SLM He 2/2

SLM He 2/2 sind elektrische Lokomotiven mit Zahnradantrieb, die von der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) gebaut und mit Drehstrom- oder Gleichstrom-Ausrüstungen verschiedener Hersteller wie Alioth, BBC, CIE, MFO und Rieter versehen wurden. He 2/2 wurden von 1898 bis 1957 in den Spurweiten 800, 1000 und 1435 mm hergestellt. Sie weisen keinen Adhäsionsantrieb auf, können sich also nur in einem mit Zahnstange versehenen Gleis fortbewegen.

SLM He 2/2
Chemin de Fer de la Rhune in den französischen Pyrenäen Chemin de Fer de la Rhune in den französischen Pyrenäen
Anzahl:	65
Hersteller:	mechanischer Teil: SLM elektrischer Teil: wahlweise einer der folgenden Hersteller: Alioth, BBC, CIE, MFO, Rieter
Baujahr(e):	1898–1957
Achsformel:	1z1 oder 1zz1
Spurweite:	800 mm, 1000 mm oder 1435 mm
Dienstmasse:	ca. 10 t
Zahnradsystem:	Abt, Riggenbach, Riggenbach-Pauli oder Strub
Anzahl Antriebszahnräder:	1 bis 2
Stromsystem:	Dreiphasenwechselstrom oder Gleichstrom
Anzahl der Fahrmotoren:	1 bis 2

Hergestellte Lokomotiven

Übersicht

Fabr.-Nr.	Baujahr	Elektrik	Stromart	Gesellschaft	erste Betriebsnummer	Spurweite	Zahnradsystem	Bemerkung
1065 – 1067	1898	BBC	Drehstrom	GGB	1 – 3	1000 mm	Abt	Nr. 2 Denkmal in Stalden
1079	1897	BBC	Drehstrom	JB	1	1000 mm	Strub	heute im Verkehrshaus der Schweiz
1182	1898	BBC	Drehstrom	JB	2	1000 mm	Strub
1195 – 1196	1899	CIE	Gleichstrom	BVB	1 – 2	1000 mm	Abt	Nr. 2 seit 2011 bei Museumsbahn Blonay–Chamby
1207 – 1208	1900	MFO	Drehstrom	JB	3 - 4	1000 mm	Strub
1288 – 1290	1900	CIE	Gleichstrom	AL	1 – 3	1000 mm	Abt
1372 ff.	1902	UEG Wien	Gleichstrom	Triest-Opicina	1-3	1000 mm	Strub	Nr. 3 Baulokomotive der Zahnradstrecke der Rittnerbahn Loks 1928 durch Standseilbahn ersetzt
1407	1902	MFO	Drehstrom	JB	5	1000 mm	Strub
1437	1902	BBC	Drehstrom	GGB	4	1000 mm	Abt
1516	1903	CIE	Gleichstrom	BVB	3	1000 mm	Abt
1533	1903	BBC	Drehstrom	JB	6	1000 mm	Strub	jetzt im Zahnradbahnmuseum Kořenov
1612 – 1614	1905	Rieter	Drehstrom	BrMB	1 – 3	1000 mm	Strub
1714	1906	CIE	Gleichstrom	BVB	4	1000 mm	Abt
1896	1908	MFO	Drehstrom	JB	7	1000 mm	Strub
1948, 1953–1955	1908	Alioth	Gleichstrom	WAB	51 – 54	800 mm	Riggenbach-Pauli
2008	1909	CIE	Gleichstrom	AL	4	1000 mm	Abt
2086 – 2089	1910	Alioth	Gleichstrom	WAB	55 – 58	800 mm	Riggenbach-Pauli	Verkauft an BOB für SPB
2169 – 2170	1911	Alioth	Gleichstrom	WAB	59 – 60	800 mm	Riggenbach-Pauli	Verkauft an BOB für SPB
2186	1911	MFO	Gleichstrom	BVB	11	1000 mm	Abt
2147 – 2148, 2321	1911	MFO	Gleichstrom	CEV	1 – 3	1000 mm	Strub	ursprünglich HGe 2/2, 1950/51 umgebaut
2227 – 2229	1912	BBC	Drehstrom	JB	8 – 10	1000 mm	Strub	ursprünglich HGe 2/2, 1950–52 umgebaut
2233 – 2235	1912	BBC	Drehstrom	CFHMP	1 – 3	1000 mm	Strub
2236 – 2238	1912	Alioth	Gleichstrom	WAB	61 – 63	800 mm	Riggenbach-Pauli	Verkauft an BOB für SPB
2346 – 2349	1913	BBC	Gleichstrom	SPB	11 – 14	800 mm	Riggenbach-Pauli
2404	1913	MFO	Gleichstrom	AL	11	1000 mm	Abt
2414	1913	MFO	Gleichstrom	BGVC	12	1000 mm	Abt
2428 – 2430	1914	BBC	Drehstrom	VFDM	1 – 3	1000 mm	Strub
2431	1914	BBC	Drehstrom	CFHMP	4	1000 mm	Strub
2432	1914	BBC	Drehstrom	JB	11	1000 mm	Strub	ursprünglich HGe 2/2, 1950–52 umgebaut
2516	1915	MFO	Gleichstrom	AL	12	1000 mm	Abt
3135	1926	BBC	Gleichstrom	WAB	64	800 mm	Riggenbach-Pauli
3363	1929	MFO	Gleichstrom	WAB	65	800 mm	Riggenbach-Pauli
3364	1929	BBC	Drehstrom	JB	12	1000 mm	Strub	ursprünglich HGe 2/2, 1950–52 umgebaut
3409	1930	BBC	Drehstrom	GGB	5	1000 mm	Abt
3698	1938	BBC	Gleichstrom	VRB	18	1435 mm	Riggenbach
4222 – 4224	1957	MFO	Gleichstrom	LO	121 – 123	1435 mm	Riggenbach

Bergbahn Luchon–Superbagnères

Bergbahn Luchon–Superbagnères

Die Bergbahn Luchon–Superbagnères wurde mit Drehstrom von 3 kV und 50 Hz mit zweipoliger Fahrleitung betrieben. Die vier Lokomotiven mit elektrischer Ausrüstung von BBC hatten je zwei 160 PS-Schleifringläufermotoren. Die Regelung der Drehzahl erfolgte über in den Rotorkreis geschaltete Widerstände. Für die Talfahrt stand eine Nutzbremse zur Verfügung. Zwei unabhängig voneinander arbeitende kombinierte Band- und Klotzbremsen wirkten auf die Triebzahnräder, eine weitere Bandbremse wirkte auf die Bremsscheiben auf den Motorwellen. Letztere wurde bei 20 % Übergeschwindigkeit automatisch ausgelöst. Die Lokomotiven wurden zusammen mit zwei Vorstellwagen eingesetzt und erreichten bei der Bergfahrt eine Geschwindigkeit von 7,8 km/h.^[1]

Eine weitere Lok wurde 1938 als Nummer 5 von der Chemin de Fer de la Rhune übernommen.

Brunnen-Morschach-Bahn

Die Lokomotiven der Brunnen-Morschach-Bahn (BrMB) waren nach dem Vorbild der Jungfraubahn ausgeführt. Sie wiesen allerdings nur ein Triebzahnrad in der Fahrzeugmitte und ein Bremszahnrad auf der talseitigen Achse auf. Die He 2/2 1 – 3 waren denn auch etwas kleiner als die Maschinen der Jungfraubahn, erhielten aber später die gleichen Verbesserungen wie diese.^[2] Die Lokomotiven hatten zwei Drehstrom-Asynchronmotoren mit einer Dauerleistung von je 85 PS, die auf eine Blindwelle wirkten. Die Kraftübertragung auf das Triebzahnrad, das einen Durchmesser von 700 mm hatte, erfolgte über eine doppelte Zahnradübersetzung. Erreicht wurde eine Fahrgeschwindigkeit von 9 km/h. Die Lokomotiven hatten eine Länge von 3910 mm und das Dienstgewicht betrug 10,5 t. Sie blieben bis zur Einstellung der Bahn am 28. Februar 1969 im Einsatz und wurden anschließend verschrottet.^[3][4]

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  Lokomotive Nr. 1
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  Zeichnung
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  Innenleben einer Lokomotive

Bex-Villars-Bretaye-Bahn

Bex–Villars–Bretaye-Bahn He 2/2 2 bei der Museumsbahn Blonay–Chamby in der Westschweiz

Die Lokomotiven der Bex-Villars-Bretaye-Bahn (BVB) mit den Nummern 1 – 4 waren 5,11 Meter lang und wogen 14,8 Tonnen. Sie hatten eine Höchstgeschwindigkeit von 10 km/h bei einer Leistung von 162 kW. Die für die Martigny-Châtelard-Bahn (MC) gebauten HGe 2/2 2 und 3 wurden 1930 gekauft, wobei gleichzeitig der Adhäsionsantrieb ausgebaut wurde. Die Nr. 2 wurde als VB He 2/2 1 und später als BVB He 2/2 4II geführt, die Nr. 3 wurde zur VB He 2/2 2.

Zahnradbahn Triest-Opicina

→ Hauptartikel: Bahnstrecke Triest–Opicina

Auf der ca. 800 m langen Steilstrecke der meterspurigen Straßenbahnlinie von Triest in den Vorort Opicina (auf dem Karstplateau gelegen) wurden die Straßenbahnwagen von drei Zahnradlokomotiven System Strub geschoben. Sie wurden unter der Fabriksnummern 1372 ff. 1902 und 1903 von SLM gebaut, die elektrische Ausrüstung stammte von der Österreichischen Union-Elektrizitätsgesellschaft in Wien. Zwei sechspolige, je 200 PS starke Gleichstrommotore für 500 V Spannung arbeiteten über ein gemeinsames Vorgelege auf ein Antriebszahnrad. Die Höchstgeschwindigkeit betrug 7,5 km/h. Lok Nr. 3 half später als Baulokomotive beim Bau der Zahnradstrecke der Rittnerbahn. Vom Aussehen glichen die drei Maschinen weitgehend den Lokomotiven der Brunnen-Morschach- und Bex-Villars-Bretaye-Bahn. 1928 wurde der Zahnstangenabschnitt durch eine Standseilbahn ersetzt, die drei Lokomotiven vermutlich verschrottet.^[5]

Werkfoto des Fahrgestells einer der drei Triestiner Lokomotiven. Zwei sechspolige Gleichstrom-Motore der UEG zu je 200 PS.

Chemins de fer électriques Veveysans

→ Hauptartikel: Chemins de fer électriques Veveysans

1911 wurde die Zahnradbahn von Blonay hinauf nach Les Pléiades eröffnet, die zunächst als reine Zahnradbahn nur zwischen Blonay und Les Pléiades verkehrte. Für sie baute die Schweizerische Industrie-Gesellschaft (SIG) zusammen mit der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) und der MFO drei Lokomotiven des Typs He 2/2, die die Betriebsnummern 1 – 3 führten. Sie waren 5,52 Meter lang, wogen 17,4 Tonnen und leisteten 390 kW. Die Höchstgeschwindigkeit betrug 20 km/h.

Chemin de Fer de la Rhune

→ Hauptartikel: Chemin de Fer de la Rhune

Die Inbetriebsetzung der 1914 gelieferten Lokomotiven erfolgte erst 1924. Die Lokomotive Nr. 3 kam 1938 zur Bergbahn Luchon–Superbagnères und wurde dort Nummer 5. Sie wurden mit Drehstrom von 3 kV und 50 Hz mit zweipoliger Oberleitung betrieben.

Gornergratbahn

Innenleben einer Gornergratbahn-Lok

Die Gornergratbahn beschaffte 1898 vier Rowanzüge mit den Lokomotiven 1 bis 4. Die Lokomotiven hatten ein Gewicht von 10,5 t und ihre zwei Drehstrommotoren leisteten je 67 kW bei 800/min. Die Stromversorgung erfolgte mit Dreiphasenwechselstrom bei 40 Hz über zwei Fahrleitungen und dem Gleis. 1930 kam die Lokomotive 5 mit einem weiteren Rowanzug hinzu. Gleichzeitig wurde die Stromfrequenz auf 50 Hz erhöht. Die Lokomotiven 1 bis 4 erhielten stärkere Motoren. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 9 km/h. Auch wurde der Holzaufbau durch einen Stahlaufbau ersetzt. Die Lokomotiven 1 und 3 (heute 3001 und 3003) werden noch mit Dienstzügen eingesetzt. Die Lokomotive 2 (zuletzt 3002) steht als Denkmal in Stalden.^[6] Die Fahrzeuge 3001-3003 wurden in den Bestand von MGBahn-Historic aufgenommen.

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  GGB He 2/2 3003

Jungfraubahn

Modell eines Rowanzuges der Jungfraubahn aus dem Jahr 1906

Die Lokomotiven der Jungfraubahn bildeten mit den Wagen einen Rowanzug. Die Nummern 1 – 7 waren zwischen 4,38 und 4,52 Meter lang und wogen 14 Tonnen bis auf die Nr. 6, die 17 Tonnen wog. Sie hatten eine Höchstgeschwindigkeit von 9 km/h bei einer Dauerleistung zwischen 162 kW wie bei der Nr. 6 und 184 kW wie bei den Nr. 1 und 2 . Die ursprünglich für den Adhäsions- und Zahnradbetrieb eingerichteten Lokomotiven HGe 2/2 8 – 12 (1912, 24, 29) wurden 1950 bis 1952 zu He 2/2 umgebaut.

Die elektrische Ausrüstung wurde in verschiedenen Varianten ausgeführt. Die Lokomotive Nr. 4 war mit zwei sechspoligen Drehstrom-Asynchronmotoren mit Schleifringläufern ausgerüstet, die eine Dauerleistung von je 120 PS hatten. Bei Talfahrt wurden die Statorwicklungen der Fahrmotoren von einer Erregermaschine mit Gleichstrom versorgt, sodass in den Rotoren ein dreiphasiger Wechselstrom induziert wurde, der in den Bremswiderständen in Wärme umgewandelt wurde. Die Bremskraft konnte über die Veränderung des Widerstandswertes reguliert werden. Die Erregermaschine sass auf der Motorwelle von Fahrmotor 2.^[7]

Von den ehemals sieben Lokomotiven sind die Nummer 1 im Verkehrshaus Luzern und die Nummer 6 im Zahnradbahnmuseum Kořenov^[8] erhalten.^[9]

Schynige Platte-Bahn

Historische original SPB He 2/2 12, 2020

Die bei der Schynige Platte-Bahn eingesetzten Lokomotiven weichen nur wenig voneinander ab. Alle Maschinen haben eine Länge von 5,74 Metern und eine Leistung von 220 kW. Die Nummern 11 – 14 haben gegenüber den übrigen Lokomotiven eine um 1 km/h höhere Höchstgeschwindigkeit von 12 km/h und wiegen 16,3 Tonnen statt 16 Tonnen.

Die Lokomotiven mit den Nummern 15 – 20 und 61 – 63 wurden von der Wengernalpbahn übernommen.

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  He 2/2 16 Anemone, ex WAB
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  He 2/2 18 Gündlischwand, ex WAB
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  He 2/2 63, ex WAB

Vitznau-Rigi-Bahn

Nr. 18 mit Sportzug

Die Nummer 18 der Vitznau-Rigi-Bahn ist 6,13 Meter lang und hat eine Höchstgeschwindigkeit von 18 km/h. Ihr Gewicht beträgt 13,6 Tonnen, die Leistung 331 kW.

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  VRB Nr. 18 in Vitznau

Wengernalpbahn

→ Hauptartikel: WAB He 2/2 51–58

→ Hauptartikel: WAB He 2/2 59–63

→ Hauptartikel: WAB He 2/2 31–32

WAB Nr. 64

Die bei der Wengernalpbahn eingesetzten Lokomotiven der Serie He 2/2 weisen, abgesehen von den He 2/2 31 und 32 aus dem Jahr 1995, geringe aber gut sichtbare Unterschiede auf. So sind alle Maschinen 5,74 Meter^[10] lang und besitzen eine Höchstgeschwindigkeit von 11 km/h. Die Nummern 51 – 63 wiegen 16 Tonnen und haben eine Stundenleistung von 220 kW, die Lok 64 wiegt 16,5 Tonnen und hat eine Stundenleistung von 236 kW, ebenso die Lokomotive 65 mit einem Gewicht von 17 Tonnen. Die Lokomotiven mit den Nummern 55 – 63 wurden an die Berner Oberland-Bahnen (BOB) verkauft und werden von ihr auf der als Schynige Platte-Bahn (SBP) bezeichneten Schmalspur-Bahnstrecke der Berner Oberland-Bahnen von Wilderswil nach der Schynige Platte eingesetzt.

Zahnradbahn Lausanne–Ouchy

Die 1958 gebauten Zahnradlokomotiven He 2/2 121 – 123 haben eine Länge von 6,25 Metern und ein Gesamtgewicht von 18,1 Tonnen. Sie hatten eine Stundenleistung von 464 kW und erreichten eine Höchstgeschwindigkeit von 32 km/h. Der mechanische Teil stammt von der Schweizerischen Lokomotivfabrik Winterthur, während der elektrische Teil von der Maschinenfabrik Oerlikon stammt. Zwei dieser Fahrzeuge pendelten, zusammen mit zwei Personenwagen, immer zwischen Flon und Ouchy, während die dritte Lokomotive und ein weiterer Personenwagen in Reserve war.

Literatur

• Kaspar Vogel: Die Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik. 2. Auflage. Minirex, Luzern 2003, ISBN 3-907014-17-0.
• Peter Willen: Lokomotiven und Triebwagen der Schweizer Bahnen, Band 2. 2. Auflage. Orell Füssli, Zürich 1984, ISBN 3-280-01474-3.
• Peter Willen: Lokomotiven und Triebwagen der Schweizer Bahnen, Band 3. 2. Auflage. Orell Füssli, Zürich 1985, ISBN 3-280-01526-X.
• Peter Willen: Lokomotiven und Triebwagen der Schweizer Bahnen, Band 4. 2. Auflage. Orell Füssli, Zürich 1985, ISBN 3-280-01301-1.

Einzelnachweise

1. Verschiedenes: Eine elektrische Zahnradbahn von Bagnères de Luchon nach Superbagnères. In: Schweizerische Bauzeitung. Band 62, Nr. 9, 30. August 1913, S. 121.
2. Geschichte der Brunnen-Morschach-Axenstein-Bahn
3. Hans Bodmer: Eisenbahn Geschichte Heft 79 „Auch die Haushälterin packt an“. DGEG Medien GmbH, Hövelhof 2016.
4. Die elektrische Zahnradbahn Brunnen-Morschach (Teil 2). In: Schweizerische Bauzeitung. Band 46, 1905, doi:10.5169/seals-25495.
5. Andrea Dia: La Tranvia Trieste-Opicina. Luglio Editore, Triest 2016, S. 49–63.
6. Hans Bodmer: Eisenbahn Geschichte Heft 78 „Dem Matterhorn zu Füßen“. DGEG Medien GmbH, Hövelhof 2016.
7. Die elektrische Ausrüstung der Jungfraubahnlokomotive Nr. 4: gebaut von der Maschinenfabrik Oerlikon. In: Schweizerische Bauzeitung. Band 37, Nr. 5, 1901, S. 43 ff., doi:10.5169/SEALS-22662.
8. Schweizer Eisenbahn-Revue Heft 6/2017 (Seite 274)
9. Hans Bodmer: Eisenbahn Geschichte Heft 81 „Auf Europas Spitze“. DGEG Medien GmbH, Hövelhof 2017, S. 74.
10. Peter Willen: Lokomotiven und Triebwagen der Schweizer Bahnen, Band 3: Privatbahnen Berner Oberland, Mittelland und Nordwestschweiz. Orell Füssli Verlag, Zürich, 1980, ISBN 3-280-01177-9, Seiten 90 und 93.

Weblinks

• GGB He 2/2 Nr. 3001 bis 3003. MGB Historic, abgerufen am 17. November 2019.