung und Drehzahl der größeren Motoren auf ca. 145 PS bei 870 bis 1000 min-1 erhöht, mit Abgas-Turboaufladung und Ladeluftkühlung.
Hinzugekommen waren Ende der 1960er Jahre der 12-Zylinder- und 1971 der 16-Zylinder-Motor (V-Motoren, Winkel 48 Grad). Im Gegensatz zu den Reihenmotoren haben die V-Motoren einteilige Kurbelgehäuse, hängend darunter gelagerte Kurbelwelle, einteilige Ölwanne mit Trockensumpfschmierung. Alle Angaben (bis hier) Dauerleistung A nach DIN 6270, d. h. 10 % überlastbar.
Die Motoren mögen nach 1971 nochmals in der Leistung gesteigert worden sein auf bis zu 2290 kW (3120 PS).
Schiffsmotoren bzw. Motoren für Kraftwerke und sonstige stationäre Antriebe.
Allgemeine technische Beschreibung: Viertakt-Direkteinspritzer-Dieselmotoren. Stehende 6- und 8-Zylinder Reihenmotoren und 12- und 16-Zylinder V-Motoren (V-Winkel 60 Grad). Alle Motoren sind mit Abgas-Turboaufladung und Ladeluftkühlung ausgerüstet. Betriebsdrehzahl minimal 550 Umdrehungen pro Minute, maximal 600. Bohrung 370 mm, Hub 400 mm. Leistungsbereich 2020 kW (2750 PS) bis 7060 kW (9600 PS).
Schiffsmotoren bzw. Motoren für Kraftwerke und sonstige stationäre Antriebe.
Allgemeine technische Beschreibung: Viertakt-Direkteinspritzer-Dieselmotoren. Stehende 6- und 8-Zylinder Reihenmotoren und ein 12-V-Motor (V-Winkel 60 Grad). Alle Motoren sind mit Abgas-Turboaufladung und Ladeluftkühlung ausgerüstet. Betriebsdrehzahl minimal 230 Umdrehungen pro Minute, maximal 428. Bohrung 400 mm, Hub 500 mm bzw. 580 mm. Leistungsbereich 1430 kW (1940 PS) bis 3240 kW (4400 PS).
Lt. KHD-Information Ausg. 16 vom 4. Oktober 1971 wurde von Chantiers de l’Atlantique die Lizenz für Fertigung und weltweiten Vertrieb der mittelschnelllaufenden SEMT-Pielstick-Motoren PA6 erworben und dafür in Voerde ein neues Großmotorenwerk gebaut. Deutz-Bezeichnung PA6-280, Zylinderzahlen 6,8,9,10,12,14,16,18, Zylinderleistung 350 PS bei 1050 min-1. Zu der Zeit mit 6000 PS der leistungsstärkste lokomotivtaugliche Motor. Gleichzeitig wurde der Vertrieb der Pielstick-Motoren PA4-185 und PA-200 mit 150 bzw. 175 PS bei 1500 min-1 übernommen.
Erster serienmäßiger Industriemotor für den Betrieb mit kaltgepresstem Rapsöl nach DIN 51605 und Biodiesel nach EN 14214.
Prämiert durch die DLG für die herausragende Innovation mit einer Silbermedaille auf der Agritechnica 2007. Die Rapsölmotoren sind seit Mitte 2008 in den Traktoren der Firmen AGCO Fendt (FENDT 820 Vario Greentec) und DEUTZ-Fahr (Agrotron Natural Power) verfügbar.
Die DEUTZ Natural Fuel Engine ist eine Weiterentwicklung auf Basis der bewährten flüssigkeitsgekühlten DEUTZ Motorbaureihen TCD2012 und TCD2013 und besteht im Wesentlichen aus einem DEUTZ Common Rail-System DCR für eine optimale Zerstäubung und Verbrennung des Rapsölkraftstoffs, einem 2-Tank-System mit automatischer Umschaltung von Diesel auf Rapsöl sowie dem patentierten DEUTZ Fuel Management DFM. Die 4- und 6-Zylinder-Reihenmotoren arbeiten mit 2- und 4-Ventiltechnik und haben einen Hubraum von 1,01 Liter pro Zylinder[2] bei der Baureihe TCD2012 sowie 1,2 Liter pro Zylinder bei der Baureihe TCD2013.[3]
Deutz-Geschichte:
Deutz-Motoren:
Traktoren und Raupenschlepper mit Deutz-Motoren:
LKW und Omnibusse mit Deutz-Motoren:
Lokomotiven und Triebwagen mit Deutz-Motoren:
PKW mit Deutz-Motoren:
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