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farbliche Kennzeichnung auf der Oberfläche von Verkehrsflächen des Straßenverkehrs Aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie
Die Straßenmarkierung, auch Fahrbahnmarkierung oder Bodenmarkierung, ist eine farbliche Kennzeichnung auf der Oberfläche von Verkehrsflächen des Straßenverkehrs. Sie gehört zur Straßenausstattung und dient der Verkehrsführung, der Kennzeichnung verschiedener Verkehrsflächen und als Verkehrszeichen.
Seit Beginn des 20. Jahrhunderts werden Straßenmarkierungen auf Asphalt- oder Betonstraßen verwendet und haben aufgrund der starken Zunahme des Straßenverkehrs in den Nachkriegsjahren an Bedeutung gewonnen. In dieser Zeit wurden unterschiedliche Markierungszeichen entwickelt und eine Vielzahl von Markierungsmaterialien und -techniken erprobt. An die Straßenmarkierung werden eine Reihe von Anforderungen gestellt, um die Dauerhaftigkeit und Verkehrssicherheit zu gewährleisten.
Fahrbahnmarkierungen erfüllen eine Vielzahl von Aufgaben. So ermöglichen oder verbessern sie die Orientierung auf Verkehrsflächen und schaffen eine eindeutige und sichere Verkehrsführung:
Die Farbgebung der Markierung steht im Kontrast zur Fahrbahnfarbe und sorgt damit für eine optische Führung des Verkehrsteilnehmers bei Tag und bei Nacht. Spezielle Zusammensetzungen der Markierungsmaterialien ermöglichen eine ausreichende Sichtbarkeit bei schlechter Sicht (nasse Fahrbahn, Tunnelabschnitte und ähnliches). Von großer Wichtigkeit ist die Aufbringung von temporärer Markierung im Baustellenbereich, da so unter beengten Verhältnissen ein sicherer Verkehrsablauf gewährleistet wird.
Innerorts besteht die Möglichkeit, aus Gründen der Geschwindigkeitsdämpfung und der Schonung des Stadtbildes auf Markierungen zu verzichten. Voraussetzung dafür ist jedoch, dass der Verkehr durch andere Maßnahmen geführt und geregelt wird und eine gewisse Verkehrsstärke (ungefähr 1200 Fahrzeuge pro Stunde[1]) nicht überschreitet.
Edward N. Hines (1870–1938),[2] Mitglied der Straßenkommission des Wayne County in Michigan schlug 1911 vor, in seinem Bezirk entlang der Fahrbahnmitte jeder Brücke und jeder Kurve weiße Linien zu ziehen. Später wurde dieses Konzept auf die gesamten Straßenlängen erweitert. Hines gilt als erste Persönlichkeit, die das Konzept der Fahrbahnmarkierung praktisch umgesetzt hat. Bereits 1883 hatte John Macnie, Professor an der Universität South Dakota vorhergesagt, dass Automobile in Zukunft mit einem Tempo von 25 Meilen pro Stunde fahren würden. Die dazu nötigen Straßen müssten dann in der Mitte durch eine weiße Linie geteilt werden, um den Verkehr auf der jeweils richtigen Seite zu halten. Macnies Überlegungen sahen in der Nähe von Städten zudem dreispurige Fahrbahnen vor, wobei sich der Schwerverkehr auf den äußeren Fahrstreifen halten müsste.[3]
Im Jahr 1918 sollen in Deutschland die Straßen größerer Städte mit weißen Linien markiert gewesen sein.[3] Im Jahr 1921 entstand in der englischen Kleinstadt Sutton Coldfield, einem Vorort von Birmingham, die erste Fahrbahnmarkierung Großbritanniens. Dieses Experiment zur Entschärfung eines damaligen Unfallschwerpunkts war so erfolgreich, dass weiße Fahrbahnmarkierungen in Großbritannien und anderen Ländern zum Standard erhoben wurden.[4] Die Zunahme der Verkehrsdichte und der Geschwindigkeit des motorisierten Verkehrs brachte einen weiteren Impuls zur Aufbringung von Fahrbahnmarkierungen. So wurden 1925 in Berlin offiziell weiße Markierungen zur Fahrbahn- und Fahrstreifenbegrenzung eingeführt.[5] Der erste reguläre deutschlandweite Einsatz von Markierungen erfolgte als sogenannte Damm-Markierung ab 1932 und diente hauptsächlich als Anstrich für Bordsteine. Erste Mittellinienmarkierungen erfolgten auf Reichsautobahnen. Diese wurden zunächst in schwarzer Farbe aufgebracht, um ein gutes Kontrastverhältnis zur hellen Betondecke der Fahrbahn zu erzielen. Ab 1935 wurden die durchgehende Mittellinie ein fester Bestandteil der Reichsautobahn.[3] Der Erlass vom 6. August 1936 beinhaltete dazu die Vorläufige Ausrüstung der Reichsautobahnen.[6] Teilweise wurden an Ausfahrten bereits auf die Fahrbahn gemalte Pfeile und entsprechenden Linienführungen aufgetragen. Mit der 1938 ausgegebenen Vorläufigen Anweisungen für die Durchführung der Bauarbeiten an den Reichsautobahnen, Nr. 10 wurden die Markierungsregeln weiter konkretisiert. Die Trennlinien zwischen den Fahrbahnen wurden nun in weißer Farbe aufgetragen. Neben der bereits bekannten Markierung für die Fahrbahnmitte wurde nun auch die Fahrbahnkante mit einer durchgezogenen weißen Linie versehen.
Im November 1938 trat eine Änderung der im gleichen Jahr gültig gewordenen neuen deutschen Straßenverkehrs-Ordnung (StVO) in Kraft, bei der erstmals eine Fahrbahnmarkierung in das Regelwerk aufgenommen wurde. Dabei handelte es sich um eine quer zur Fahrbahn verlaufende Haltelinie, die in Nebenstraßen vor Fußgängerüberwegen angebracht werden sollte und in Verbindung mit dem ebenfalls eingeführten Halt-Zeichen stand. Zwei längs zur Straße verlaufende Strichlinien, die bis zu einer Tiefe von 10 Metern vor der Haltelinie in die Nebenstraße reichten, sollten die Autofahrer zum Abbremsen bewegen.[7] Ab 1939 folge dann erstmals eine Markierung der Reichsstraßen mit dem durchgehenden Trennstrich, der die Straße in zwei Fahrstreifen aufteilte.[3][8] Die durchgezogene Mittellinie hatte nicht die heutige Bedeutung, die ein Überholen verbietet, sondern sollte lediglich die Fahrspuren voneinander trennen. Die bis zum Autobahnbau in Deutschland zumeist sehr lokalen Markierungen auf den Fahrbahnen wurden meist von Fahrbahnmarkierern per Hand aufgebracht. Spätestens bei der Markierung von Autobahnen machte dieses kostenintensive händische System keinen Sinn mehr. Erste Geräte zur gleichmäßigen Markierung, die von Hand geschoben werden mussten, kamen nun zum Einsatz. Die Entwicklung haltbarer Fahrbahnmarkierungen machte zu dieser Zeit große Fortschritte. So gab es in Deutschland ein 1943 erteiltes Patent für die Herstellung von reibfesten Fahrbahnmarkierungen aus Farbe und Kunstharzmassen, wobei Weichmacher oder andere Zusatzstoffe wie beispielsweise Raukörper zum Einsatz kamen. Zur abschließenden Härtung sollten dem Gemisch beigefügte oder nachträglich aufgebrachte Katalysatoren dienen, wobei Salzsäure vorzugsweise zu verwenden war.[9]
Nach der 1949 erfolgten Gründung der Bundesrepublik Deutschland und aufgrund der nun stark zunehmenden Motorisierung wurde der Einsatz von Fahrbahnmarkierungen zur Verbesserung der Verkehrsführung intensiviert. Diese Entwicklung lief in den meisten westeuropäischen Ländern parallel ab. In der Bundesrepublik Deutschland wurde eine erste allgemeine Fahrbahnrandmarkierung erstmals 1952 durchgeführt. In der am 1. September 1953[10] in Kraft getretenen bundesdeutschen Novelle der Straßenverkehrs-Ordnung werden weitere Fahrbahnmarkierungen eingeführt. Darunter war auch die Haltlinie, die nun unabhängig von Fußgängerüberwegen,[11] die eigene Markierungen erhielten, funktionierte. Außerdem fanden nun unter anderem erstmals eine gestrichelte Trennmarkierung der Fahrbahnen[12] sowie aufgemalte weiße Pfeile[13] und der Zebrastreifen[14] Eingang in das Regelwerk. Das Erscheinen der „Hinweise für die Anordnung und Ausführung von Fahrbahnmarkierungen auf Bundesfernstraßen (HMB)“ durch das deutsche Bundesverkehrsministerium, die auf Grundlage von Vorarbeiten der Forschungsgesellschaft für das Straßenwesen entstanden waren, öffnete im Jahr 1954 den Weg zu einem umfassenden Markierungssystem. Im Jahr 1956 wurde das Merkblatt für die Anordnung von Fahrbahnmarkierungen auf Stadtstraßen (FASt) nachgeschoben, das ebenfalls von der Forschungsgesellschaft für das Straßenwesen erarbeitet worden war.[3] Inzwischen waren verschiedenste Maschinentypen im Einsatz, die das Aufbringen der Markierungen immer mehr automatisierten. Der Fahrer saß nun rittlings auf einem motorbetriebenen Fahrzeug und steuerte per Lenkrad entlang einer mit Kreide vormarkierten Strecke. Ab den 1950er Jahren setzten sich verstärkt Thermoplast-Markierungen durch und verdrängten die bis dahin verwendeten einfachen Farbsysteme zunehmend. Nach der StVO-Novelle vom 30. April 1964 konnte nun mittels Zickzack-Linien ein gesetzliches Parkverbot – beispielsweise an Bushaltestellen – erweitert oder eingeschränkt werden.[15] Die erste neue Straßenverkehrs-Ordnung nach 1938, die 1971 in Kraft trat, führte mit Zeichen 298 erstmals linierte Sperrflächen für den Verkehr ein. In der 1992 gültig gewordenen Novelle wurde dann der auf der Mittellinie positionierte Vorankündigungs-Pfeil Teil der StVO. Zu Beginn der 1970er Jahre wurden erste Kaltspritz-Plastikmarkierungen aufgetragen; durch das Aufkommen von Kaltfräsen wurde das Einlegen von Markierungen möglich. Im Jahr 1984 wurde die Typ-II-Markierung entwickelt und erstmals auf der A 49 zur Anwendung gebracht.[16] Damit wurde zum ersten Mal ein Markierungssystem verwendet, das eine erhöhte Nachtsichtbarkeit bei Nässe gewährleistet. Markierungsmaterialien wie etwa Dispersionsfarben, Folien oder Kaltplastiken sind erstmals in den 1990er Jahren im Hinblick auf die Dauerhaftigkeit und den Umweltschutz aufgebracht worden.
Das Aufbringen der Markierung auf der Fahrbahn durch den Fahrbahnmarkierer wird Applikation genannt. Die Applikation kann im Wesentlichen mit fünf Techniken durchgeführt werden:
Bevor die eigentliche Markierung aufgebracht werden kann, kommt eine so genannte Vormarkierung zum Einsatz. Nach den Vorgaben des Markierungsplanes wird eine Nylonschnur aufgelegt und mit Silberbronze entlang dieser Nylonschnur vormarkiert. Silberbronze besitzt nur eine geringe Dauerhaftigkeit und verschwindet nach einigen Monaten von der Fahrbahnoberfläche.
Nach dem Vormarkieren können je nach Markierungsverfahren unterschiedliche Schritte folgen. Wird beispielsweise eine eingelegte Markierung aufgebracht, so sind Vertiefungen in den Fahrbahnbelag zu fräsen. Bei einer aufgelegten Markierung entfallen die Fräsarbeiten. Anschließend wird mit Hilfe einer Markiermaschine die Fahrbahnmarkierung aufgespritzt, extrudiert oder mittels Ziehschuh appliziert. Um die Nachtsichtbarkeit und die Griffigkeit zu erhöhen, kann es abschließend erforderlich sein, die frisch aufgebrachte Markierung abzustreuen.
Symbole und Piktogramme werden entweder mit Hilfe von Schablonen oder Vorlagen erstellt, oder sie können als Ganzes aufgerollt oder aufgeklebt werden. Zur Markierung einer Fläche wird das Markierungsmaterial per Hand auf einer festgelegten Fläche verstrichen.
Um eine dauerhafte und optisch einwandfreie Markierung zu erhalten, muss die Fahrbahnoberfläche sauber und trocken sein. Nicht tragfähige Untergründe oder Altmarkierungen sind so weit zu beseitigen, dass eine ordnungsgemäße Applikation möglich ist. Zudem ist auf eine geeignete Witterung zu achten. Nasskalte Witterung bewirkt eine mangelhafte Ausführung der Markierungsarbeiten. Gewisse Untergründe und Markierungsstoffe benötigen Voranstriche, um eine dauerhafte Verbindung einzugehen. Nach Abschluss der Markierungsarbeiten ist eine ausreichende Zeit zu warten, bevor die Markierung vom Verkehr überrollt wird. Wird dies nicht beachtet, so kommt es zur Abtragung und Verformung der noch nicht getrockneten Markierung.
Um vorhandene Markierungszeichen zu entfernen, stehen verschiedene Demarkierungstechniken zur Verfügung. Das Verdecken von zu demarkierenden Flächen mit dunkler Farbe oder dunkler Folie ist unzulässig, wird jedoch vielerorts angewendet. Stattdessen besteht die Möglichkeit, die Markierung abzufräsen oder mittels eines Hochdruckwasserstrahls zu entfernen. Ist eine Markierungsfolie zu entfernen, kann diese entweder abgeschabt oder mit einem Abflammgerät entfernt werden. Die Richtlinien geben vor, dass die Markierungszeichen nach dem Entfernen für den Verkehrsteilnehmer nicht mehr erkennbar sein dürfen.
Ein Linienbreiten-Konstanthalter hält Linienbreitenänderungen beim wegabhängigen Airless-Spritzen automatisch in kleinen Grenzen. Die von der Pumpe geförderte Farbmenge ist proportional zur Fahrgeschwindigkeit der Maschine. Mit zunehmender Geschwindigkeit wächst also die pro Zeitspanne durch die Spritzdüse hindurchgedrückte Farbmenge, was mit einem Druckanstieg in der Farbleitung zur Düse einhergeht. Es ist bekannt, dass ein Anstieg des Spritzdruckes eine Vergrößerung des Spritzwinkels zur Folge hat. Bei unverändertem Pistolenabstand zur Fahrbahnoberfläche hat dies eine Vergrößerung der Linienbreite zur Folge. Dieser Effekt ist abhängig von der eingesetzten Düse und der verwendeten Farbe. Die Veränderung der Linienbreite kann aber in einem großen Geschwindigkeitsbereich durch einen Linienbreiten-Konstanthalter in kleinen Grenzen gehalten werden.
Im Sinne der Fahrbahnmarkierungen wird unterschieden zwischen Typ-I- und Typ-II-Markierungen. Typ-I-Markierungen sind herkömmliche Markierungen und waren bis in die 1980er Jahre hinein Stand der Technik. Sie werden mit retroreflektierenden Glasperlen, so genannten Reflexperlen, und Griffigkeitsmitteln bestreut. Problematisch ist das Verhalten der Typ-I-Markierung bei Nässe auf der Fahrbahn. So bildet sich in diesem Fall ein Wasserfilm auf Fahrbahn und Markierung, der die Retroreflexion stark vermindert und somit die Nachtsichtbarkeit außer Kraft setzt, wodurch die Wirkung der Markierung verlorengeht und die Orientierung der Verkehrsteilnehmer erschwert wird. Aus diesen Gründen wurde die Markierung vom Typ II entwickelt.
Typ-II-Markierungen sind Markierungen mit erhöhter Nachtsichtbarkeit bei Nässe. Sie haben die herkömmlichen Typ-I-Markierungen weitgehend verdrängt. Auf deutschen Straßen sind rund 70 % der Markierungen dem Typ II zuzuordnen[17], auf Fernstraßen sind nahezu alle Markierungen des Typ I beseitigt worden. Aufgrund der besseren Erkennbarkeit der Markierung bei Nässe und Dunkelheit raten die Richtlinien, die Typ-II-Markierung bevorzugt anzuwenden. Die Funktionsweise der Typ-II-Markierung ist durch ein Herausragen um mehrere Millimeter aus dem Wasserfilm auf der Fahrbahn gekennzeichnet. Die Wirkung der Reflexperlen bei Nässe bleibt in diesem Fall erhalten.
Markierungen vom Typ II lassen sich ihrerseits in drei Systeme unterscheiden:
1. Glattstrichmarkierungen mit groben Nachstreumitteln
Dem Markierungsmaterial werden bei der Herstellung Reflexperlen beigegeben, ein Abstreuen nach der Applikation ist damit überflüssig. Vorteil dieses Systems ist, dass sich auch unterhalb der Markierungsoberfläche Reflexperlen befinden und mit dem fortschreitenden Abrieb ihre Wirkung erlangen. Herkömmlich abgestreute Systeme verlieren mit dem Abrieb der Oberfläche die retroreflektiven Eigenschaften.
2. Profilierte Markierungen mit haptischer und akustischer Warnwirkung
Markierungen dieses Systems erhalten eine starke Profilierung an der Oberfläche. Beispielsweise können Stege längs oder quer zur Fahrtrichtung appliziert werden. Die Stege heben sich besonders weit von der Fahrbahn ab und erzeugen eine haptische und akustische Warnwirkung, wenn sie mit dem Kraftfahrzeug überfahren werden. Der Fahrzeugführer wird auf die Gefahrsituation aufmerksam und kann eingreifen. Ihr Einsatz ist daher besonders für Randmarkierungen vorzusehen. Die Geräuschentwicklung kann jedoch von Anwohnern als störend empfunden werden. Ein weiterer Nachteil ist der hohe Verschleiß der Markierung bei häufigem Schneepflugeinsatz.
3. Markierungen mit stochastisch verteilten Agglomeraten
Agglomerate sind Markierungen, die sich aus ungleichen Größenbestandteilen zusammensetzen und somit eine unebene Oberfläche ergeben. Der Markierungsstoff wird also nicht vollflächig appliziert. Die Oberfläche kann sich aus regelmäßig oder unregelmäßig aufgetragenen Agglomeraten zusammensetzen. Auf eine Zugabe von zusätzlichen besonders großen Reflexperlen kann aufgrund der hohen Schichtdicke verzichtet werden. Darüber hinaus liefert diese Markierung höhere Griffigkeitswerte (siehe auch: SRT-Messung). Sie ragt wie alle Typ-II-Markierungen aus dem Wasserfilm der Fahrbahn heraus und zeigt sich relativ widerstandsfähig gegenüber häufigem Schneepflugeinsatz.
Betrachtet man diese Markierung aus 30 Metern Entfernung, so wird sie durch den Fahrzeugführer als Vollstrich wahrgenommen. Zu beachten ist jedoch, dass bei flachem Sonnenstand und entsprechendem Gegenlicht die Markierung am Tag schlecht erkennbar sein kann. Die Bauweise dieser Markierung ermöglicht es dem Regenwasser, durch die Markierung zum Fahrbahnrand hin abzufließen. Die Striche müssen eine eindeutig erkennbare Randbegrenzung erhalten.
Über die Jahre wurden verschiedene Markierungsmaterialien entwickelt. Deren Eignung ist bei einem zuständigen Zulassungs- und Prüfinstitut (in Deutschland beispielsweise die BASt) nachzuweisen. Im Wesentlichen können folgende Materialien unterschieden werden:
Die Fahrbahnmarkierungen werden je nach Anwendungsfall aus unterschiedlichen Materialien angefertigt. Einfache Markierungen, die nur selten überfahren werden, bestehen aus Kunststofffarben. Soll die Dauerhaftigkeit der Markierung erhöht werden, stehen Heißspritz- und Heißplastikmaterialien zur Verfügung. Auch das Aufbringen einer Kaltplastik ist möglich, in diesem Fall werden zwei Komponenten vor Ort vermischt. Für vorübergehende Markierungsaufgaben können Markierungsfolien verwendet werden.
Auf Pflasterflächen eignen sich so genannte Markierungsknöpfe aus Metall. Sie können zusätzlich retroreflektiv oder mit Eigenbeleuchtung ausgestattet sein. Zu beachten ist, dass Markierungsknöpfe nur bis zu einer Geschwindigkeit von 50 km/h zu verwenden sind. Des Weiteren sind die Abstände zwischen den Markierungsknöpfen zu begrenzen.
An eine Fahrbahnmarkierung werden unterschiedliche Anforderungen gestellt, um eine möglichst hohe Dauerhaftigkeit und Wirksamkeit zu gewährleisten. Eine Ausnahme bilden hier Markierungen, welche nur vorübergehend aufgebracht werden, wie etwa Baustellenmarkierungen. Dort muss sich die Markierung farblich besonders gut abheben, die Tag- und Nachtsichtbarkeit gewährleistet sein und die Markierung sich rückstandslos entfernen lassen.
Die wesentlichen Anforderungen an eine dauerhaft angelegte Fahrbahnmarkierungen sind:
Markierungen sind in Europa überwiegend in weißer Farbe aufgebracht. In Österreich waren bis 1996 die Straßenmarkierungen für den fließenden Verkehr gelb und nur für den ruhenden Verkehr weiß. In der Schweiz werden für den öffentlichen Linienverkehr und für den Fuß- und Radverkehr gelbe Markierungen appliziert. In Norwegen, USA und Kanada ist die mittlere Markierung gelb.
In Baustellenbereichen werden in Deutschland gelbe (so genannte „Gelbmarkierung“), in Österreich und in der Schweiz gelb-orange Markierungen aufgebracht, um zu zeigen, dass die reguläre Markierung ungültig ist. In Deutschland ist dies durch § 39 StVO geregelt.[19]
Radwege können mit einer grün oder rot eingefärbten Flächenmarkierung gekennzeichnet werden. Die Blaufärbung, die in manchen Städten Deutschlands verwendet wird, ist nach Ansicht dortiger Straßenrechts-Juristen nicht zulässig, da blau nach dem Wiener Abkommen Parkregelungen vorbehalten sei (siehe nächster Absatz).
In einigen Ländern Europas sind gelbe Markierungen für Park- und Halteverbote (zum Beispiel Frankreich, Luxemburg, Österreich, Schweiz) sowie blaue Markierungen für besondere Parkregelungen gebräuchlich (Blaue Zone im deutschsprachigen Raum, Zone bleue/Zone verte in Frankreich).
Generell ist es möglich, jede erdenkliche Farbe für Markierungszeichen herzustellen. Aufgrund fehlenden Kontrastes zur Fahrbahnoberfläche eignen sich jedoch nicht alle Farben zur Markierung. Des Weiteren verschmutzen helle Farben rascher als dunklere.
Noch bevor die StVO in Österreich Radstreifen gegen eine Einbahn erlaubten, markierte der Magistrat Graz Radstreifen mit einer Linie in Grün ab. Radstreifen wurden hier neben einer weißen Linie zur Warnung zusätzlich in Rot markiert. In Österreich waren etwa Leitlinien lange Zeit in Gelb, dann erst in Weiß wie früher schon in anderen Ländern.
Abrieb von Straßenmarkierungen ist für 7 % des primären Mikroplastiks in den Ozeanen verantwortlich.[20]
Fahrbahnmarkierungen bestehen aus verschiedenartigen Markierungszeichen. Nachfolgend sind die unterschiedlichen Markierungszeichen und deren Abmessungen aufgeführt. Die Aufzählung orientiert sich an den in Deutschland gültigen „Richtlinien für die Markierung von Straßen“, allerdings unterscheiden sich die Markierungszeichen international oftmals nur geringfügig, wie an der nebenstehenden Abbildung zu erkennen ist. Die Markierungszeichen anderer Länder können jedoch in den jeweils geltenden Straßenbaurichtlinien der Länder nachgelesen werden.
Bei den Markierungszeichen werden unterschiedliche Strichbreiten in Abhängigkeit von der Straßenkategorie verwendet. Folgende Strichbreiten sind in den Richtlinien definiert:
| Autobahnen | Andere Straßen | |
|---|---|---|
| Schmalstrich | 0,15 m | 0,12 m |
| Breitstrich | 0,30 m | 0,25 m |
Längsmarkierungen werden längs zur Fahrtrichtung angeordnet und übernehmen weitgehend die optische Führung des Verkehrsteilnehmers. Des Weiteren gliedern sie den vorhandenen Straßenraum.
Diese Art von Fahrbahnmarkierungen werden flächig auf der Fahrbahn aufgebracht. Zur Markierung von Verkehrsflächen, die von Fahrzeugen freigehalten werden sollen, werden Sperrflächen verwendet. Auf Verkehrsflächen, die für den Radverkehr gedacht sind, können Radwegmarkierungen eingesetzt werden.
An Furten von Zweirichtungs-Radwegen wird die flächige Rotmarkierung empfohlen.
In Blauen Zonen bestimmt die farbige Straßenmarkierung (rot und blau) oder das Nichtvorhandensein einer Markierung die Ge- und Verbote zum Halten oder Parken.
Um bestehende Haltverbote zusätzlich zu verdeutlichen oder zu verlängern, können in Deutschland auf der Fahrbahn so genannte Grenzmarkierungen für Halt- und Parkverbote (auch Zick-Zack-Linien) aufgebracht werden. Man unterscheidet unterbrochene und durchgehende Zick-Zack-Linien. Gemäß StVO sind Grenzmarkierungen ausschließlich in N-Form zulässig. Die Ausführung in X-Form macht eine Zulassung durch die jeweilige oberste Landesbehörde erforderlich, auch wenn sie in der Richtlinie für die Markierung von Straßen (RMS) aufgeführt wird. Unterbrochene Linien werden häufig bei Bushaltestellen verwendet, innerhalb der Grenzmarkierung wird zusätzlich der Schriftzug „BUS“ aufgebracht. Die Straßenverkehrsordnung verbietet das Parken auf diesen markierten Fahrbahnbereichen.
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In der Schweiz sind Flächen, an denen ein Park- oder Halteverbot besteht, gelb markiert. Ein Parkverbot wird durch eine Parkverbotslinie oder ein Parkverbotsfeld gekennzeichnet, zur Kennzeichnung eines Halteverbots die Halteverbotslinie verwendet. Zickzacklinien kennzeichnen Haltestellen des öffentlichen Linienverkehrs. An solchen Stellen darf zum Ein- und Aussteigenlassen von Personen gehalten werden, sofern Fahrzeuge im öffentlichen Linienverkehr nicht behindert werden (Art. 79 Abs. 3 SSV).
Quer zur Fahrtrichtung aufgetragen werden querende Fußgänger- oder Radverkehrsfurten (früher Radfahrerfurt genannt) oder Halt- beziehungsweise Wartelinien, jeweils nur im Knotenpunktbereich oder an Querungsstellen. Des Weiteren zählt auch der Fußgängerüberweg zu den Quermarkierungen. Diese Art von Markierungszeichen werden besonders häufig überfahren und sollten daher eingelegt werden.
Diese Art von Markierungen regeln die Anordnung von Parkflächen und deren Abgrenzung vom fließenden Verkehr. Die Linien zeigen an, auf welche Weise und auf welchen Flächen Fahrzeuge aufzustellen sind. Wird der Verkehrsraum für Fußgänger nicht eingeschränkt, so können Parkflächenmarkierungen auch auf dem Gehweg ausgeführt werden. Die Linien werden als Schmalstrich aufgebracht und können sowohl durchgehend als auch unterbrochen dargestellt werden. Es müssen jedoch mindestens die vier Ecken der Einzelparkfläche erkennbar sein.
Die Linien werden in weißer Farbgebung aufgebracht, abweichend von dieser Regelung kennzeichnen in Österreich und der Schweiz blaue Linien Kurzparkplätze oder Kurzparkzonen. In der Innenstadt von München werden unter solche Blauen Zonen verschiedene Parkregelungen durch unterschiedliche Farben dargestellt.
In einigen Ländern Europas (zum Beispiel Großbritannien, Frankreich oder Luxemburg) wird auch eine durchgezogene oder gestrichelte, gelbe oder rote, einfache oder doppelte Markierung der Bordsteinkante verwendet, um Park- bzw. Halteverbote anzuzeigen. Von 1963 bis 1979 kannte die Schweiz auch solche Farbmarken oder Streifringe.
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Pfeile auf der Fahrbahn dienen der Richtungsweisung und Verkehrslenkung sowohl auf freier Strecke als auch im Knotenpunktbereich. Es werden dabei Richtungspfeile und Vorankündigungspfeile unterschieden, beide sind vollflächig zu markieren.
Sonderzeichen werden auf die Fahrbahn aufgebracht, um den Verkehrsablauf und die Verkehrsführung zu verdeutlichen. Verwendet werden Zahlen, Verkehrszeichen, Piktogramme sowie Buchstaben. Um eine Erkennbarkeit durch den Verkehrsteilnehmer zu gewährleisten, müssen die Sonderzeichen in der Länge dreifach verzerrt werden. Gemäß den Straßenverkehrsordnungen (§ 39 Abs. 7 und 8 StVO) weist ein Sonderzeichen oder Schriftzeichen auf der Fahrbahn auf ein entsprechendes Verkehrszeichen hin, eine alleinstehende Verwendung ist nicht zulässig. Die Piktogramme und Schriftzeichen müssen den Vorgaben der Straßenverkehrsordnung und der Markierungsrichtlinie entsprechen, ein Aufbringen von Phantasiezeichen ist daher unzulässig. Bei der Darstellung von Verkehrszeichen ist zu beachten, dass meist die Abbildung des inneren Piktogramms ausreicht. Werden Verkehrszeichen als Ganzes appliziert, können sie aufgrund der mangelhaften Griffigkeit eine Gefahr für den Verkehrsteilnehmer darstellen.
Explizit als Beschriftungen vorgesehen in der SSV sind die Markierungen „BUS“ sowie „STOP“ sowie bei Parkverbotsfeldern die berechtigten Fahrzeuge (z. B. „TAXI“ oder eine Kontrollschildnummer). Darüber hinaus dürfen auf der Fahrbahn nach Art. 72 Abs. 3 SSV Richtungsangaben und die in der Signalisationsverordnung vorgesehenen Aufschriften angebracht werden. Das UVEK kann zur Verdeutlichung von Signalen zusätzlich besondere Markierungen vorsehen. An Radfahrer gerichtete Bodenmarkierungen (Piktogramme) sind gelb zu applizieren (Art. 74a Abs. 6 SSV).
Bundesverordnungen und Verwaltungsvorschriften des Bundes:
Landesverordnungen bzw. bundeslandspezifische Dienstanweisungen: Thüringen
Regelwerke: Schriften der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV)
Organisation:
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