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dieselelektrisch angetriebener Schmalspur-Gepäcktriebwagen der BBÖ Aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie
Die BBÖ 2041/s war eine Reihe dieselelektrisch angetriebener Schmalspur-Gepäcktriebwagen der BBÖ. In der Praxis wurden sie allerdings fast ausschließlich als Diesellokomotive genutzt. Einige Fahrzeuge sind noch bei verschiedenen Bahnen im Einsatz.
| BBÖ 2041/s ÖBB 2091 | |
|---|---|
 2091.03 in Mauterndorf | |
| Nummerierung: | BBÖ: 2041/s.01–07 ÖBB: 2091.01–12 |
| Anzahl: | 12 |
| Hersteller: | Simmering-Graz-Pauker, Österreichische Siemens-Schuckert Werke |
| Baujahr(e): | 1936–1940 |
| Ausmusterung: | 1998 |
| Achsformel: | 1’Bo1’ |
| Spurweite: | 760 mm / 750 mm (Döllnitzbahn) |
| Länge über Puffer: | 10.800 mm |
| Gesamtradstand: | 6.200 mm |
| Dienstmasse: | 22,0 t / 23,20 t |
| Reibungsmasse: | 11,6 t / 12,2 t |
| Radsatzfahrmasse: | Treibradsatz: 5,8 / 6,1 t Laufradsatz: 5,2 / 5,5 t |
| Höchstgeschwindigkeit: | 50 km/h |
| Traktionsleistung: | 130 kW (175 PS) |
| Stundenleistung: | 155 kW (210 PS)[1] |
| Anfahrzugkraft: | 35 kN |
| Treibraddurchmesser: | 820 mm |
| Laufraddurchmesser: | 620 mm |
| Zylinderdurchmesser: | 150 mm |
| Kolbenhub: | 190 mm |
| Motorentyp: | GMB 147/17 / WD 501 |
| Motorbauart: | 1 × 8-Zylinder-V-Dieselmotor (Zylinderbänke in 90°-Winkel zueinander ausgerichtet) |
| Nenndrehzahl: | 1350/min |
| Anzahl der Fahrmotoren: | 2 × Gleichstromtatzlagermotor (64 kW, 178 A, 360 V) |
| Antrieb: | dieselelektrisch |
| Lokbremse: | Vakuumbremse |
| Zugbremse: | Vakuumbremse |
| Zugheizung: | elektrisch |
| Kupplungstyp: | Bosna-Kupplung / Trichterkupplung, später Scharfenbergkupplung (Döllnitzbahn) |
Diese Baureihe war eine leistungsfähigere Weiterentwicklung der 1934 gebauten dieselelektrischen BBÖ-Baureihe 2040/s. Das Fahrzeug war als leichter Gepäcktriebwagen konzipiert. In einen der beiden Vorbauten sollten Gepäckstücke eingeladen und so das Mitführen eines gesonderten Gepäckwagens überflüssig werden. In der Praxis wurde kaum davon Gebrauch gemacht, stattdessen wurden die Fahrzeuge als Lokomotiven eingesetzt.
Die ersten sieben Lokomotiven wurden 1936/37 von der Simmeringer Maschinen- und Waggonbaufabrik (mechanischer Teil) und den Österreichischen Siemens-Schuckert Werken (elektrischer Teil) geliefert. Von 1938 bis 1940 folgten weitere fünf Stück, die schon von der Deutschen Reichsbahn (DR) bestellt wurden. Letztere unterschieden sich in Details von den erstgelieferten (vgl. Tabelle). Die DR ordnete die zwölf Fahrzeuge als Triebwagen 137 332 bis 137 343 ein. Während des Zweiten Weltkrieges baute die DR wegen Treibstoffmangels sieben Loks auf Gasantrieb um; die anderen stellte sie ab. Nach 1945 wurden die Fahrzeuge rückgebaut oder reaktiviert.
Die Loks kamen mit Ausnahme der Steyrtalbahn und der Vellachtalbahn auf allen ÖBB-Schmalspurstrecken mit 760-mm-Spurweite zum Einsatz. Die ÖBB gab ihnen ab 1953 die Bezeichnung 2091.01–12, mit der führenden Ziffer 2 erneut als Lokomotive klassifiziert.
Das Gewicht der Lok tragen vier Achsen. Die beiden mittleren Treibachsen sind in einem Außenrahmen starr gelagert. Die beiden Laufachsen sitzen in Deichselgestellen nach Bauart Bissel. Eine solche eher untypische Fahrwerksanordnung besaßen auch die parallel zu den 2041/s angeschafften Krimmler Wagen. Die Konstruktion sorgt für einen besonders ruhigen und stabilen Lauf auch durch Bögen.
Unter dem Motorvorbau befindet sich ein 210 PS starker V8-Dieselmotor des Typs R8, der einen Generator antreibt. Die gleiche Motortype kam auch in den Schnelltriebwagen Reihe VT 42 zum Einsatz. Die Kraftübertragung erfolgt stufenlos durch das sogenannte GEBUS-Prinzip, bei dem sich die Geschwindigkeit und Zugkraft (bei konstanter Drehzahl und Leistung des Dieselmotors) automatisch den Anhängelasten und den Steigungen der Strecke anpasst. Die Regulierung der Geschwindigkeit bis hin zur Stillsetzung der Lok funktioniert rein über die Drehzahlregulierung des Dieselmotors, die mechanisch durch einen Zugkrafthebel im Führerstand erfolgt.
Um den Einmannbetrieb zu ermöglichen, war es erforderlich, die Reaktionsfähigkeit des Triebfahrzeugführers ständig zu überprüfen. Daher wurde ein Totmann-System eingebaut. Der Zugkrafthebel musste ständig gegen eine Federkraft nach vorne gedrückt werden. Wenn dieser Hebel die Nullstellung erreichte, musste durch Drücken eines Knopfes dieses System bedient werden. Sollte das Personal – aus welchen Gründen auch immer – den Zugkrafthebel während der Fahrt nicht mehr betätigen und auch den Totmann-Knopf nicht drücken, so ertönt nach 75 m ein akustisches Warnsignal. Nach weiteren 75 m wird eine Zwangsbremsung eingeleitet.[2]
Die elektrische Ausrüstung entspricht weitgehend dem nachgelieferten Exemplar der Baureihe 2040/s und besteht aus einem achtpoligen Hauptgenerator mit einer Dauerleistung von 122 kW bei 1.280/min (2091.01-03) respektive 128 kW bei 1.350/min (2091.04-12). Die beiden Tatzlagerfahrmotoren sind fremdbelüftet. Sie leisten 57 kW (2091.01-07) und haben ein doppeltes Vorgelege bzw. bei gleicher Leistung, aber höherer Drehzahl ein einfaches Vorgelege (2091.08-12).
Um die Wagen mit Dampf heizen zu können, war ursprünglich im Führerhaus ein mit Dieselkraftstoff befeuerter Dampfheizkessel untergebracht. Sobald der Wagenpark mit Webasto-Heizung ausgestattet war, konnte der Dampfkessel entfallen. Er wurde in weiterer Folge von allen 12 Loks wieder ausgebaut. Einzig das bei einigen Lokomotiven auf der Gepäckabteilseite fehlende zweite Führerhausfenster weist noch auf die Zeit des Dampfkessels hin.
Außer den schon erwähnten Umbauten erfolgten diverse Modernisierungen. So wurden ab 1963 die Dampfkessel für die Zugheizung ausgebaut, da die Waggons mit Webasto-Heizungen ausgestattet waren. Für die Kühlwasservorwärmung wurden Webasto-Geräte auch in die Lokomotiven selbst eingebaut. Außerdem wurden im Laufe der Jahre bei einzelnen Loks dieser Baureihe auf der Gepäckabteilseite zusätzliche Scheibenwischer angebracht.
2091.07
In den 1970er-Jahren ergaben Schallmessungen, dass der Motorenlärm den Schallpegel-Grenzwert im Führerhaus der 2091 übersteigt. Daher wurde im Jahr 1978 versuchsweise die 2091.07 umgebaut, um eine Schallreduktion zu erreichen. Von außen ist dieser Umbau durch ein leicht geändertes Aussehen des Führerhauses auf der Seite des Motorvorbaues erkennbar.
2091.09
In den Jahren 1979 und 1980 wurde die 2091.09 als nächste Kandidatin für diverse Umbauten herangezogen. Diese fanden in großem Umfang im Rahmen einer fälligen Hauptausbesserung in der Hauptwerkstätte St. Pölten statt. Neben einer zusätzlichen Schallisolierung wurde dabei der Gepäckraum durch einen niedrigeren Vorbau ersetzt, in dem einige technische Einrichtungen Platz fanden. Des Weiteren wurden ein SIFA-Pedal eingebaut und der Fahrschalter dahingehend umgebaut, dass er einrastet und nicht gegen eine Feder gehalten werden muss, was die Arbeit des Lokführers erheblich erleichtert. Außerdem wurde der Fußboden im Führerhaus eben gestaltet, indem die Stufen im Bereich der Einstiegstüren entfernt wurden.
2091.10 und 2091.11
In den 1980er und 1990er Jahren wurde das Gepäckabteil der 2091.010 und 2091.011 optisch verändert: Die Stufe beim oberen Spitzensignal wurde entfernt und an die Höhe des restlichen Gepäckabteils angepasst.
Im Jahr 1992 wurden an der 2091.011 dieselben technischen Änderungen wie an der 2091.09 (SIFA, Apparateschrank statt Gepäckabteil, ergonomischere Anordnung der Bedienelemente) durchgeführt. Optisch veränderte sich bis auf das nachgerüstete Schlusslicht nichts. Die Form des (ehemaligen) Gepäckabteils und die Stufen im Führerhaus blieben unverändert. Ebenfalls verzichtet wurde auf Blecharbeiten am Führerhaus (Umbau des Daches).
Ursprünglich hatten die Fahrzeuge dieselbe tannengrüne Farbe, in der auch die Personenwaggons lackiert wurden. Ende der 1960er-Jahre bekamen sie einen Anstrich in Blutorange und Elfenbein, später folgte die alleinige Farbgebung in Blutorange. Die 2091.02 erhielt als einzige ÖBB-2091 einen Anstrich im sogenannten „Valousek-Design“ mit beiger Bauchbinde und grauer „Brille“ um die Führerstandsfenster. Mitte der 1990er Jahre wurden einzelne Exemplare noch mit einem verkehrsroten Anstrich versehen.
| Zeitraum (ca.) | Anschrift | Dach | Kasten | Rahmen | Anmerkungen |
|---|---|---|---|---|---|
| 1936 – 1939 | BBÖ 2041/s 01–07 | Weißaluminium | Tannengrün | Tiefschwarz | ein Scheinwerfer pro Front |
| 1939 – 1945 | DRG PwVT 137.332–343 | Weißaluminium | Tannengrün | Tiefschwarz | - |
| 1945 – 1953 | 2041.01–12 | Weißaluminium | Tannengrün | Tiefschwarz | div. Eigentümeranschriften |
| 1953 – 1960 | ÖBB 2091.01–12 | Weißaluminium | Tannengrün | Tiefschwarz bzw. Eisengrau | - |
| 1960 – 1969 | ÖBB 2091.01–12 | Weißaluminium | Karminrot bzw. Blutorange + Hellelfenbein bzw. Cremeweiß bzw. Elfenbein | Eisengrau | anfällig für Verschmutzungen |
| 1965 – 1980 | ÖBB 2091.01–12 | Weißaluminium | Blutorange | Tiefschwarz bzw. Eisengrau | noch erhabene Nummernschilder |
| 1980 – 1985 | ÖBB 2091.01–12 | Elfenbein | Blutorange | Tiefschwarz | Pflatsch und Klebeziffern |
| ab 1986 | ÖBB 2091.001–12 | Elfenbein bzw. Umbragrau | Blutorange bzw. Verkehrsrot | Umbragrau | versch. Kombinationen |
| ab 1988 | ÖBB 2091.002 | Weißaluminium | Blutorange + Elfenbein + Umbragrau | Umbragrau | einzige Lok im Valousek-Design |
Im Jahr 1973 wurde die 2091.06 nach einem Motorbrand als erste Lok dieser Reihe ausgemustert. Ab 1988 wurden einige Lokomotiven verkauft. 1992 schied die 2091.05 nach einem Unfall aus. Die letzten vier Maschinen (2091.02, 07, 09 und 11) kamen 1998 zur „ÖBB Erlebnisbahn“, die sie jedoch teilweise weiterverkaufte. Von den erhaltenen Fahrzeugen sind mehrere fahrbereit.
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