Fahrzeuge der Großen Berliner Straßenbahn

Dieser Artikel behandelt die Fahrzeuge der Großen Berliner Straßenbahn. Die Große Berliner Straßenbahn (GBS) wurde 1871 als Große Berliner Pferde-Eisenbahn (GBPfE) gegründet und verkehrte bis 1902 als Pferdebahn. Nach anfänglichen Versuchen mit verschiedenen Antriebsformen kamen ab 1896 die ersten elektrischen Triebwagen zum Einsatz. Bis zum Zusammenschluss der Berliner Straßenbahnbetriebe zum Eigenbetrieb Berliner Straßenbahn im Jahr 1920 setzte die Große Berliner rund 3550 Wagen ein. Zusätzlich waren von der Betriebsaufnahme 1873 bis 1902 fast 20.000 Pferde im Einsatz, die in dieser Übersicht gleichermaßen berücksichtigt werden.

Verabschiedung der letzten innerstädtischen Pferdebahnlinie zwischen Weddingplatz und Potsdamer Straße/Ecke Großgörschenstraße, 23. August 1902

Pferdebetrieb

Im ersten vollen Betriebsjahr verfügte die GBPfE ausnahmslos über Decksitzwagen. Diese waren nach Art der damaligen Eisenbahnwagen und fielen mit 3,3 Tonnen Leermasse recht schwer aus. Da die deutschen Waggonfabriken noch nicht imstande waren, leichte Eindecker zu bauen, bezog das Unternehmen zunächst seine Ein- und Zweispänner in den Vereinigten Staaten. Insgesamt 84 Wagen kamen von der John Stephenson Company in New York City. Weitere Wagen kamen von der belgischen Compagnie Belge pour la Construction de Matériel de Chemins de Fer in Brüssel, deren Wagen sich durch ein gefälligeres Erscheinungsbild auszeichneten. Auf Grundlage dieser Fahrzeuge konnte die GBPfE der heimischen Fahrzeugindustrie Vorlagen für eigene Neufahrzeuge machen. Es konnten grob vier Wagentypen unterschieden werden:^[1]

• Decksitzwagen für 53 Personen, 2650–2700 kg Leermasse,
• Zweispänner für 31 Personen, 2100–2150 kg Leermasse,
• Einspänner für 20–22 Personen, 1250–1350 kg Leermasse,
• Sommerwagen (Einspänner) für 34 Personen, 1950 kg Leermasse.

Die Klassifizierung der Pferdebahnwagen richtete sich vor allem nach der Größe und der Anzahl der damit erforderlichen Pferde. Die GBPfE fasste Wagen gleicher Bauart mit einer einheitlichen Bezeichnung zusammen. Die Namen richteten sich dabei nach Herkunft oder Hersteller oder spiegelten die Bedeutung der Serie wider. So gab es unter anderem kurze Einspänner des Typs Mexiko, große Zweispänner des Typs Metropol oder Decksitzwagen vom Typ Imperial.^[2]

Die Wagen hatten offene Plattformen an den Enden. Der Innenraum war durch Türen von diesen abgetrennt und mit fest eingebauten Fenstern versehen, die Sitze waren aus Holz und längs vis-à-vis angeordnet. Die Decksitzwagen hatten an den Wagenenden Aufgänge zum Oberdeck. Dieses war zu den Seiten offen und hatte meist nur eine Markise, die vor Niederschlägen schützen sollte. Die Sitzbänke des Oberdecks waren dors-à-dors angeordnet. Frauen war die Benutzung des Oberdecks sowie der Stiege aus Anstand untersagt. Diese Regelung wurde erst 1896 aufgehoben, da anlässlich der im selben Jahr stattfindenden Gewerbeausstellung im Treptower Park mit einem hohen Aufkommen an in- und ausländischen Besuchern zu rechnen war.^[3]

Herkunft der Zugpferde^[2][4]

Herkunft	Anz.
Dänemark	8912
Frankreich, Belgien	4474
Ostpreußen	4029
Ungarn	1866
Schweden	0380
Russland	0122
Summe	19.783

Für die Pferde stellte der Betrieb eine hohe Belastung dar. Vor allem im Spätherbst und Winter reichte die gewöhnliche Bespannung von ein oder zwei Pferden nicht aus, da die Tiere im von Laub oder Schneematsch bedeckten Untergrund keinen festen Halt hatten und der Schnee die Spurkanäle der Schienen blockierte. Waren vor steigungsreichen Abschnitten, etwa am Veteranenberg, ohnehin zusätzliche Vorspannpferde abgestellt, konnte zu dieser Jahreszeit der Verkehr an diesen Stellen vollständig zum Erliegen kommen. Die Betriebe versuchten die Probleme zu beheben, indem sie bevorzugt kleinere Wagen einsetzten und den Takt ausdünnten. Vorhandene Wagen wurden von den Schienen gehoben und beiseitegestellt, damit die frei gewordenen Pferde als zusätzlicher Vorspann dienen konnten. Mit großem personellen Aufwand versuchte die Gesellschaft zudem die Gleise, meist unter zusätzlicher Verwendung von Streusalz, freizuräumen. Die salzige Lösung begünstigte zusammen mit den sonstigen auf der Straße vorkommenden Abwässern das Auftreten der Mauke bei den Pferden, wodurch sie wiederum nicht zur Verfügung standen. Alternativ setzte das Unternehmen vereinzelt auch Schlitten ein.^[5]

• Decksitzwagen
• 
  Decksitzwagen 12, Bj. 1873
• 
  Imperialwagen der Serie 69–74, Bj. 1874
• 
  Decksitzwagen 200, Bj. 1874
• 
  Decksitzwagen 627, Bj. 1886

Die GBPfE verfügte zur Betriebsaufnahme 1873 über 141 Pferde, deren Bestand bis 1897 auf 7328 Pferde anstieg. Insgesamt beschaffte das Unternehmen bis 1902 fast 20.000 Tiere, die pragmatisch nach ihrer Herkunft unterschieden wurden.^[2] Die Pferde kamen auf eine Geschwindigkeit von sieben bis zehn Kilometer pro Stunde; die durchschnittliche Tagesleistung betrug etwa 26 km, was einer Einsatzdauer von zwei bis drei Stunden entsprach.^[3] Die GBPfE schickte ihre Tiere unter anderem auf Weideflächen bei Lobeofsund im Kreis Westhavelland zur Erholung. Von 1892 bis 1902 pachtete sie 17,6 Hektar Weideland in der Heinersdorfer Feldmark, wohin bis zu 80 Pferde zur Erholung geschickt werden konnten. Nach der Einstellung des Pferdebahnbetriebs gab es eine Zeit lang noch weiterhin Pferde für die Bespannung von Kassenwagen und Turmwagen, bis sie von Kraftfahrzeugen abgelöst wurden.^[6]

• Ein- und Zweispännige Pferdebahnwagen
• 
  Achtfenstriger Metropolwagen 187, Bj. 1877
• 
  Einspänner 712, Bj. 1886/87
• 
  Metropolwagen 826, Bj. 1889

Elektrischer Betrieb

Wagenbestand^[4][7][8][9]

Jahr	Pfw	Pf	Tw 2×	Tw 4×	Bw 2×
1873	44	136	0	0	0
1877	270	967	0	0	0
1881	423	2006	0	0	0
1885	612	3111	0	0	0
1889	859	4590	0	0	0
1893	1046	5232	0	0	0
1894	1079	5823	0	0	0
1895	1087	6056	3	0	0
1896	1107	6262	53	0	0
1897	1106	6345	54	1	0
1898	1086	5471	177	198	0
1899	1076	4608	284	240	120
1900	1189	3503	552	321	182
1901	1125	1196	825	372	207
1902	469	124	916	372	795
1903	66 1	0 2	916	373	882
1904	50 1	0	916	523	937
1908	2 1	0	917	575	1019
1912	0	0	917	840	1091
1916	0	0	975	840	1140
1920	0	0	967	840	1117
Anmerkungen: 1  Bis 1904 wurden die noch vorhandenen Pferdebahnwagen im Bestand aufgeführt und danach umgerüstet beziehungsweise ausgemustert 2  Das Unternehmen führte weiterhin Pferde im Bestand (z. B. für Turmwagen), die jedoch nicht im Personenverkehr eingesetzt wurden.
Hier fehlt eine Grafik, die leider im Moment aus technischen Gründen nicht angezeigt werden kann. Wir arbeiten daran!

Der elektrische Betrieb ermöglichte neben der Verwendung größerer Fahrzeuge auch das Mitführen von Beiwagen. Wenngleich der Anhängebetrieb auch polizeilichen Einschränkungen unterlag, beschaffte die Große Berliner in mehreren Serien über 550 Beiwagen als Neufahrzeuge. Etwa genauso viele Fahrzeuge wurden aus dem Pferdebetrieb übernommen und umgerüstet. Weitere 30 Wagen dienten fortan als Salzwagen. Zwei Wagen blieben als historische Fahrzeuge erhalten.^[10] Die Fahrzeuge der GBS waren außer mit einer Handbremse auch mit einer durchgehenden Druckluftbremse ausgestattet. 1911 verfügten die GBS und ihre Tochtergesellschaften über 850 vierachsige Triebwagen, 1100 zweiachsige Triebwagen und 1233 vorwiegend zweiachsige Beiwagen.^[11]

Triebwagen

Für die ersten elektrisch betriebenen Linien zur Gewerbeausstellung beschaffte die Große Berliner 50 zweiachsige Triebwagen für den gemischten Betrieb mit Akkumulator und Oberleitung. Die Wagen hatten aus Profileisen genietete Fahrgestelle. Spätere Wagen hatten durchweg Fahrgestelle aus Stahlguss. Für den gemischten Betrieb kamen ab 1897 die vierachsigen Brandenburg-Triebwagen zum Einsatz. Bei diesen konnte das Gewicht der Akkumulatoren besser verteilt werden. Ab 1898 beschaffte das Unternehmen die zweiachsigen Berolina-Triebwagen. Zusätzlich bestellte sie 1898 je zehn Triebwagen bei der St. Louis Car Company sowie bei der J. G. Brill Company in den USA. Die amerikanischen Wagen zeichneten sich durch eine gehobene Ausstattung mit Polstersitzen aus. Die Sitze waren teils längs, teils quer angeordnet. Die Fenster ließen sich herablassen, was einen Einsatz als Sommerwagen ermöglichte. Als nachteilig erwiesen sich die große Wagenlänge von mehr als neun Metern bei 1,75 m Achsstand. Bis Ende 1899 stieg der Bestand auf 321 vierachsige Triebwagen und 99 zweiachsige Triebwagen für den gemischten Betrieb und 453 Triebwagen für den reinen Oberleitungsbetrieb.^[12][13]

• Zweiachsige Triebwagen
• 
  Triebwagen 1141 (Bj. 1896) mit Pressblechfahrgestell vor dem Betriebshof XX Treptow
• 
  Triebwagen 2112 (Typ Neu-Berolina, Bj. 1901) vor der Hauptwerkstatt Uferstraße. Das Fahrzeug war der 1000. an die GBS gelieferte Triebwagen.
• 
  Triebwagen 3167 („Glaswagen“, Bj. 1913) mit geschlossenen Plattformen und getrennten Ein- und Ausstiegen

Ab 1901 ging die GBS zum Kauf von vierachsigen Maximum-Triebwagen für den gemischten Sommer- und Winterbetrieb über. Die ersten neunfenstrigen Triebwagen hatten 27 gepolsterte Sitzplätze in 2+1-Bestuhlung. Je zwei Sitzbänke teilten sich eine Rückenlehne. Durch die Maximum-Drehgestelle konnten die vierachsigen „Wechselwagen“ einerseits die engen Gleisbögen der Innenstadt befahren. Andererseits ermöglichten sie den Einbau größerer Motoren, was den Beiwagenbetrieb ermöglichte. Bis 1904 beschaffte die GBS 201 Wechselwagen der ersten Bauart. 1906 baute die GBS in ihrer Hauptwerkstatt einen Maximumwagen, der gegenüber den bisherigen Wagen einige Verbesserungen aufwies. Der Triebwagen hatte bei gleichen Abmessungen drei Sitzplätze mehr zu bieten. Äußerlich hatten die Wagen nun zehn Seitenfenster. Zudem ließen sich nun sämtliche Seitenfenster öffnen, bisher war dies nur bei einem Teil der Fenster der Fall. Die Bestuhlung wurde so geändert, dass die Rückenlehnen an den Trennwänden zur Plattform befestigt waren. Bis 1912 beschaffte die GBS weitere 316 zehnfenstrige Maximumwagen.^[13]

• Vierachsige Triebwagen
• 
  Triebwagen 1252 (Alt-Brandenburg, Bj. 1897/98) vor dem Überqueren der Lindenkreuzung. Der Kontaktschuh für die Unterleitung ist gerade eingesetzt worden und befindet sich unten rechts am Fahrzeug.
• 
  Messtriebwagen 2432 (Bj. 1903)
• 
  Triebwagen 2861 (Typ Maximum 30, Bj. 1906/12) und Beiwagen 2685 (Sommer-Winter-Wagen, Bj. 1905/06) auf der Linie 74 am Bahnhof Ebersstraße
• 
  Triebwagen 2207 (Maximum 27, Bj. 1901) fährt auf der Linie 133 Richtung Pappelallee/Schönhauser Allee über den Leipziger Platz

Im Jahr 1913 kamen die ersten Triebwagen mit geschlossenen Einstiegsplattformen zum Einsatz. Die sogenannten „Glaswagen“ waren wieder zweiachsig ausgeführt. Da die engen Bögen aus der Pferdebahnzeit in der Zwischenzeit beseitigt wurden, konnten der Achsstand verlängert und das Fassungsvermögen vergrößert werden.^[12] Von den ersten sechs gelieferten Fahrzeugen hatten je drei Wagen Pressblechfahrgestelle beziehungsweise Einachsdrehgestelle. Die Sitzplätze waren teils längs, teils quer angeordnet. Auf den jeweils hinteren Plattformen gab es getrennte Ein- und Ausstiege. Die 50 Serienwagen folgten 1914. Sie wiesen einheitlich Pressblechfahrgestelle auf. 1915 wurden zwei weitere Triebwagen mit HAWA-Fahrgestellen und dreiteiligen Türen (sonst zweiteilig) für den getrennten Ein- und Ausstieg geliefert.^[14] Bereits 1914 bestellte die GBS eine zweite Serie geschlossener Triebwagen, die aufgrund ihres Fahrgestells den Beinamen „HAWA-Wagen“ erhielten. Kriegsbedingt erhielt die Gesellschaft bis 1919 nur drei Triebwagen. Die Auslieferung weiterer 100 Serienfahrzeuge fiel bereits in die Übergangszeit der Jahre 1920/21.^[15][16]

• Exoten
• 
  Triebwagen 1355 (Typ St. Louis, Bj. 1898)
• 
  Triebwagen 1368 (Typ Brill, Bj. 1900) mit nachträglich verschlossener Plattform
• 
  Einzelgänger Triebwagen 2433 (Bj. 1904) mit Einachsdrehgestellen
• 
  Triebwagen 3171 („Glaswagen“, Bj. 1913) mit Einachsdrehgestellen

Beiwagen

Für den elektrischen Betrieb ließ die Große Berliner die meisten der Metropol- und Sommerwagen umrüsten. Die kleinen Einspänner und großen Decksitzwagen sollten hingegen komplett aus dem Bestand genommen werden. 1898 entschied die GBS, einen Teil der Decksitzwagen als Beiwagen weiterzuverwenden. In den Jahren 1914 bis 1916 ließ die GBS zudem zehn Decksitzwagen zu geschlossenen Doppeldeckwagen umbauen. Diese kamen bis zu ihrer Ausmusterung 1922 auf der stark frequentierten Linie 25 (Tegel, Treskowstraße – Unter den Linden) zum Einsatz.^[17][18]

Bis 1900 kamen die ersten 170 Sommerwagen für den rein elektrischen Betrieb hinzu. Sie wurden wegen ihrer begrenzten Einsatzmöglichkeiten später mit einem geschlossenen Wagenkasten versehen, sodass ein ganzjähriger Einsatz möglich war. Als zweite Serie gingen 130 Beiwagen für den Sommer- und Wintereinsatz in Betrieb. Diese von 1902 bis 1904 gelieferten „Convertible Cars“ hatten herausnehmbare Fenster, sie mussten also zweimal jährlich für den Ein- und Ausbau in die Werkstatt. Als dritte Serie gingen ab 1905 weitere 170 weitere Beiwagen in Betrieb. Die ersten 40 Fahrzeuge der sogenannten „Sommer-Winter-Wagen“ hatten noch wie die Convertible Cars herausschraubbare Fenster. Bei den darauffolgenden Wagen konnten die Seitenfenster hingegen herabgelassen werden, was den zusätzlichen Werkstattaufenthalt entbehrlich machte.^[19]

Die ab 1912 gelieferten Beiwagen der Bauart 1913 waren den passenden Triebwagen im wagenbaulichen Teil praktisch identisch. Ein Probewagen hatten gegenüber den sonst üblichen Laternendächern solche, die bis über die Plattformen gingen. Die Serienlieferung 64 weiterer Beiwagen erfolgte 1913. Passend zu den 1915 gelieferten Triebwagen erhielt die GBS im gleichen Jahr zwei passende Beiwagen mit dreiteiligen Türen. Die beiden Beiwagen wurden zwischen 1916 und 1920 zu Triebwagen umgebaut, wobei sie zunächst ein den Berolina-Triebwagen ähnliches Fahrgestell erhielten.^[14] Bei den HAWA-Beiwagen wich die GBS von der schweren Bauart mit separatem Fahrgestell ab. Von den fünffenstrigen Beiwagen wurden von 1915 bis 1918 sechs Fahrzeuge ausgeliefert, die Serie von weiteren 126 Beiwagen folgte ab 1920. Die Fahrzeuge erinnerten im Aufbau an die Sommer-Winter-Wagen.^[15][16]

• Beiwagen
• 
  Beiwagen 2518 (Bj. 1899) noch mit offenen Seitenwänden
• 
  Beiwagen 2629 (Bj. 1899) im Zustand nach 1906
• 
  Beiwagen 85^II (Bj. 1903/04) hinter Messtriebwagen 2432 auf der Eröffnungsfahrt der Linie 28 nach Buckow
• 
  Beiwagen 759 (Bj. 1887/88) nach dem Umbau zum Doppeldeckwagen 1914–1916

Arbeitswagen

Materialtransportwagen II, um 1911

Über den Arbeitswagenpark der Großen Berliner liegen nur spärliche Informationen vor. 1902 besaß das Unternehmen unter anderem 16 Turmwagen, 71 Salzwagen, 30 Arbeitswagen, 15 Loren und vier Sprengwagen neben weiteren Spezialfahrzeugen. 1911 waren 26 Turmwagen, 49 Salzwagen, 26 Arbeitswagen, fünf Loren und zwei Sprengwagen verzeichnet, weiterhin auch vier elektrische Rangierlokomotiven. Der Großteil der Fahrzeuge musste weiterhin von Pferden bespannt werden, lediglich 30 Salzwagen waren für den elektrischen Betrieb ausgerüstet.^[20][21]

Wagenliste

Die nachstehende Tabelle gibt eine Übersicht über die bei der Großen Berliner eingestellten Fahrzeuge. Die Gesellschaft war gemäß den Konzessionen dazu angehalten, ihre Wagen durchlaufend zu nummerieren. Eine Unterscheidung nach verschiedenen Typen ist daher anhand der Nummer nicht auf Anhieb möglich. Dennoch ergaben sich zwei größere Lücken (1196–1199 und 2434–2499). Insbesondere im Zeitraum ab der Jahrhundertwende kam es vermehrt zu Zweit- und teilweise Drittbelegungen einzelner Nummern durch die Ausmusterung älterer Fahrzeuge. Dies führte dazu, dass einheitliche Wagengattungen, wie z. B. die 1906–1912 gebauten Sommer-Winter-Wagen über mehrere Nummernblöcke verteilt sind. Die Wagen sind nach Baujahr und Fahrzeugnummer sortiert, abweichend hierzu die im Jahr 1900 von der Neuen Berliner Pferdebahn übernommenen Wagen. Es wurde versucht, gleichartige Wagen als Serie darzustellen, wobei größere einheitliche Serien erst mit dem elektrischen Betrieb aufkamen.

Insgesamt verfügte die Große Berliner über rund 3550 Fahrzeuge für den Fahrgastverkehr, davon über 1800 Triebwagen. Davon sind über ein Dutzend als historische Fahrzeuge erhalten. Der Pferdebahnwagen 712 (Einspänner) und 826 (Metropol) und der Sommerwagen 2629 befinden sich in der Fahrzeugsammlung des Deutschen Technikmuseums. Der Metropolwagen 573, der Beiwagen 808^II (Sommer-Winter-Wagen) und die Triebwagen 2082 (Neu-Berolina) und 2990 (Maximum 30) werden vom Denkmalpflege-Verein Nahverkehr Berlin auf dem Betriebshof Köpenick betreut und sind teils im fahrfähigen Zustand. Der Decksitzwagen 627 befindet sich als Leihgabe des Verkehrsmuseums Dresden ebenfalls auf dem Betriebshof Köpenick. Etwa nochmal so viele Wagen aus dem Bestand der GBS präsentieren sich in einem späteren Erscheinungsbild.^[22]

Wagenliste^{[23][24][25][26][27][28][29]}

Nr.	Baujahr	Typ	Bezeichnung	Hersteller	Sitzpl.	Stehpl.	Länge (in mm)	Nr. BSt (ab 1920)	Bemerkungen
01–44	1873	Pfw	(Decksitzwagen)	Grums	44	12	6600	–	1876 Pfw 76–85 an NBPf Pfw 1–10; übrige vor 1902 ausgemustert; 4 Pfw als Zweispänner (?)
45	vermutl. 1874	Pfw						–	vermutl. bis 1902 ausgemustert
46–55	1874	Pfw	(Zweispänner) Metropol	Stephenson	20		7100	127–129	1900 Pfw 51, 52, 54 in Bw; übrige vor 1902 ausgemustert
111–133	1875							–	um 1900 ausgemustert
135								–	um 1900 ausgemustert
178	1878						7100	132	1896 in Bw
239+240								150+151	1896 in Bw
244								153	1896 in Bw
248								–	1896 in Bw; 1920 ausgemustert
56–65	1874	Pfw	(Einspänner) Mexico	Stephenson	16			–	vor 1902 ausgemustert
101–110									1902 ausgemustert
66	1874	Pfw	(Einspänner) Pisco	Stephenson	18			–	1879 Umbau in Zweispänner; vor 1902 ausgemustert
67–68	1874	Pfw	(Einspänner)	Neuss	12	18		–	Versuchswagen; 1887 ausgemustert
69–74	1874	Pfw	(Decksitzwagen) Imperial	Norddeutsche Fabrik für Eisenbahn- Betriebsmaterial	44			–	1900 ausgemustert
75	1874	Pfw	(Zweispänner) Excursion	Stephenson	32			–	Sommerwagen, vor 1902 ausgemustert
76–84	1874	Pfw	(Einspänner) Mexico	Stephenson	12		4850	–	um 1900 ausgemustert
86–96
136–143	1875
154–159									1902 ausgemustert
165–175	1875–1876
232–234	1877
236–237
242–243	1878
85	1874	Pfw	(Einspänner)		14			–	bis 1902 ausgemustert
100	1874	Pfw	(Einspänner) Bahia	Stephenson	14			–	1902 ausgemustert
200	1874	Pfw	(Decksitzwagen)	Evrard	46			–	Versuchsfahrzeug; vor 1900 ausgemustert
97–99	1875	Pfw	(Einspänner)		10			–	1902 ausgemustert
134	1875	Pfw	(Zweispänner) Metropol	Herbrand	20			–	um 1900 ausgemustert
144–153	1875	Pfw	(Decksitzwagen)	Stephenson	46			470	1900 Pfw 147 in Bw 217II, übrige ausgemustert
201–221	1876	Pfw	(Decksitzwagen)	Stephenson	40			–	1900 Pfw 215+216 in Bw; übrige ausgemustert; 1920 Bw 215+216 ausgemustert
249	1878							–	1900 ausgemustert
160–164	1876–1877	Pfw	(Zweispänner) Metropol	Herbrand	20		7100	130	1900 Pfw 160+161 in Bw; um 1900 Pfw 162–164 ausgemustert; 1920 Bw 160 ausgemustert
176–177	1877							131	1900 Pfw 176 in Bw; um 1900 Pfw 177 ausgemustert
179–199	1877	Pfw	(Zweispänner) Metropol	Evrard	20		7100	133–139	1896 Pfw 180+181, 188–190, 194, 198 in Bw; um 1900 Pfw 179, 182–187, 191–193, 195–197, 199 ausgemustert
11II–13II	1877	Pfw	(Zweispänner) Metropol	Herbrand	20		7100	–	bis 1900 ausgemustert
14II–16II								122	1900 Pfw 14II in Bw; bis 1900 Pfw 15II–16II ausgemustert
17II–19II								124–126	1900 in Bw
222–230	1877	Pfw	(Zweispänner) Metropol	Herbrand	20		6800	142–148	1896 Pfw 222–226, 228–230 in Bw; Pfw 227 ausgemustert; 1920 Bw 225 ausgemustert
235	1878	Pfw	(Einspänner)	?	12			–	1902 ausgemustert
238	vermutl. 1878	Pfw						–	vermutl. vor 1902 ausgemustert
245–247	1879	Pfw	(Einspänner)	Herbrand	12			–	um 1900 ausgemustert
273–293	1879	Pfw	(Decksitzwagen)	Stephenson	40			558	1900 Bw 278, 283 in Bw; übrige um 1900 ausgemustert; 1920 Bw 283 ausgemustert
344–348	1880							559	1900 Pfw 348 in Bw; übrige um 1900 ausgemustert
349–350								473–474	1900 in Bw
351–353								560	1900 Pfw 353 in Bw; übrige um 1900 ausgemustert
395–418	1881							475–477	1900 Pfw 406, 408, 416 in Bw; übrige um 1900 ausgemustert
294–308	1880	Pfw	(Einspänner)	Herbrand	14			–	1902 ausgemustert
334–338	1880	Pfw	(Einspänner)	?	14		5250	–	Sommerwagen; 1900 in Bw; 1920 ausgemustert
354–368	1880	Pfw	(Einspänner)	Herbrand	12			–	1902 ausgemustert
250–272	1879	Pfw	(Zweispänner) Metropol	Herbrand	20		6800	154–172	1896 Pfw 251–253, 255–268, 270–271 in Bw; übrige um 1896 ausgemustert
309–333	1880							174–195	1896 Pfw 309–317, 319–332 in Bw; übrige um 1896 ausgemustert
339–343								196–198	1896 Pfw 339–341 in Bw; übrige um 1896 ausgemustert
369–394	1881							199–217	1896 Pfw 370–373, 375, 378–380, 383–386, 388–394 in Bw; übrige um 1896 ausgemustert
419–443	1881–1882							218–239	1896 Pfw 419–425, 427–435, 437–439 in Bw; übrige um 1896 ausgemustert; Bw 441 bis 1920 ausgemustert
459–472	1883							240–251	1896 Pfw 459–466, 468–470, 472 in Bw; übrige ausgemustert
483–532	1884							252–294	1896 Pfw 483–484, 486–487, 489–493, 495–507, 509, 511–513, 515–532 in Bw; übrige ausgemustert; Bw 502 bis 1920 ausgemustert
561–586	1885							295–319	1896 Pfw 561–574, 576–586 in Bw; Bw 575 ausgemustert; Bw 572 bis 1920 ausgemustert
613–657	1886							320–360	1896 Pfw 613–621, 624–628, 630–656 in Bw; übrige ausgemustert
768–788	1888							361–378	1896 Pfw 769–780, 782–788 in Bw; übrige ausgemustert; Bw 785 bis 1920 ausgemustert
809–833	1889							379–401	1896 Pfw 809–812, 814–819, 821–833 in Bw; übrige ausgemustert;
884–904	1889–1890							402–421	1896 Pfw 884–885, 887–904 in Bw; Pfw 886 ausgemustert
444–458	1883	Pfw	(Einspänner)	Herbrand	12	8	4900	–	1902 ausgemustert
473–482
533–560	1884								1901 3 Pfw an CPfE Pfw 5–7; übrige 1902 ausgemustert
603–612	1885								1902 ausgemustert
678–717	1886–1887
789–808	1888
905–929	1890
01II–10II	1885–1890	Pfw	(Zweispänner) Metropol	Herbrand	20		6800	114–120	1896 Pfw 1–4, 6, 9 in Bw; übrige um 1900 ausgemustert
587–602	1885	Pfw	(Decksitzwagen)	Herbrand	40		7800	478–488	1900 Pfw 587, 589, 591–593, 595–596, 599–602 in Bw; übrige ausgemustert
658–675	1886							489–495	1900 Pfw 658–659, 663, 667, 671–675 in Bw; übrige ausgemustert; Bw 672+673 bis 1920 ausgemustert
718–767	1887–1888							496–520	1900 Pfw 718, 720–721, 723–724, 730, 732, 735–737, 739–741, 744–746, 749, 751, 753, 756–759, 761–764, 766 in Bw; übrige ausgemustert
834–883	1889–1890							521–553	1900 Pfw 835–836, 838–844, 846, 848–855, 857, 859–860, 863–867, 869–875, 877–878, 880, 882 in Bw; übrige ausgemustert
962–973	1891							554–557	1900 Pfw 963, 965, 968, 971, 973 in Bw; übrige ausgemustert
56II	1886	Pfw	(Decksitzwagen)	Van der Zypen	36		7800	469	1900 in Bw
676+677	vermutl. 1886	Pfw						–	vermutl. bis 1902 ausgemustert
930	1890	Pfw	(Zweispänner) Metropol	Herbrand	20		7100	422	1900 in Bw
931–961					18			423–452	1900 Pfw 931–961 in Bw; Bw 935 bis 1920 ausgemustert
974–998	1891	Pfw	(Zweispänner)	Herbrand	32		7200	596–620	Sommerwagen; 1900 in Bw
999	1891	Pfw	(Zweispänner) Excursion	Stephenson	32			–	Sommerwagen; 1900 ausgemustert
1001–1050	1892–1893	Pfw	(Einspänner)	Eb. GBPfE	18		6160	17–64	Sommerwagen
1051	1892–1895							A3	Sommerwagen; 1897 in Tw
1052								A8
1053								A10
1054–1093	1894–1895							065–101	Sommerwagen
1149–1153	1896							102–104	Sommerwagen; 1900 in Bw; Bw 1151+1152 bix 1920 ausgemustert
1094–1143	1896	Tw		Herbrand	20		7900	3000–3049
1144–1148	1896	Pfw	(Einspänner)	Herbrand	14		6000	–	1902 ausgemustert
1154–1163
1000	1897	Tw	Alt-Brandenburg	Falkenried	28	12	10.200	4400
1200–1349	1897–1898							4401–4550
1570–1619								4551–4600
1164	1897	Tw		UEG				A11	ex UEG Tw 90
999II	1897	Bw		?	24		8500	692	Sommerwagen
1165								693
1350–1359	1898	Tw	St. Louis	St. Louis	21		9420	3263–3265	Tw 1350–1352, 1355–1358 bis 1920 ausgemustert
1370–1505	1898–1899	Tw	Alt-Berolina		20		8300	3064–3199
1740–1751, 1753–1769	1900							3200–3228	bis 1902 Akku-Tw
2500–2669	1898–1900	Bw		Herbrand	24	41	7300	694–893	ursprünglich als Sommerwagen, später verglast
1620–1739	1899	Tw	Neu-Brandenburg				10.200	4601–4720
1506–1569	1899	Tw	Neu-Berolina		20		8300	3267–3330
1752, 1770–1929	1900							3331–3491
1930–2037, 2039–2079	1900–1901							3492–3640
2038	1901							3879
2081–2180	1901							3641–3739	Tw 2152 bis 1920 ausgemustert
2231–2431	1901–1903						8650	3880–4080
11III	1877	Bw	(Zweispänner) Metropol	Herbrand	20		6750	121	1900 ex NBPf Pfw 7
15III								123	1900 ex NBPf Pfw 10
189II								136	1900 ex NBPf Pfw 12
233II								149	1900 ex NBPf Pfw 9
272II								173	1900 ex NBPf Pfw 11
196II	1878–1880	Bw	(Decksitzwagen)	?	34		6500	–	1900 ex NBPf Pfw 28; 1920 ausgemustert
194II	1883	Bw	(Zweispänner) Metropol	Wöhlert	20		7000	–	1900 ex NBPf Pfw 2II; 1920 ausgemustert
242II								152	1900 ex NBPf Pfw 3II
200II+201II	1893	Bw	(Einspänner)	Eb. NBPf	14		6000	1	1900 ex NBPf Pfw 143, 145; 1920 Bw 143 ausgemustert
210II								2	1900 ex NBPf Pfw 155
214II								–	1900 ex NBPf Pfw 156
231II								3	1900 ex NBPf Pfw 153
237II								4	1900 ex NBPf Pfw 159
241II								5	1900 ex NBPf Pfw 160
246II								–	1900 ex NBPf Pfw 153; 1920 ausgemustert
249II								–	1900 ex NBPf Pfw 157; 1920 ausgemustert
280II								6	1900 ex NBPf Pfw 72II
294II–297II								7+8	1900 ex NBPf Pfw 146, 44, 158, 140; 1920 Bw 295II+296II ausgemustert
300II								9	1900 ex NBPf Pfw 147
306II								–	1900 ex NBPf Pfw 141
1166–1175	1896	Bw	(Einspänner)	Eb. GBPfE	18		6200	105–113	Sommerwagen; 1900 ex NBPf 176–185; Bw 1173 bis 1920 ausgemustert
1360–1367, 1369	1900	Tw	Brill	Brill	20		8600	3055–3063
1368								3266	später mit geschlossenen Plattformen
2080, 2181–2221	1901	Tw	Maximum 27	Böker, Falkenried	27		11.000	4731–4772
2222								–	vor 1912 nach Unfall ausgemustert
2223–2230								4774–4781
2700–2711	1904							4782–4793
2713–2849								4795–4931
1154II–1163II	1902	Bw	Convertible Car	Böker	22	39		1188–1197
1186–1195				Falkenried				1208–1217
1176–1185	1903							1198–1207
058II–157II	1903–1904							1088–1187
2432	1903	Tw			–	–		M1	Messtriebwagen
2433	1904	Tw		Böker	24		10650	4084	Einachsdrehgestelle
2712	1904	Tw						4794
444II–458II	1905–1912	Bw	Sommer-Winter-Wagen	Herbrand	24	16	8290	914–928
473II–480II								929–936
533II–552II								937–956
597II+598II								957–958
603II–612II								959–968
622II+623II								969–970
676II–717II								0971–1012
789II–808II								1013–1032
905II–929II								1033–1057
2670–2699				HAWA				1058–1087
2850–3166	1906–1912	Tw	Maximum 30	Falkenried, Herbrand, LHW, Gotha	30		11.000	4958–5274
2222II	1912							4773
20II+21II	1912	Bw	Glaswagen	O&K	24	41	10.700	1219+1220	Vorserie
22II–48II	1913				26		10.330	1221–1247	1925 Umbau in Tw 5605–5631
162II–171II							10.290	1248–1257
354II–405II							10.330	1258–1284	1925 Umbau in Tw 5632–5658
3167		Tw						5440	1925 in Tw 5443II
3168								5443	Einachsdrehgestelle; 1925 in Tw 5540II
3169+3170				O&K				5441+5442	1925 in Tw 5444II+5445II
3171+3172								5444+5445	Einachsdrehgestelle; 1925 in Tw 5441II+5442II
3173–3222	1914			O&K				5446–5495	Tw 3176 mit HAWA-Fahrgestell
49II+50II	1915	Bw					10.530	5496+5497	1916/20 Umbau in Tw 3223+3224
3225+3226		Tw						5498+5499
158II+159II	1915	Bw	HAWA-Wagen	HAWA	24	64	10.720	1285+1286
172II–175II	1918							1287–1290
3227–3229	1919	Tw			23	41	10.000	5500–5502

Einzelnachweise

1. Joseph Fischer-Dick: Die Strassenbahnen in Berlin. In: Zeitschrift für das gesamte Local- und Straßenbahnwesen. Wiesbaden 1895, S. 8–13 (tu-darmstadt.de).
2. Michael Grunwald: Wagentypenbezeichnungen bei der Berliner Straßenbahn. Entstehung, Verwendung und Entwicklung. In: Berliner Verkehrsblätter. Nr. 9, 2004, S. 167–172.
3. Winfried Löschburg: Alte Berliner Verkehrsmittel. In: Verkehrsgeschichtliche Blätter. Nr. 2, 1980, S. 41–43.
4. Walter Schneider: Der Städtische Berliner Öffentliche Nahverkehr. Band 3. Berlin 1978, S. 187–191.
5. Arne Hengsbach: Berliner Pferdebahnen im Winter. In: Berliner Verkehrsblätter. Nr. 12, 1972, S. 163–165.
6. Siegfried Münzinger: Die Betriebshöfe der Berliner Straßenbahnen. In: Berliner Verkehrsblätter. Nr. 6, 1969, S. 89–103.
7. Walter Schneider: Der Städtische Berliner Öffentliche Nahverkehr. Band 2. Berlin 1978, S. 70–76.
8. Walter Schneider: Der Städtische Berliner Öffentliche Nahverkehr. Band 3. Berlin 1978, S. 166–186.
9. Heinz Jung: Der Wagenbestand der Berliner Straßenbahnen 1895–1944. In: Berliner Verkehrsblätter. Nr. 10, 1973, S. 147–155.
10. Walter Schneider: Der Städtische Berliner Öffentliche Nahverkehr. Band 4. Berlin 1978, S. 280–290.
11. Die Große Berliner Straßenbahn und ihre Nebenbahnen 1902–1911. Hans Feulner, Berlin 1982, S. 131–144.
12. Kurt Joachim Fischer et al.: Der Fahrzeugpark (= Architekten- und Ingenieur-Verein zu Berlin [Hrsg.]: Berlin und seine Bauten. Band B (1). Anlagen und Bauten für den Verkehr – Städtischer Nahverkehr, Teil X). Wilhelm Ernst & Sohn, Berlin, München, Düsseldorf 1979, ISBN 3-433-00842-6, S. 298–306.
13. Joachim Kubig: Die Entwicklung des Maximumwagens. In: Verkehrsgeschichtliche Blätter. Nr. 5, 1981, S. 120–126.
14. Carl-Wilhelm Schmiedeke: Die Straßenbahnwagen der Typen TF 13/25 und BF 13/25. In: Berliner Verkehrsblätter. Nr. 12, 1974, S. 200–206.
15. Carl-Wilhelm Schmiedeke: Die Hawa-Wagen. Beschreibung eines Straßenbahntyps. In: Berliner Verkehrsblätter. Nr. 7, 1971, S. 115–121.
16. Lothar Schwarz: Die HAWA-Wagen. In: Verkehrsgeschichtliche Blätter. Nr. 2, 1979, S. 29–33.
17. Arne Hengsbach: Zweistöckige Straßenbahnwagen. In: Berliner Verkehrsblätter. Nr. 7, 1980, S. 126–132.
18. Michael Günther: Doppeldeck-Straßenbahnen für Berlin? Ein nicht realisierter BVG-Entwurf aus den 1930er Jahren. In: Verkehrsgeschichtliche Blätter. Nr. 3, 2005, S. 81–83.
19. Lothar Schwarz: Sommerbeiwagen der Großen Berliner Straßenbahn. In: Verkehrsgeschichtliche Blätter. Nr. 5, 1981, S. 105–109.
20. Walter Schneider: Der Städtische Berliner Öffentliche Nahverkehr. Band 3. Berlin 1978, S. 186–187.
21. Walter Schneider: Der Städtische Berliner Öffentliche Nahverkehr. Band 4. Berlin 1978, S. 290–291.
22. Straßenbahn Museums-Fahrzeuge. In: berliner-verkehr.de. Abgerufen am 13. Juni 2021.
23. Autorenkollektiv: Straßenbahn Archiv 5. Berlin und Umgebung. transpress, Berlin 1987, ISBN 3-344-00172-8, S. 47–51.
24. Autorenkollektiv: Straßenbahn Archiv 5. Berlin und Umgebung. transpress, Berlin 1987, ISBN 3-344-00172-8, S. 84–90.
25. Michael Kochems: Straßen- und Stadtbahnen in Deutschland. Band 14: Berlin – Teil 2. Straßenbahn, O-Bus. EK-Verlag, Freiburg im Breisgau 2013, ISBN 978-3-88255-395-6, S. 49–56.
26. Der Wagenpark der “Berliner Straßenbahn”. In: Berliner Verkehrsblätter. Nr. 11, 1968, S. 152–162.
27. Der Wagenpark der “Berliner Straßenbahn”. In: Berliner Verkehrsblätter. Nr. 10, 1969, S. 168–176.
28. Der Wagenpark der “Berliner Straßenbahn”. In: Berliner Verkehrsblätter. Nr. 11, 1969, S. 192–199.
29. Der Wagenpark der “Berliner Straßenbahn”. In: Berliner Verkehrsblätter. Nr. 12, 1969, S. 212–215.