Diskussion:Jaguar-Klasse/Archiv

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[[Diskussion:Jaguar-Klasse/Archiv#Thema 1]]

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https://de.wikipedia.org/wiki/Diskussion:Jaguar-Klasse/Archiv#Thema_1

Angaben zu Umrüstungen

Hier fehlen noch Angaben zu den Umrüstungen die Die Boote durchmachten und zur Abgrenzung zum Typ 141. Bitte wer da was hat, vortreten.--WerWil 00:46, 5. Mai 2006 (CEST)

Also das das eine eigene Klasse ist würde ich mal stark in Zweifel ziehen. Tatsächlich waren 140, 141, 142 nur Baureihen die sich hinsichtlich ihrer Eigenschaften nicht wesentlich unterschieden. Wenn es bei der Bundesmarine verschiedene Schnellbootklassen gab, dann waren es zum einen die Torpedoschnellboote (140-143) und zum Anderen die darauf folgenden Flugkörperschnellboote.

Von daher halte ich die Ursprüngliche Bezeichnung als TYP für richtiger, auch wenn es in der Literatur mit den Bezeichnungen "Typ" und "Klasse" oft wild durcheinander geht (bis hin zur Bezeichnung "Typ-Klasse"). Nach meinem Eindruck hat es sich (fälschlich) eingebürgert bei den Namen von Klassen zu sprechen, die Nummer ist aber eindeutig eine "Typennummer", keine "Klassennummer". Ob man sie jetzt unter der Nummer oder unter der Typschiffbezeichnung laufen lässt ist sicher Geschmackssache. Wenn man mit alten Marinern spricht verwenden die wohl eher von den Namen als den Nummern.--WerWil 17:50, 7. Mai 2006 (CEST)

Da die Bundesmarine von Klasse 140 spricht, ist die Sache ziemlich eindeutig. Für offizielle Stellen sind das alles einzelne Klassen, auch wenn die baulichen Unterschiede minimal sind. So sollte es auch Wikipedia halten. Sinnvoll wäre ein redirect von Jaguar-Klasse hierauf, weil überwiegend als solche bekannt. Eine Verschiebung nach Schnellboot-Klassen 140 und 141 käme in Betracht, da sich beide anscheinend nur durch den Motorenlieferanten unterschieden. Der Typ aber ist eindeutig Schnellboot und eine Aufteilung in Untertypen wie Torpedoschnellboot nicht nötig, da dies schon im entsprechenden Artikel abgehandelt ist. --Stupus mundi 18:36, 7. Mai 2006 (CEST)

Schnellboot ist der Typ, 140 bzw. Jaguar ist die Klasse. Bauserien heissen bei Schiffen und Booten nun mal Klassen und nicht Typen (anders als bei Autos). --Stupus mundi 18:46, 7. Mai 2006 (CEST)

"...es handelt sich um einen Typ innerhalb der Klasse der Torpedeoschnellboote..." Oh, Mann. Es ist genau anders herum! --Stupus mundi 18:49, 7. Mai 2006 (CEST)

OK, hast mich überzeugt. Die Deutsche Marine spricht anscheinend immer von Klasse. Allerdings muss ich feststellen, das die Marine die Bezeichnung Typ und Klasse aoffenbar überhaupt nicht sauber trennt. In den Texten steht dann wahlos Typ und Klasse. Ich werden das also entsprechend der offiziellen Diktion ändern. Typschiff-Klasse (Nummer)--WerWil 20:51, 7. Mai 2006 (CEST)

Gasmasken und Reihenmotor

Die Geschichte mit den Gasmasken würde ich entfernen.Es stimmt schon ,dass beim Anlassen und bei der Standprobe,erhebliche Rauchentwicklung war,aber es ist nie jemand deswegen mit Gasmaske an Deck rumgelaufen. Der Motor der 141er war kein 16-Zyl.-Reihenmotor sondern ein V-Motor, erstmals zur Probe in einem 149er-Boot eingebaut.Um Reihenmotore einzubauen hätten die Boote velängert werden müssen, da diese Maschinen doppelt solang sind, wie V-Maschinen.Ich bin selbst 1965 beim 1.S-Geschwader gefahren. Viele Grüße Friedhelm PS.Vielleicht kann mir mal jemand erklären was "schwingend aufgehängte Zylinder" sind.Ich habe scho viele Motoren gesehen,aber noch nie welche mit o.g.Bauart.Oder meint der Verfasser,daß die Motoren auf Schwingmetall gelagert waren?

Das mit den Gasmasken hab ich von jemandem, der auf 140er Booten gefahren ist, ich will das aber gerne relativieren. Motor hab ich korrigiert. Übrigens konnte ich nicht finden welche Boote nun die Leistungsgesteigerten Maybachmotoren bekamen. Hat da jemand Quellen?--WerWil 11:34, 23. Mai 2006 (CEST)

Wenn Du erfahren willst,welche Boote mit 14440 Ps ausgerüstet waren, frage mal bei der Seeadler Homepage nach. Frila 00:58 25.05.06

Laut Aufstellung auf der Seeadler-Homepage hatten alle 10 Boote 4 x 3600PS (Frila) 23.05.06. 19:17.Aber was ist mit den schwingend aufgehängten Zylindern? Sowas kenne ich nur von alten Dampfmaschinen.

Das mit den Schwingenden Zylindern muss ich mir erst noch erklären lassen. Hab ich wie man so sagt "aus mündlichem Vortrag" von einem Maschinisten der Indieststellungsbesatzung.--WerWil 00:57, 24. Mai 2006 (CEST)

Schwingende Zylinder

So hier die Auskunft zu den schwingenden Zylindern:
Die Zylinder der Mercedesmotoren saßen nicht fest im Motorblock. Anders als bei schwimmenden Laufbuchsen hatten sie aber gar keine seitliche Führung, sondern hingen nur am Zylinderkopf. Dadurch hatten sie ein geringes elastisches Spiel. Das soll auch irgend welche mechanischen Vorteile gehabt haben, hatte aber ganz praktisch den Effekt, dass die Laufbuchsen sehr schnell und einfach zu wechseln und die Kolben einfach frei zu legen waren. Was auch sehr notwendig war, da die Motoren oft zicken machten.--WerWil 23:36, 24. Mai 2006 (CEST)

Derjenige der Dir das mit den Zylindern erklärt hat,sollte nochmal einen Lehrgang in Motorentechnik machen.Ich bin von Beruf KFZ-Meister und bin lange Jahre als Maschinist in der Schifffahrt gewesen.Es gibt zwei Arten von Laufbuchsen(Zylinder).1.Trockene,d.h.sie werden in den Motorblock gepresst und haben keinen direkten Kontakt mit dem Kühlwasser.2.Nasse Laufbuchsen,die werden vom Kühlwasser direkt umspült und sind mit O-Ringen im Motorblock eingesetzt.Vielleicht meinte Dein Informant diese Bauart.Was mir allerdings in guter erinnerung ist,das waren die vielen Schäden am Kühlwassermantel der Zylinderköpfe Diese mussten öfter ausgewechselt werden,was auch ziemlich schnell ging.Wenn man aber einen Zylinder wechseln will,muß ,nachdem der Zyl.-Kopf abgebaut ist,erst mal der Kolben gezogen werden,und das ist eine grössere Angelegenheit.[[Benutzer:Frila[[ 00:10 25.05.06

Nun ich bin da ja nur der Vermittler von Informationen, aber ich habe gerade dieses nun gründlich nachgefragt. Wieder mal ein Beweis, dass man nie auslernt. Im KFZ-Bereich hat es solche Motoren sicher nie gegeben und auch für Schiffe hat sich die Konstruktion wahrscheinlich nicht bewährt (wie gesagt sehr Wartungsintensiv).
Derjenige der mir den Aufbau der Motoren erklärt hat, hat genau wie du forderst nicht nur einen Lehrgang dazu gemacht. Er hat nämlich genau diese Motoren drei Jahre lang gewartet. Er hat die Indienststellung und 1000 Stundenerprobung gefahren und die Motoren wohl mehr als einmal fast bis zur letzten Schraube zerlegt und wieder zusammengebaut.
Bei diesem Motortyp konnte man, wie mir erklärt wurde, die Zylinder von den Kolben "einfach" mit dem Zylinderkopf abziehen. Beim Einbau mussten Zylinder und Kolben dann mit speziellen Zentrierblechen ausgerichtet werden und wurden dann mit dem kompletten Kopf wieder auf dem Block verschraubt. Wie die Kühlung dabei erfolgte, weiß ich aber auch nicht. Wenn du mehr wissen möchtest gib mir doch mal deine e-mail Adresse und ich schicke dir die Telefonnummer meines "Informanten". Der freut sich bestimmt mal mit dir ein bisschen zu fachsimpeln.--WerWil 12:31, 25. Mai 2006 (CEST)

Hallo Werner,nachdem ich mir die Schnittzeichnung des Motor angesehen habe,ist diese o.geschilderte Montage möglich,aber trotzdem sind die Zylinder nicht schwingend gelagert,sonder durch Verschraubung fest mit dem Motorblock verbunden.Ich habe übrigens bei MTU um Unterlagen für Schnellbootmotoren nachgefragt,im Internet ist leider nichts über die alten Motoren zu finden.Benutzer:Frila18:05 25.05.06 [e-mail]

Soweit ich weiß ist das die Bezeichnung die Mercedes dafür gewählt hat. damit soll sicher nicht ein Schwingen wie eine Glocke gemeint sein, sondern nur ein geringes mitgehen im Rahmen der Materialelastizität, also wäre die Bezeichnung "vibrierend" wohl zutreffender, nur würde das endgültig nach einer Störung klingen :) --WerWil 20:07, 25. Mai 2006 (CEST)

So Zeit und Anlass für einen Rückzug: Die Motoren waren 518er. Mein Fehler, danke für die engagierte Diskussion.--WerWil 22:50, 25. Mai 2006 (CEST)

Tja, verehrter Frila, das mit den zu wiederholenden Lehrgängen liegt wohl jetzt eher bei Ihnen. Der von mir heute eingefügte Beitrag ist Originaltext Maschinenhandbuch MB 518 Daimler-Benz.Es gibt halt Motoren wie diesen oder auch den britischen Napir-Deltic,die aus dem auf Meisterschulen gelehrten Schema fallen. Deswegen habe ich es überhaupt erwähnt. Bei diesem Motor ersetzt der Zylinderboden komplett den Zylinderkopf usw. Nehmen Sie besser Ihren Beitrag von der Hauptseite zurück. Passt nun wirklich nicht dorthin. Werner Willmann(Vater von WerWil),28.5.06,20:07

Hallo WerWil,heute habe ich gesehen,daß Du die Motorseite überarbeitet hast. Wie wäre es, wenn Du anstatt "schwingend aufgehängte Zylinder", "freistehende Zylinder" schreiben würdest. Das käme der Bauart wesentlich näher. Schließlich sind die Zylinder ja mit dem Kurbelgehäuse fest verschraubt --Frila 18:58, 17. Dez. 2006 (CET)

Ich hab's jetzt einfach mal gestrafft. Die Erklärung steht ja da, wie auch immer man das nun nennen will.--WerWil 23:11, 17. Dez. 2006 (CET)

Torpedos

Die deutschen G Torpedos wurden nur zum Übungsschießen in Norwegen verwendet. Bis zur Einführung des Drahtgelenkten Torpedos kamen die Mark VIII zum Einsatz.
Die Angaben zum verwendeten Torpedo sind aber noch mit Vorsicht zu genießen. Dies sind die Daten des Grundtyps. Die Antriebsbezeichnung ist eine freie Übersetzung von mir, leider habe ich nur englische Beschreibungen gefunden und kenne daher die korrekte deutsche Bezeichnung nicht. Falls jemand die Daten der Nachkriegsversion hat, ist er eingeladen den Eintrag zu korrigieren.--89.48.235.145 19:59, 2. Jun 2006 (CEST)

Der Mark VIII war von 1957-69 bei der Bundesmarine im Einsatz, Einführungsjahr England 1935. Danach kam der DM 1,auf der Zobel-Klasse der DM2A1 und zu Übungsschiessen auch noch der G7A zum Einsatz. Quelle: Wehrtechnische Sammlung Koblenz.[[Frila 22:28, 4. Jul 2006 (CEST)}}

Danke. Wenn Sie was zu dem DM 1 haben, dann immer her damit. Ich hatte nur was über Mk VIII greifbar. Den G7a hab ich weg gelassen weil er im Grund ja nur Ausnahmsweise zum Eisatz kam. Die BM hatte ihn gar nicht im Bestand. Er wurde beim Schießen in Norwegen von den Norwegern gestellt. Den DM2A können wir auch ignorieren, weil er eben auf der Zobel-Klasse verwendet wurde. Falls da detaillierte Infos vorhanden sind, wären die sicher für den Hauptartikel Torpedos interessant (G7a könnte man da sicher auch einbauen).--WerWil 23:43, 4. Jul 2006 (CEST)

Also nach den Infos die ich hier im WWW finden kann, wurden weder der DM1 noch der DM2A1 auf den Jaguarbooten verwendet. Der erste ist ein Drahtgelenkter U-Boottorpedo der erst 1975 eingeführt wurde, der zweite ist auch ein Drahtglenkter Torpedo und die wurden wie gesagt auf den Jaguarbooten zwar erprobt, aber nicht standartmäßig mitgeführt. Ich hab zwar angefangen die Daten zu übertragen, breche das aber vorerst ab, bis ich die Unstimmigkeiten geklärt habe - sofern mir das gelingt. Auch von der angegebenen zeit her finde ich keinen passenden Torpedo.--WerWil 12:48, 5. Jul 2006 (CEST)

Auf der Seite" Freundeskreis-Schnellbootflotille" wird darauf hingewiesen, daß die ersten Jahre vom G7a geprägt waren, und ich kann mich erinnern,daß beim 1.SG auch G7a verschossen wurden.Frila 16:53, 5. Jul 2006 (CEST)

Lürsseneffekt

Lieber Verfasser,der erwähnte Lürssen-Effekt hat weniger mit der Wendigkeit sondern mit der erreichbaren Geschwindigkeit zu tun.Wenn die Jaguar-Boote die gleiche Ruderanordnung hatten wie die WK-2-Boote,also ein Mittelruder und zwei seitliche Stauruder,die bei Geradeausfahrt in einem bestimmten Winkel eingestellt wurden,sokonnte bei gleicher Drehzahl eine um bis zu 2,5kn höhere geschwindigkeit erzielt werden.Bei etwa 20 kn hört dieser Effekt auf.Neben dem Geschwindigkeitszuwachs wurde auch die Heckwelle abgeflacht und das Boot taucht achtern bis zu 75 cm weniger ein.Der Abknick ist ein sogenannter Staukörper,der nochmals die Geschwindigkeit um bis zu 0,5 kn erhöht.Quelle hierfür sind Unterlagen aus dem Lürssen-Archiv. Die Tabelle mit den Booten wäre besser,wenn alle Boote der Reihe nach aufgeführt wären.Und die Behauptung,dass einige Boote über 50 Jahre ihren Dienst taten ist angesichts der Tatsache,dass das erste Boot 1957 in Dienst kam und das letzte 1993 ausser Dienst gestellt wurde ein bisschen übertrieben. Viele Grüsse,ein interessierter Leser

Danke, habe ich eingearbeitet. Das letzte Boot (141) ging erst 2004 außer Dienst, aber über 50 ist tatsächlich etwas reichlich. Die Rehenfolge entspricht der deutschen Kennung, Warum die "letzten" vier boote nicht entsprechend des Bauzeitpunktes nummeriert wurden, würde mich auch interessieren.--WerWil 21:05, 17. Jun 2006 (CEST)

Hallo WerWil,nachdem ich den neuen Abschnitt über den Lürssen-Effekt gelesen habe,bin ich noch einmal meine Original-Unterlagen der Lürssen-Werft durchgegangen.Da steht nichts drin über Ruder,die 4 Grad aus der Lotrechten angebracht sind und dass dadurch der Effekt erzeugt wird.Die geschieht nur in Verbindung mit einem Mittelruder und zwei seitlichen Staurudern,die auf ca.17 Grad nach außen gestellt werden.Dadurch und in Verbindung mit dem Staukeil entsteht erst der Lürssen-Effekt.Da die Jaguar-Klasse aber nur zwei Ruder hatte,kann also der L-Effekt nicht erzeugt werden.Bei Gelegenheit werde ich Dir die Unterlagen per Mail zusenden.Frila 14:00, 26. Sep 2006 (CEST)

Habe leider Deine E-Mail-Adresse nicht mehr um Dir die Unterlagen von Lürssen zuzusenden,würdest Du mir Deine Adresse zumailen?[e-mail] Frila 16:17, 26. Sep 2006 (CEST)

Auf meine Nutzerdisskussionsseite hatte sich ein Bereich ausgelagert, der hier her gehört. Darum hier folgend die Disskussion zum Lürsseneffekt und unten die zur Namensgebung/Schreibweise von Lürssen. S.J. 13:14, 28. Sep 2006 (CEST)

Hallo. Ich habe einen Artikel über Schnellboote der Bundesmarine geschrieben, darum auch meine frühere Frage zur Höchstgeschwindkigkeit von Verdrängern. Ich bin was den Schiffbau angeht kein Experte und habe nun widerstreitende Informationen von Personen bekommen, die es eigentlich alle wissen müssten. Das habe ich jetzt also alles nur als müdlichen Vortrag, man könnte auch sagen: "Hörensagen", aber von Leuten die auf solchen Booten jahrelang auch als technische Nr. 1 gefahren sind und in einem Fall sogar die Werftbegleitung beim Bau mitgemacht haben.

Es geht darum, dass deutsche Schnellboote im zweiten Weltkrieg durch einen Abknick (Staukörper?) im Heck und eine spezielle Ruderanordnugn von drei Rudern, wobei die beiden äußeren jeweils um 4° (?) nach innen angestellt sind einen sogenannten "Lürßeneffekt" erzeugen (benannt nach der Lürssenwerft). Dieser Effekt hebt das Heck aus dem Wasser, macht das Boot ca. 0,5 kn schneller und flacht die Heckwelle ab. Dadurch soll neben dem Gschwindigkeitsgewinn, der aber nur bis 20 kn zu erzielen ist, das Boot insgesamt unempfindlicher gegen Wellengang sein und irgendwie auch besser auf das Ruder ansprechen. Nun behauptet einer der alten Hasen das träfe auch alles auf die Nachkriegsboote zu, ein anderer sagt nein, bei denen nicht mehr und beruft sich auf den Archivar der Lürßenwerft. Ich habe darum diese Passage im Artikel etwas defensiv, man könnte auch sagen undeutlich gehalten.

Nun wirst du kein Fachmann für Schnellboote made by Lürssen sein (- oder doch?), deine Ausführungen zu dem spezeillen Wellenbild usw. das Geschwindigkeiten bis nahe 50 kn ermöglicht lässt mich aber hoffen ... Vielleicht kannst du mal einen Blick drauf werfen ist nur ein kleiner Textblock (wenn du Lust hast bist du gerne eingeladen dort auch noch etwas Senf aus deiner Ecke draufzutun:). Jaguarklasse#Bauweise.--WerWil 19:47, 31. Jul 2006 (CEST)

• Moin WerWil, um mal kurz zu antworten, habe eine grobe Skizze der "Abknickkante", bzw des "Abknicks" dem Artikel beigefügt, der gar kein Knick ist, sondern eine nach oben gezogene Kurve im Boden des Heckbereichs vor der Abrisskante, weshalb der Fachman auch vom Strömungsvorlauf spricht. Hydro- und Aerodynamiker werden da sicher einen Fachbegriff für haben, der über den Therminus „Strömungsvorlauf der Abrisskante“ hinausgeht, der ist mir aber als jemand, der das Betreiben und Reparieren von Botten und Schiffen gelernt hat, nicht (mehr) geläufig. Nur soviel ist klar, das Wort "Knick" ist im zusammenhang mit Kurven wohl nicht in Fachsprachen zu finden.
• Die deutschen Schnellboote im Zweiten Weltkrieg besaßen drei Propeller (durchaus neben "Schiffsschraube" die richtige Bezeichnung) und zu jedem ein Ruderblatt. Die Jaguarklasse besaß 4 Propeller und nur noch zwei Ruderblätter. Die äußeren der Schnellboote des Dritten Reiches waren in der Tat nach innen geneigt. Ebenfalls nach innen geneigt waren die der Jaguarmodelle. Dieses führt zu dem Effekt, dass die Saugverengung (die jeder Propeller in seinem Strahlnachlauf produziert) unterstützt wird. Der Wirtschaftsgrad steigt leicht an, es wird weniger Energie in das Erstellen einer Heckwelle vereudet und das Boot ist am Ende einen Hauch schneller unterwegs oder verbraucht bei gleichbleibender Geschwindigkeit etwas weniger Treibstoff. Eine Entwicklung, die in der Tat auf der Lürssen Werft getätigt wurde, weshalb es auch Kürsseneffekt genannt wird (nicht mit "ß", da Lürssen ein Eigenname ist, der noch nie mit ß sondern immer schon mit "ss" geschrieben wurde.) Nicht richtig ist, dass der Lürsseneffekt das Abheben des Hecks verhindert. Im Gegenteil, jeder, der schon einmal Boot gefahren ist, weiß, - egal wie das Boot hinten entworfen wurde, mit viel PS und großer Fahrt im Wasser muss man sich keine Sorgen um ein Abheben des Hecks machen. Abheben tut immer nur der Bug. Eher gilt es baulich zu verhindern, dass das Heck untergeht.

Hallo Janetzky,leider muss ich Dir zu Deinen Erklärungen zum Lürssen-Effekt widersprechen.Nach mir vorliegenden Original-Unterlagen der Lürssen-Werft beruht der Lürssen-Effekt auf dem Zusammenwirken von Haupt(Mittel)-Ruder und zwei seitlichen Staurudern,die über ein separates Gestänge auf ca.17 Grad nach außen gestellt wurden und in Verbindung mit einem Staukeil am Heck diesen Effekt erzeugten.Dadurch tauchte das Heck weniger tief ein und die Heckwelle wurde abgeflacht,was eine höhere Geschwindigkeit zur Folge hatte.Unterhalb von 20 Knoten war der Effekt weg.Da die Jaguar-Boote nur 2 Ruder hatten,war,so die Auskunft des Lürssen-Archivars,kein Lürssen-Effekt zu erzielen.Übrigens war der Boden der 140er im Heckbereich eben,also ohne "Abknick" Frila 23:10, 26. Sep 2006 (CEST)

• Jain, Frila, ich habe das geprüft und konnte folgendes feststellen.
  • Die seitlichen Ruder waren ganz normale Ruder, die auch zur Lenkung verwand wurden, jedoch, wie die es richtig beschrieben hast, über ein spezielles Gestänge seitlich aus- und eingestellt werden konnten. Das mittlere Ruder wer deshalb nötig, weil die Mittlere der drei Schrauben, den Lürsseneffakt zerstört hätte. Mit einem Antrieb durch nur zwei Schrauben, hätte der Lürsseneffekt auch ohne Mittelruder funktioniert, welches nun aber vor allem als ein Stator die Aufgabe hatte, den Propellerstrahl des Mittelantriebes so zu bündeln, das er (wegen der Drehrichtung) nicht die eine Seite begünstigte und die andere benachteiligte.
  • Ein einseitiger Lürsseneffekt hätte die Lagestabilität bei Fahrt gefährdet und das in Sachen Wirtschaftlichkeit und Geschwindigkeit gewünschte Ergebnis des hydrodynamischen Vorganges des Lürsseneffektes konterkarriert.
  • Der Staukeil am Heck war im Prinzip ein nach unten gezogenes Heck, (ohne die Kurve nach oben zuvor), um zu verhindern, dass die Abrisskante am Heck durch die Propellerstrahlverengung in das Wasser gezogen wird. Nur die wohl abgestimmte Gemeinsamkeit von Ruderstellung, Propelleranzahl und -drehrichtung, sowie Anströmung der Abrisskante macht den Lürsseneffekt aus. Bei einer geraden Anzahl von Propellern und wohl aufeinander abgestimmten Drehrichtungen, ist dieser Effekt auch ohne Mittelruder zu erzielen.
  • drei statt zwei Propeller waren jedoch nötig, um die gewünschet Antriebsleistung an Bord unterbringen und ins Wasser treiben zu können. Für vier Propeller (und deren Antriebe) gab es jedoch keinen Platz an Bord.
  • Also entschied man sich beim Bei der Jaguarklasse für eine gerade Anzahl von Propellern. Da die Dieselmotoren kleiner und stärker geworden waren, ließ sich das realisieren.
  • Außerdem stellte man fest, dass die Gestaltung des Strömungsvorlaufes zur Abrisskannte einen größeren Einfluss auf die Aufhebung des Saugeffektes am Heck hatte, als die Ruderstellung. Außerdem setzt der Effekt dann bereits früher ein und baut sich, proportional zum Saugeffekt (und damit der gewünschten Aufhebung) in Abhängigkeit zur Geschwindigkeit des Bootes auf.
  • Und es gab ein rechtliches Problem. Die Lürssen-Werft befand sich nach dem Krieg in us-amerikanischem Territorium. Die Rechte am Lürsseneffekt waren an die USA gegangen. Man hätte sie zurücklizensieren müssen.
  • Was die Ruderneigung betrifft, muss ich Dir rechtgeben. Meinen Unterlagen zu Folge, experimentierte man damit zwar bei Lürssen, ging dann in der Serie wieder zu senkrechten Rudern über, will es sich herausstellte, dass die Kosten-Nutzenrechnung senkrechte Ruder begünstigte, wenn der Sprömungsvorlauf nur gut genug war. Zudem war man sich nicht ganz klar darüber, ab welchem Winkel in welche Richtung die USA die Hand würden aufhalten dürfen und wollte daran lieber nicht rühren.
  • Der Heckbereich ist jedoch nicht gerade geführt, was man beim Studium der Zeichnungen aber nur dann feststellen kann, wenn man sich nicht den Seitenriss, sondern den Spanntenriss betrachtet. Am 1:1-Boot ist der Spannt mit dem geringsten Tiefgang immerhin nur 2-4 cm weniger eingetaucht, als die Abrisskannte.
  • Lürsseneffekt heist das jedoch nicht mehr (wenn auch die hydrodynamische Idee dieselbe ist), da die Ausführungsdetails die Ruder nicht mehr beinhalten. S.J. 13:14, 28. Sep 2006 (CEST)

• Hallo Janetzky,ich glaube lieber meinen Unterlagen und dem Wort des Werftarchivars.Zitat:Die Boote der Jaguar-Klasse hatten keinen Lürssen-Effekt. Frila 14:58, 28. Sep 2006 (CEST)

Bauweise

Ich würde "Sektionen" durch die im Schiffbau übliche Bezeichnung "Abteilung" ersetzen.Von Sektionen spricht man,wenn das Schiff aus kompletten,vorgefertigen Bauteilen zusammengesetzt wird.frila 03.07.06 18:55

Heute habe ich vom Archivar der Lürssen-Werft eine Antwort bekommen betreff ²Lürssen-Effekt".Zitat:trifft definitiv nicht auf die Nachkriegsboote zu. [[Frila 22:18, 4. Jul 2006 (CEST)]]

Da steht dann wieder mal Wort gegen Wort. Bei der Indienststellung bzw. Werftbetreuung wurde von Lürssen anscheinend noch der Lürsseneffekt für die Boote in Anspruch genommen. Aber ich kann das ja auf jeden Fall mal entschärfen.--WerWil 23:45, 4. Jul 2006 (CEST)

Wenn schon der Archivar von Lürrsen schreibt,dass die Nachkriegsboote nicht den Lürssen-Effekt hatten, so würde ich das als gegeben hinnehmen.Ich weiß ja nicht, ob die Ruder der 140er unabhängig voneinander eingestellt werden konnten,denn darauf beruht zum größten Teil der Effekt,also, wenn das nicht der Fall ist,dann ist das, was für den L-Effekt gilt,weniger Einsenkung und höhere Geschwindigkeit, nicht anwendbar. Zu den Torpedos habe ich leider keine weiteren Angaben, aber im Internet wirst Du fündig. [[Frila 01:03, 5. Jul 2006 (CEST)]]

Patenstädte

Ich würde gerne die Patenstäde der Boote noch mit aufnehemen. Wer dazu etwas beitragen kann möge bitte folgende Liste ergänzen: --WerWil 23:26, 21. Jul 2006 (CEST)

2. SG
*Seeadler: Bocholt
*Albatros: Remscheid 27.01.59
*Kondor: Mönchengladbach (Auf dem Kondor wurde am 25.04.1967 der Sarg des Altbundeskanzlers Dr. Konrad Adenauer von Köln nach Rhöndorf überführt)
*Greif: Mannheim
*Falke: -
*Geier: - 
*Bussard: -
*Habicht: -
*Sperber: Münster
*Kormoran: -

3. SG
*Jaguar: Einzeltum / Pfalz 
*Iltis: - 
*Wolf: - 
*Luchs: Dirmstein (22.11.63)
*Leopard: - 
*Tiger: Osterode / Harz 
*Panther: Ludwigshafen-Oppau
*Löwe: Celle
*Fuchs: - 
*Marder: - 

5. SG
*Weihe: Aschaffenburg
*Kranich: Hiltrup bei Münster (14.08.1970)
*Alk: - 
*Storch: Rüdesheim 
*Pelikan: - 
*Häher: - 
*Elster: Worms
*Reiher: -
*Pnguin: -
*Dommel: Andernach

Versorgung

Für die Druckluftversorgung habe ich einige Angaben mit gewisser Unsicherheit erhalten. Bevor ich sie einbaue, möchte ich sie hier zur Diskussion stellen.
- Zum Anlassen wurden 40 atü und für die Torpedorohre 220 atü verwendet?
Weiß es jemand besser? Von interesse wäre auch noch überhaupt die "Vorratshaltung":

• Drucklufttanks Anzahl, Größe
• Bunkerzellen und Größe (Diesel, Schmieröl, Wasser)

Ich würde auch gerne noch Daten zum Leben der Mannschaften aufnehmen,
weiß jemand wer wo schlief (wenn es denn mal möglich war)? Wieviel Nahrung wurde mitgeführt? Wie oft (oder ob überhaupt) wurde im Einsatz gekocht? Gab es einen Kühlschrank - wenn ja wie groß (etwa)?--WerWil 20:50, 29. Jul 2006 (CEST)

• Schnellboote haben traditionell keine Kojen an Bord, in U-Booten teilen sich zwei Mann ein Bett und andere bieten/boten jedem Crewmitglied eine eigene Koje oder Hängematte. Auch haben Schnelleboote traditionel keine Küche an Bord, keinen Smut, etc. In der Moderne, mit Schnellbooten, die schon kleine Korvetten sind hat sich das etwas gewandelt, aber bis hinein in die 1980er/1990er vertand man unter Schnellbooten Angriffsfahrzeuge, die auf See dieselbe Rolle zugeteilt bekamen wie Jagsflugzeuge in der Luft. Für weitere Wege/größere Entferngen und Operationen fern des Heimathafens, wurden Schnellbooten Trossschiffe, sogenannte Tender zur Seite gestellt. Wie schlecht die Versorgungslage an Bord eines Schnellbootes ist, kann man schon der Tatsache entnehmen, dass diese Begleitschiffe in Schnellbootgeschwadern den Spitznamen „Geschwaderscheißhaus“ besitzen. Es wurde an Bord der Tender nämlich nicht nur gegessen, geschlafen und geduscht, sondern auch das Essen nach biologischer Verarbeitung wieder abgegeben. Mein Geschichtslehrer auf dem Offizierslehrgang in der Marineschule Mürwick war ein alter Jaguarfahrer und mich verschlug es in meiner Laufbahn an Bord der Tender, die eben noch in den 1990ern in den modernisierten Schnellbootgeschwadern die Kojen, Spinde, Duschen und Sitzplätze in der Messe für die Schnellbootfahrer vorhielten. Zwar besaß man dann längst Toiletten an Bord der Schnellboote, aber der Spitzname „Geschwaderscheißhaus“ ist geblieben.S.J. 13:27, 28. Sep 2006 (CEST)

• Werter Janetzky,ich weiß nicht,woher Du Deine Informationen hast,aber da ich selbst Schnellboot gefahren bin,kann ich nur sagen,alles mehr oder weniger Blödsinn.Natürlich gab es Kojen an Bord,wo sollte man dann während der Freiwache oder bei längeren Fahrten schlafen.Der Tender war nicht immer dabei.Auch hatten wir einen Smut und eine Kombüse,sowie Toiletten an Bord.Und das war 1964!!Aber vielleicht habe ich das Alles nur geträumt? Frila 14:50, 28. Sep 2006 (CEST)

Ich denke auch wenn nicht alles stimmt muss man dann nicht so auf die Kacke hauen, man kann das auch sachlich diskutieren! Für mich hört sich das auch mehr nach Angaben zu den WKII-Booten (oder ausländischen MTB) an. Die waren ja wesentlich kleiner (übrigens war die Rumpfgröße der Grund für die drei Motoren. Die Motoren auf den Jaguarbooten wurden nicht kleiner, sondern ein wenig größer durch den Lader, ansonsten fast gleich). Auf den Jaguarbooten hatte jeder ganz knapp einen Schlafplatz, wenn auch m. W. einer dazu in den Kollisionsraum im Bug kriechen musste. Es gab sogar den Luxus eines "überzähligen" Bettes für den Geschwaderchef auf jedem Boot (der ja immer nur auf einem Boot mitfuhr).--WerWil 19:44, 28. Sep 2006 (CEST)

• Wenn Du mal auf die Schnellbootseiten gehst,wirst Du auch Bilder der Inneneinrichtung sehen,im Bugraum,auch Heldenkeller genannt,waren sogar 4 Kojen und im Heckbereich waren auch Kojen und eine Toilette.Ich nehme an,dass auf die Kacke hauen ist nicht auf mich gemünzt.Hast Du meine Mail mit den Unterlagen zu Lürssen-Effekt bekommen?Frila 20:52, 28. Sep 2006 (CEST)

Nun, ich bin doch immer wieder ein wenig erschrocken, wie rauh im Internet oft der Ton ist und ich finde es nützt der Klärung einer Sache nicht. Ironie und Polemik sind bei so reduzierter Kommunikation wie hier gefährliche Stilmittel. Wobei auch mir manchmal ein Wort "verrutscht" - das tut mir dann Leid und ich bringe das dann i. d. R. auch zum Ausdruck. Danke auch für die Kopien. Was war das für ein Buch aus dem die Auszüge sind?--WerWil 11:40, 29. Sep 2006 (CEST)

• Ich nehme an,daß das aus dem Archiv der Lürssen-Werft ist.Frag mal bei dem Archivar nach. Frila 23:21, 29. Sep 2006 (CEST)

Ich möchte heute mal den FriLa unterstützen, was die Unterbringung der Besatzung an Bord angeht. Die Jaguar-Boote waren zwar recht eng aber wohnlich u.a. mit Holzverkleidung versehen. Im Vorschiff (Heldenkeller) befanden sich 11 oder 12 Kojen für die Decksgäste. Der Plottraum war mit 6 Kojen für die Unteroffiziere sowie einem Toilettenraum (ca. 2qm groß)ausgestattet.Daneben befanden sich zwei kleine Kammern mit je zwei Kojen für die Offiziere und Feldwebel.Als Abschluss die Kommandantenkammer mit eigenem Waschbecken und Schreibtisch sowie einer Doppelkoje(Etage)für den eventl. mitfahrenden Kommandeur.Im Heck war neben dem Mannschaftsraum mit 6 Kojen für die Heizer, die Kombüse mit Elektroherd (auch in U-Bootgröße)und einem für damalige Zeiten großen Kühlschrank. Daneben befand sich ein Viermann-Schlafraum(Unteroffiziere) mit zwei Doppelkojen,sowie ein kleiner Toilettenraum. Sogar für den auf Einsätzen mitreisenden Geschwaderarzt gab es auf unserem Boot in der Steuerbord-Brückenkammer eine werftseitig eingebaute Koje und kleine Spinde(Geschwader-Reiseschlunz). Werner Willmann sen., 9.12.06

Namensgebung „Lürßen“ versus „Lürssen“

Lürsseneffekt, nicht mit "ß", da Lürssen ein Eigenname ist, der noch nie mit ß sondern immer schon mit "ss" geschrieben wurde. S.J. 13:14, 28. Sep 2006 (CEST)

• Der Firmengründer schrieb sich mit "ß",nachzusehen auf der Homepage von Lürssen ,die Firma jedoch immer mit"ss" 91.64.198.147 23:35, 26. Sep 2006 (CEST)
  • Jain. Der Friedrich Lürssen schrieb sich mit dem deutschen „s“, gefolgt von dem deutschen scharfen „s“, das ein wenig aussah, wie ein tiefergestlltes, hochgezogenes „z“. Als im Dritten Reich die deutsche Schriftsprache, die wir in der Druckversion als „Fraktur“ bezeichnen, durch die latainische Schrift, die wir heute noch benutzen, abgelöst wurde, entschied sich Friedrich Lürrsen dazu, nicht das als Ersatz für das Fraktur-„sz“ geschaffene „ß“ zu benutzen, das er hässlich fand, sondern das „ss“. Bei Eigennnamen wurde diese Entscheidung damals jedem Namensträger frei zugestanden und hat nicht nur bei „Lürssen“ zur Aussprache „ß“ bei Schreibweise „ss“ geführt, sondern auch bei anderen Namen, wie „Theissen“, „Zerssen“, etc. Auf die Webseite kommt das „ß“ in Lürssens Name nur, weil die Rechtschreibregeln besagen, dass das Fraktur-„sz“ bei Benutzung der lateinischen Schrift durch das „ß“ zu ersetzen ist. Ein Orthografisch völlig richtiger, aber eben Deutungsfehler desjenigen, der beim Erstellen der Geschichte der Werft alte Unterlagen als Quelle nutzte. Und wenn man die Webseite genau studiert, kann man auch feststellen, dass der Name auf der gesammten Webseite nur ein einziges Mal „Friedrich Lürßen“ geschrieben wird und sonst immer „Friedrich Lürssen“. S.J. 12:26, 28. Sep 2006 (CEST)

• Als das Dritte Reich begann,war Friedrich Lürßen schon lange tot,also konnte er sich nicht mehr für "ss"entscheiden.Frila 23:16, 29. Sep 2006 (CEST)

Ich habe dazu auf verschiedenen Seiten ganz unterschiedliche Schreibweisen gefunden. Oft wurden dabei die ersten Besitzer mit ß geschrieben, wobei das bis zum Beginn des 20. Jahrh. ja zwei Buchstaben waren und die Orthografie da noch gar nicht festgelegt war. Ich denke wir können dieses Problem hier auch ignoriere, da wir ja von der Werft sprechen, die eben mit "ss" geschrieben wird.--WerWil 19:57, 28. Sep 2006 (CEST)

Geschichte

Das kann natürlich nicht ausufern, aber ich denke ein paar herausragende Ereignisse könnten schon noch eingebaut werden. Etwa die Überführung des Sargs von Adenauer durch drei Boote des 2. S. oder die Exportgeschichte der 12 Jaguarboote nach Israel. (das mit dem Export nach Israel war ein Gerücht, dabei handelte es sich um Tiger-Klasse Boote--WerWil 21:20, 22. Mär. 2007 (CET)(

Falls hier jemand noch bemerkenswertes hat, bitte erst mal hier sammeln.--WerWil 19:02, 10. Okt. 2006 (CEST)

Ich habe nun einen Abschnitt zur Geschichte verfasst. Den werde ich demnächst einstellen. Allerdings steht da bis jetzt fast nur etwas zur Frühzeit. Falls hier also noch mal jemand vorbeischaut der später auf den Booten war, ich hoffe auf Mitarbeit.--WerWil 11:12, 29. Dez. 2006 (CET)

Hallo WerWil,warum steht da nichts über das 1.SG. Schließlich sind die 140er ja eine Weiterentwicklung der der 149er,auf ihnen wurden ja auch Erprobungen für die neuen Motoren gefahren.--Frila 10:27, 3. Jan. 2007 (CET)

Die Geschwaderchronologie umfasst nur den Zeitraum und die Geschwader mit Jaguar-Booten. Darum fehlt ja auch das 7. S. Das 1. S-Geschwader hat m. W. nie Jaguarboote im Bestand gehabt, darum wüsste ich im Moment nicht so recht wie ich das einbinden soll. Hast du einen Formulierungsvorschlag?

Falls du noch etwas über die Motrenentwicklung und -erprobung weißt, wäre dies für die Entwicklungsgeschichte sicher auch interessant.

Mir würde auch ein Artikel zu den deutschen Schnellbootgeschwadern gefallen, aber hier passt das 1. nicht wirklich rein. (Ein klein wenig kommt es ja vor. Unter "Besatzung" wird der Vorläufer "Verband Klose" erwähnt).--WerWil 16:10, 3. Jan. 2007 (CET)

Hier mal ein schneller Textversuch für die Einleitung des Geschichtsabschnittes (bitte verbessern):

Nach dem 2. Wk hatte Lürssen für den unter allierter Kontrolle aufgebauten "Verband Klose" 
Schnellboote nach den letzten Konstruktionsplänen des Krieges mit der Typbezeichnung 149  
("Silbermöwe") gebaut. Auf den Booten dieses Verbandes, der später als 1. Schnellbootgeschwader  
(Lehrgeschwader) in die Bundesmarine übernommen wurde, wurden neue Motoren und Ausrüstung für die  
späteren Jaguarboote erprobt.

Ja,so könnte man das Einfügen.Ansonsten hast Du Recht,es geht ja um die 140er.--Frila 16:45, 4. Jan. 2007 (CET)

Ich hatte schon einmal den Begriff "Flotille" im Zusammenhang mit Klose in "Verband" geändert. Eine Flotille besteht ja aus mehreren Verbänden oder Geschwader. Aber ein Anonymer meint wohl, er müsse seine Meinung durchsetzen.Die richtige Bezeichnung für den Verband oder Schnellbootgruppe Klose ist BBFPS= British Baltic Fishery Protection Service.--Frila 16:42, 4. Jan. 2007 (CET)

Besatzung

Ich habe noch ein Problem mit der Bestzungsstärke. In verschiendenen Quellen stehen dazu unterschiedliche Angaben, meist 38 oder 39 Mann. Differenzen können natürlich einfach durch veränderte STAN im Laufe der Zeit entstanden sein. Es würde sich für exaktere Angaben anbieten die "Ursprungs"stärke und die "End"stärke anzugeben. Oder Minimal- und Maximalbesatzung.
Ich bekomme aber einfach die Personalstärke nicht zugeordnet. Vor allem die Aufschlüsselung der Dienstgrade kann so wie es im Moment steht kaum stimmen (welche Funktion hatte der 4. Offizier? Welche 13 Maatstellen soll es gegeben haben?).
Es würde mich sehr freuen, wenn jemand hier genaue Angaben aus erster Hand machen könnte, die ich dann gerne in einen entsprechenden Abschnitt einarbeiten würde.--WerWil 12:41, 13. Dez. 2006 (CET)

Hallo WerWil,auf der Seeadlerseite findest Du ein Foto von der letzen Besatzung sowie eine Besatzungsliste. Dort sind 30 Mann als letzte Besatzung angegeben. Du könntes ja auch mal den Seitenbetreiber anmailen, der gibt Dir bestimmt Auskunft. Was die Schlafmöglichkeiten an Bord betrifft, so ist es wahrscheinlich, dass auch Hängematten benutzt wurden. Dein Vater müste das noch wissen.--Frila 10:30, 14. Dez. 2006 (CET)

Bilder

Nun, da jemand (????) die Urheberrechte an den Fotos beanstandet hat fehlen hier ein paar aussagekräftige Bilder (Dank dafür). Wer also garantiert selbstgemachte Bilder von 140er oder 141er Booten hat, möge sich aufgerufen fühlen hier etwas beizutragen. Das Täte dem Artikel bestimmt gut.--WerWil 23:15, 24. Mai 2006 (CEST)

Fehlende Daten

Hier noch ein paar Fragen die ich nicht aus sonstigen Quellen erschließen konnte:

An alle ehemaligen E-Maate:

• Welche Spannung speisten die Generatoren ins Bordnetz ein, wie wurden die drei synchonisiert?
• Gab es Verbraucher (welche) mit anderen Spannungen, (vielleicht auch Gleichstrom?)
• Gab es auch Akkumulatoren?

Hallo Torpedomixer:

• Wartungsintervalle
• Mit welchem Druck wurden die Torpedos ausgeworfen?
• Welcher Brennstoff war da drin? Wurde der auch mal aufgefüllt/überprüft?
• Welche Steuerung kam zum Einsatz und wie erfolgte die Einstellung der Torpedos.
• Welche Pistolen (Aufschlag, Abstand, Magnet?)

Weiß gar nicht wer dafür zuständig war, Ari?:

• Minentypen
• Wasserbomben (immer noch ein großes ?)
• Signalmunition, gab es für die 4cm auch Leuchtgranaten (zur Beleuchtung)?

Funker:

• Welche Funksysteme?

Navigation

• Welche Radaranlagen, welche Leistungen

Maschinenmaate:

• Die Mercedesboote verbrauchten auf Marschfahrt etwa 500 l Diesel pro Stunde, wie sah das bei den Maybachbooten aus?
• Welche Ruderanlage/maschine (oder ist das seemännisch?)

Köche der S-Bootwaffe meldet euch:

• sagt mal was zu eurer Vorratshaltung und so weiter ;)

Gab es ABC-Ausrüstung für alle an Bord? wurde damit geübt?
und immer noch habe ich keine (übereinstimmenden) Angaben zu den Bunkermengen für Diesel (25 m³, 30 t oder ?), Schmieröl (0,6, 1,15 m³ oder ?) und Wasser (1 oder 2 m³ ?). Wo waren die Bunkerzellen?

Hallo WerWil, ich habe zwar nur Unterlagen über die Elektrik von Landungsbooten, aber die dürfte der Elektrik von Schnellbooten entsprechen. Grundspannung 440 Volt bei 60 Hz, 115 Volt 60 Hz,24 Volt über Trafo, dazu kamen Akkus für Notbeleuchtung, Motorüberwachung,Positionslaternen usw. Starterbatterien für die Hilfsdiesel. Brennstoffbunker in Abtlg.4 und 7. ABC-Ausrüstung: normale Gasmasken und evtl.Sprühanlage für das ganze Boot.--Frila 22:04, 11. Feb. 2007 (CET) Noch ein paar Sätze zum Brennstoffverbrauch. Bei einer Reichweite von 700 sm mit 35 kn Marschgeschwindigkeit ist die Fahrzeit 20 Stunden.Wenn Du einen Verbrauch von 170g/PSh zugrundelegst, liegt der Verbrauch bei 1050 L/h. Die Maschinenleistung ist dann ca.1800 PS/Motor. --Frila 22:31, 11. Feb. 2007 (CET)

Holzarten

Im Artikel steht, die Zwischenlage des formverleimten Rumpfes sei aus „Campalateak“. Es gibt Kambala (ein anderer Name für Iroko) und Teak, das sind aber zwei verschiedene Hölzer, die allerdings beide für so einen Bau in Frage kommen könnten. „Kambalateak“ ist m.E. eine Erfindung von Buamärkten, die den Leuten Kambala-Gartenmöbel als (wertvollere) Teakmöbel andrehen wollen. Grüße, --Uwehag 12:05, 14. Jun. 2007 (CEST)

Ich kann da leider nichts weiter zu sagen. In der Quelle heißt es Campalateak. Ich vermute fast es handelt sich um echtes Teak, aber wie gesagt ich habe keine Möglichkeit das zu hinterfragen.--WerWil 16:34, 14. Jun. 2007 (CEST)

Seemannssonntag

Das mit dem Seemannssonntag ist wohl immer am Gründonnerstag geschehen. Im Ernst, der Seemannssonntag ist ein uralter Brauch auf Kauffahrteischiffen als kleiner Ausgleich für verlorene Feier -und Sonntage auf See, da die Schiffe meistens vor dem Wochenende auslaufen, um Liegekosten zu vermeiden und damit für die Mannschaften voller Arbeitsbetrieb herrscht. Auf Kriegsschiffen kein Anlaß für diesen Brauch. Auf britischen Kriegsschiffen gibt es die tägliche Routine der "Teatime", was zu Beginn des ersten Weltkrieges dazu führte, daß "U-Weddingen" in einem Unterwasseranlauf die drei Panzerkreuzer "Hogue", "Aboukir" und "Cressy" versenkte, die zur Teatime in der Nähe der Doggerbank vor Anker gingen und mit Mann und Maus samt Teegeschirr in den Fluten versanken. Der erste "Pour le Merite" in diesem Seekrieg.--werwil0 18:12, 10. Jul. 2007 (CEST)

Da haben wir ja fast schon wieder einen kleinen Artikel zusammen. Allerdings behauptet der ein klein wenig was anderes. Oder habe ich dich missverstanden?--WerWil 18:52, 10. Jul. 2007 (CEST)

Da bin ich wohl fast 7 Jahre in der falschen Marine gefahren.Habe sowas nie erlebt; wie gesagt: Brauch in der "Christlichen Seefahrt". --werwil0 20:03, 10. Jul. 2007 (CEST)

Vielleicht ist das irgendwann übergeschwappt? Allerdings war bei euch Kekseknabbern vielleicht auch nichts besonderes und da ist Dir gar nicht aufgefallen dass es Donnerstags immer die mit Schokoüberzug gab?  ;-) Stell doch bein dem entsprechenden Artikel mal eine Frage dazu. --WerWil 20:34, 10. Jul. 2007 (CEST)

Ist schon sehr viel darüber gerätselt und geschrieben worden. Der Ursprung liegt doch wohl bei den Wikingern. Offiziell hat ihn der Hamburger Senat 1727 eingeführt(Beten an Bord nur am Sonntag und Donnerstag).--werwil0 22:19, 10. Jul. 2007 (CEST)

Diese Diskussion gehört eigentlich auf die Seite Seemannsonntag. Ich werde sie dort einmal hinkopieren. Derzeit ist es in der Marine so, dass Seemmannsonntag schlicht für Kaffee und Kuchen am Donnerstag nachmittag steht. Das gilt an Bord wie an Land und ist mi´t einer eigenen Pause verbunden.--KuK 11:26, 14. Jul. 2007 (CEST)

Das ist hier aufgekommen, weil ich einen Satz dazu hier eingebaut hatte. --WerWil 19:10, 14. Jul. 2007 (CEST)

Schon klar, deshalb habe ich dazu ja auch wieder einen Halbsatz mit einem entsprechenden Link eingefügt. Leider ist der Artikel „Seemannssonntag“ ziemlich schlecht. Ich warte aber noch, ob sich da jemand drum kümmert, nachdem die Diskussion dort hingeschoben worden ist. Falls nicht, muss ich da wohl mal ran.--KuK 20:29, 14. Jul. 2007 (CEST)

Wir hatten schon 1964 den Seemannssonntag bei der Marine--Frila 22:39, 14. Jul. 2007 (CEST)

Review für eine Lesenswertkandidatur

Ich finde den Artikel sehr umfassend (Selbstlob), einige Inhalte gehen dabei schon über das Lemma hinaus. Die Inhalte konnte ich zum Teil (z. B. zum Bordleben) nicht mit Literatur oder durch Webseiten belegen, weil es schlicht dazu nichts gibt. Die Informationen stammen hier von Schnellbootfahrern, die sich direkt auch hier auf der Diskussionsseite und zum Teil durch direkte Edits beteiligt haben. Das ist also teilweise fast "Theoriefindung". Darin sehe ich einen wesentlichen Mangel für eine Lesenswert-Kandidatur. Ich hoffe aber das dies nicht so gravierend ist. Da bin ich auf zweite und dritte ... Meinungen besonders neugierig.--WerWil 23:48, 1. Jul. 2007 (CEST)

Nachdem hier und auf zwei weiteren Seiten auf denen ich um eine Begutachtung bat nichts geschehen ist gebe ich heute den Artikel in das offizielle Review.--WerWil 02:22, 8. Jul. 2007 (CEST)

Ich kann mir vorstellen, dass von da auch nur wenig kommt. Setzt deinen Artikel doch einfach so zur Lesenswert-Kandidatur. Mehr als ein paar contras samt mängelaufzählung kannst du dir nicht einfangen. Und der Artikel ist doch jetzt schon sehr gut, da wird sich also auch nicht mehr so viel negatives finden lassen.--D.W. 03:07, 8. Jul. 2007 (CEST)

Gratulation zu dem guten Artikel! Er ist wirklich sehr lebendig geschrieben. Ein paar kleine Anmerkungen zur Verbesserung:

• Ich habe ein oder zwei unvollständige Sätze gefunden, z.B.: „Für den Koch (Smut) ein Volljob.“ Das müsste nochmal angeschaut werden.
• Insgesamt ist mir der Artikel zu unkritisch. Es ist zwar richtig, dass die Boote gute Seegangseigenschaften hatten, aber der Eindruck, sie seien quasi für Hochseeaufgaben geeignet gewesen, ist falsch. („Die deutschen hochseegängigeren Boote hätten feindliche Kräfte schon auf dem Anmarsch im weiteren Küstenvorfeld angreifen sollen.“) Angesichts der rauhen Witterungsverhältnisse im nordeuropäischen Einsatzgebiet der Boote gab es relativ häufig wetterbedingte Einschränkungen. Ein weiterer Faktor war Eisgang, der schon bei sehr dünnem Eis zu Beschädigungen der Holzrümpfe führen konnte.
• Kritisches gibt es auch zu Bewaffnung und Einsatzkonzept zu sagen. Das Hauptwaffensystem Torpedo erforderte es, wie richtig beschrieben, sich dem Gegner auf etwa 1000 m zu nähern. Das war bereits im Zweiten Weltkrieg verlustreich, musste aber zu einer Zeit, da viele Kriegsschiffe bereits radargeleitete Artillerie hatten, als fast schon selbstmörderisch betrachtet werden. Auch die eingesetzten Torpedos an sich waren als Geradeausläufer nicht einmal Stand der damaligen Technik (Entwicklung 1925 - 1930!).
• Dabei ist auch zu bedenken, dass auf sowjetischer Seite 1959 die ersten Schnellboote mit Seeziel-Flugkörpern gebaut wurden. Damit war die ganze Klasse kurz nach ihrer Indienststellung praktisch obsolet.

Diese kritischen Punkte sind den Beschaffern der Boote nicht vorzuwerfen, weil ja schnell etwas her musste. Das sollte möglichst bewährt sein, um zügig einen Bündnisbeitrag leisten zu können. Aber nicht umsonst sind die Boote, nachdem man allerlei Umbauten überlegt hatte bis hin zur FK-Bewaffnung, relativ früh außer Dienst gestellt worden.

Ich habe vor kurzem dazu in einem älteren Marineforum einen Artikel gesehen. Wenn ich den wiederfinde, schreibe ich gern ein paar Zeilen, das wird aber etwas brauchen. Trotzdem: Einer der besten Schiffsklassen-Artikel in der WP. An dem review werden wir nooch arbeiten. Irgendwie sollten wir eine „lesenswert“-Kandidatur doch hinkriegen!--KuK 10:44, 8. Jul. 2007 (CEST)

P.S.: Vielleicht hättest Du die Hinweise auf den review bei den Portalen Militär und Schifffahrt noch etwas stehen lassen sollen. Da muss man Geduld haben.--KuK 11:10, 8. Jul. 2007 (CEST)

Danke für deine freundlichen Hinweise. Ich habe schon etwas davon ungesetzt und auch wieder einen Hinweis auf das Review in die Portale gestellt.--WerWil 21:25, 8. Jul. 2007 (CEST)

@WerWil: Ich würde gern in den nächsten Tagen etwas zu den Themen Aufgaben und geschichtliche Einordnung ergänzen. Zurzeit stehen diese Absätze ziemlich weit hinten. Ich hielte es für hilfreich, wenn zumindest die vorgesehenen Aufgaben vor den technischen Details stehen, damit der Leser erstmal weiß wofür, dann kommt das Wie. Zu den Aufgaben gehört auch das eigentliche Einsatzkonzept. In diesem Abschnitt geht es mir derzeit noch zu sehr zwischen operativem Konzept, Zusammenarbeit mit Anderen und innerem Einsatzkonzept, d.h. Wacheinteilung u.ä. durcheinander. Das würde ich gern einmal überarbeiten, wobei ich die übergeordneten Aspekte wie gesagt mehr nach vorne ziehen wollte. Der Bordbetrieb und die Geschwaderchroniken können da bleiben, wo sie sind. Ich möchte Dir aber nicht in Dein Konzept pfuschen, deshalb warte ich noch auf Deinen Kommentar.--KuK 12:57, 20. Jul. 2007 (CEST)

Ich sehe wo dein Anliegen ist und stimme Dir zu, dass es sinnvoll wäre früher etwas über die Verwendung der Boote zu erfahren. Das ist hier so gewachsen, weil ich den Artikel mal nur mit den technischen Details angefangen habe.

Die ersten drei Absätze des Geschichtsabschnitts ließen sich ohne weiteres als Entwicklung(sgeschichte) nach vorne ziehen. Bei dem weiteren Absatz sehe ich auf Anhieb keine Stelle wo sich das sinnvoll trennen ließe. Da müsste man dann stärker umformulieren und vielleicht noch etwas mit dem Einsatzkonzept verschmelzen und das dann vorziehen.

Ich habs also einfach mal ohne größere Umarbeitung umgschoben.

Allerdings bin ich die nächste Woche nicht im Netz, da müsstest du also ohne mich was versuchen.--WerWil 18:15, 20. Jul. 2007 (CEST)

Das versuche ich gerne, allerdings auch nur am nächsten Wochenende, in der Woche komme ich nicht dazu.--KuK 18:34, 20. Jul. 2007 (CEST)

Als nützliches kontrollinstrument mal hierherkopiert: http://rupp.de/cgi-bin/WP-autoreview.pl?l=de&lemma=Jaguar-Klasse --WerWil 21:51, 16. Aug. 2007 (CEST)

abgeschlossene Lesenswert-Kandidatur (erfolgreich)

Dank an alle die hier etwas beigetragen haben. Auch wenn ich einen Großteil des Textes verfasst habe wäre das ohne die vielen Hinweise und die konstruktive Kritik von einigen anderen gar nicht möglich gewesen. Eigentlich habe ich von diesen Booten nämlich gar keine Ahnung. Ich hoffe die paar sachen die noch fehlen werden mir noch irgendwie zugänglich gemacht, oder ihr fügt sie ein. --WerWil 22:58, 23. Aug. 2007 (CEST)

Jaguar-Klasse

Die Schnellboote der Jaguar-Klasse (Marinebezeichnung: Klasse 140/141), waren die ersten nach dem Zweiten Weltkrieg neu entwickelten Kriegsschiffe der Bundesmarine. Sie wurden nach dem ersten in Dienst gestellten Boot „S 1 Jaguar“ benannt.

Nach langem Ausbau und Review wage ich es hier--WerWil 22:06, 16. Aug. 2007 (CEST)

• Pro während des Ausbaus beobachtet, super Artikel. --Felix ^fragen! 22:16, 16. Aug. 2007 (CEST)
•  Pro hab einige typos korrigiert, war mMn aber schon vorher lesenswert -- TheWolf _{tell me} ^{judge me} 00:06, 17. Aug. 2007 (CEST)

•  Pro, klare Sache.-D.W. 02:44, 18. Aug. 2007 (CEST)

•  Pro interessanter und informativer Artikel --Stephan 06:39, 19. Aug. 2007 (CEST)
•  Pro wirklich klasse Artikel. Wenn man nochmal über die Verlinkung guckt, die mir teilweise zu trivial ist, dann könnte man es mMn auch bei den "Grünen" versuchen --schlendrian •λ• 13:35, 20. Aug. 2007 (CEST)
• Pro lesenswert - guter Überblickartikel, der die notwendigen und die hinreichenden Infos liefert und dem interessierten Leser weiterführende Links an die Hand gibt. Und zu den Bildern: Ich würde mir die meisten auch nicht an die Wand hängen, aber sie stellen nun mal das Lemma in einer nicht-reisserischen und informativen Art und Weise dar.--schreibvieh muuuhhhh 17:18, 20. Aug. 2007 (CEST)

Ich hätte gerne noch schönere Bilder gebracht, hab nur leider sonst keine bekommen--WerWil 00:03, 21. Aug. 2007 (CEST)

•  Pro Ein super guter Artikel über diese Schiffklasse. Ich stimme schlendrian zu, der geht auch schon Richtung Exzellent Artikel. Sehr gute Arbeit. --Hindermath 23:47, 20. Aug. 2007 (CEST)

Divisionen

Ich kenne das auch dass größere Marineverbände in zwei "Divisionen" aufgeteilt werden. Nun kann ich diese Bezeichnung nicht offiziell festmachen. Offiziell ist eine Division ein Großverband oberhalb der Geschwader- und Flottillenebene. Kann es sein, dass dort wo hier im Text (Führung) von "Division "gesprochen wird eigentlich "Halbgeschwader" stehen müsste?--WerWil 12:58, 19. Aug. 2007 (CEST)

Mit den Divisionen bei der Marine ist das etwas komplizierter als an Land. Ich wollte schon mal den Artikel Division (Militär) entsprechend ergänzen, kam aber noch nicht dazu. Ein Halbgeschwader gibt es nicht, es heißt tatsächlich korrekt Division. Außerdem wurde Division bis vor etwa 20 Jahren auch noch als Bezeichnung für eine Organisationseinheit innerhalb der truppendienstlichen Organisation eines Schiffes oder Bootes verwandt. Schließlich gab es zeitweise Großverbände wie etwa die Marinefliegerdivision, die etwa einer Luftwaffendivision entsprach. Später dazu mehr, habe jetzt wenig Zeit.--KuK 15:56, 30. Aug. 2007 (CEST)

Maschinenanlage

Hallo WerWil, Du schreibst, dass das Umsteuern nur bei stehendem oder sehr langsam fahrendem Boot erfolgen konnte. Ich weiß aus eigener Erfahrung, dass dies auch bei höheren Geschwindigkeiten möglich ist. Sobald ein umsteuerbarer Motor zum Stillstandstand kommt, kann er wieder neu gestartet werden. Wenn auch noch Wellenbremsen eingebaut waren, geht das ziemlich schnell. In einer Notsituation kann man nicht warten bis das Boot keine Fahrt mehr macht. Auch Wendegetriebe lassen sich umsteuern wenn das Boot noch Fahrt macht, Hauptsache die Welle dreht nicht mehr zu schnell, sonst ist die Belastung der Kupplung zu hoch. Gruß--Frila 16:00, 6. Jan. 2008 (CET)

Also Umsteuern ging sicher, da die Motoren ja ausgekuppelt werden konnten, nur dann gegen die Drehrichtung wieder einkuppeln... Soweit ich weiß hatten die Jaguar-Boote keine Wellenbremsen (oder?), die Propeller drehten also durch die Strömung die Welle immer weiter, wenn nun mit der Kupplung eine für z. B. 20 kn Fahrt drehende Welle von einem entgegengesetzt drehenden Motor abgebremst werden sollte, dann wäre die Belastung der Kupplungen viel zu hoch gewesen. Allerdings ist ja sehr relativ was geringe Fahrt ist, selbst auf niedrigster Fahrtstufe machten die Boote ja schon einige Knoten Fahrt. Ich habe kein Zahl, wie schnell die Boote sein durften, das war wohl bis zu einem gewissen Grad eine Frage wieviel Verschleiß man sich erlauben wollte, aber Rückwärtsfahrt zum Bremsen bei hoher Geschwindigkeit war m. W. völlig ausgeschlossen. Wie schnell waren denn die Jaguar-Boote etwa als sie nach deiner Erfahrung auf "Gegenschub" gingen?--WerWil 21:18, 6. Jan. 2008 (CET)

Bei Manöverfahrt, also an-oder ablegen, wurde ja nur mit zwei Maschinen gefahren, die anderen zwei waren in Bereitschaft für zurück. Anders ist das, wenn man eine "Notbremsung" machen muß. Sobald alle Maschinen auf Stop sind, verliert das Boot sehr schnell an Fahrt. Da ist ja nicht wie bei einem großen Schiff viel Masse dahinter die schiebt. Wie lange das gedauert hat bis zum Umsteuern, kann ich auch nicht genau sagen, auf jeden Fall war noch genügend Fahrt drin. In der Binnenschifffahrt haben wir die Motoren innerhalb einer Minute umgesteuert, und da schoben immerhin 2500 Tonnen.--Frila 23:39, 6. Jan. 2008 (CET)

Bei Handelsschiffen hast du aber prinzipiell nicht so eine große Geschwindigkeitsdifferenz. Die Welle dreht langsamer, der Motor auch und dann hattest du da vielleicht auch noch Wellenbremsen. Die Geschwindigkeit bein Anlegemanövern würde ich auf jeden Fall als sehr gering bezeichnen, so dass dabei das Umsteuern sicher möglich war, aber ich habe die Formulierung mal etwas erweitert. --WerWil 01:43, 7. Jan. 2008 (CET)

Ich habe von einem Schnellbootmann der ersten Stunde die Auskunft, dass das Umsteuern bei den handgefahrenen Motoren 10-15 sec. gedauert hat, je nach Drehzahl auch etwas länger. Man konnte auch während des auslaufens des Motors Gegenluft geben, was zu einem schnelleren Stillstand des Motors führte, das war aber mit viel Gefühl verbunden und entgegen der Betriebsvorschrift. Bei der Binnenschifffahrt drehten die Motoren (Langsamläufer)zwar nicht so hoch, 380 U/min, aber es mussten viel größere bewegte Massen zum Stillstand kommen, das Schwungrad wog allein schon 6 Tonnen. Und wie oben schon angeführt waren bei den Schnellbooten während des Anlegemanövers immer zwei Motoren Standby auf Zurück.--Frila 10:25, 7. Jan. 2008 (CET)

Ich glaube wir reden ein wenig aneinander vorbei. Das Problem ist natürlich nicht das Umsteuern, das konnte man natürlich jederzeit, wenn der Motor augekuppelt war und dann, wie du es schilderst zum Stillstand kam bzw. zum Stillstand gebracht wurde. Das macht nur beim hohen Geschwindigkeiten keinen Sinn, weil das Wiedereinkuppeln zum Problem wird, wenn die Welle mit hoher Geschwindigkeit entgegengesetzt dreht. Das Problem ist dabei ja das Drehmoment bzw. die Masseträgheit der Welle. Normalerweise muss beim einkuppeln die Kraft, die beim Beschleunigen der stehenden Welle auf mindestens die Lehrlaufdrehzahl des Motors (abzüglich Wirkung des Untersetzungsgetriebes) entsteht aufnehmen. Nach dem Umsteuern müsste die Kupplung aber unter Umständen ein vielfaches davon aufnehmen, da der Propeller nicht von Ruhe auf vielleicht 400 touren kommen muss sondern von bei Höchstfahrt etwa 1000 Touren z. B. rechtsrum auf mindestens 400 Touren linksrum und wahrscheinlich noch mehr, da bei der Last der Motor auf Leerlaufeinstellung wohl abgewürgt würde. Dazu käme dann auch noch die Kraft die durch die weitere Anströmung des Propellers ausgeübt wird.

Ich kann nicht sagen wie groß die Belastung bei Binnenschiffen ist. Da aber Welle und Propeller dort nicht wesentlich schwerer sein dürften, als bei Schnellbooten stelle mir aber vor, dass es doch einen wesentlichen Unterschied macht, ob ich da geben das Drehmoment einer mit 300 Touren entgegengesetz laufenden Welle einkupple oder gegen vielleicht 1000 U/min.

Aber wie gesagt habe ich keine Zahlenangaben oder Dienstanweisungen die hier etwas klar aussagen würden. Dass das beim Manövrieren im Hafen gemacht wurde ist klar und ich hoffe der Text legt nicht anderes nahe. Bist du mit der Formulierung im Text noch unzufrieden?--WerWil 11:08, 7. Jan. 2008 (CET)

Ich wüsste gern, wie Du Dir das Umsteuern vorstellst. Wie beim Auto, Kupplung lösen, abbremsen bis zu Stillstand und dann Rückwärtsgang rein? Soweit ich informiert bin, waren die Kupplungen beim Jaguar nur dafür gedacht, dass man die Welle für die Standprobe an der Pier auskuppeln konnte. Wenn man einen Motor auf Stopp stellt, so bremst er gleichzeitig die Propellerwelle mit ab, und ob die Geschwindigkeit ausreicht, die Maschine noch minutenlang mitzudrehen ist fraglich. In einem anderen Artikel habe ich sowas mal bei Binnenschiffen gelesen. Aber selbst bei Hochwasser vor Anker liegend konnte ich sowas noch nie feststellen. Bei den Vosper-Booten mit Gasturbinenantrieb war es auch kein Problem von Voraus auf Zurück zu gehen, das ging ziemlich schnell.--Frila 21:21, 7. Jan. 2008 (CET)

Wie ich auch sage, es ist eine Frage der Geschwindigkeit. Und ich gebe dir recht, dass die Kupplungen nicht für ein Umsteuern während der Fahrt gedacht waren und dafür auch nicht ausgelegt waren. Es liegt hier aber nicht an meiner Vorstellungskraft allein, sondern auch ich habe ja "geheime Quellen", die mir aus ihrer Erfahrung sagen, dass die Kupplungen dafür nicht ausgelegt waren und dass ein Umsteuern während schneller Fahrt nicht möglich war, weil die Propeller bei den Jaguar-Booten die Motoren dann weiter drehten.--WerWil 23:22, 7. Jan. 2008 (CET)

Standprobe mit Gasmasken

Hallo WerWil, wenn Du jetzt noch den Satz mit den Gasmasken streichen würdest, wäre Dein Artikel noch lesenswerter. Schau mal ins Schnellboot-Forum, da läuft niemand mit Maske rum. Auch das mit der Kommandantenprüfung ist so nicht ganz richtig. Der 1.WO war in allen Bereichen Stellvertreter des Kommandanten, sonst war er kein 1.WO. Die sog.Kommandantenprüfung wurde mehr oder weniger Geschwaderintern gemacht; anschließend hatte man einen Grund zum Feiern. Wie hätte dann ein Boot in den Hafen zurückkommen sollen, wenn der Kommandant auf See ausfiel? Gruß--Frila 19:09, 15. Jan. 2008 (CET)

Ist die zurückhaltendere Formulierung annehmbar? Das wurde auch nur gemacht, wenn die Windverhältnisse bzw. das Fehlen von Wind dazu führte, dass die Leute im Qualm standen.

Dass die Kommandantenprüfung recht informell vergeben wurde, mag sein, aber wenn der 1 WO diese eben nicht hatte und das war vor allem zu Anfang, als ja erst ein Kader ausgebildet werden musste, keineswegs die Ausnahme, gab es ein Problem. Laut Vorschrift durften die Boote ohne Offizier mit Kommandantenprüfung an Deck nicht fahren, oder bin ich da falsch informiert? Dass das Problem nicht auftrat, wenn der 1 WO die entsprechende Qualifikation hatte, sagt der Text aus. Wo siehst du hier den Fehler?

Der Hinweis darauf, dass die Boote bei Ausfall des Kommandanten während einer Einsatzfahrt auch weiterbetrieben worden wären führt hier wohl in die Irre. Wenn die Befehlskette wegbricht übernimmt nach den allgemeinen Notfallregeln jemand Anderes die Position einnimmt bis qualifizierter Ersatz eintrift, davon unberührt bleibt, dass ohne dies bestimmte Befugnisse nicht übertragen werden können.

--WerWil 19:18, 16. Jan. 2008 (CET)

Da ich selbst beim 1.SG gefahren bin und mich auch bei anderen Schnellbootleuten informiert habe, kann ich sagen, Gasmasken während einer Standprobe habe ich nie gesehen. Und was Deine Aussage zum Kommandanten betrifft, der nur bei gestopptem Boot auf die Toilette durfte, wenn kein 1.WO mit Prüfung an Bord war, mag wohl irgendwo in einer Vorschrift stehen, geht aber an der Realität total vorbei. Wenn der Alte mal musste, hat auch mal der Schmadding oder sonst ein Bootsmann oder Offizier das Boot weitergefahren.--Frila 00:07, 17. Jan. 2008 (CET)

Das Kommandantenzeugnis ist der Führerschein des Kommandanten. Nur mit einem solchen Zeugnis darf er ein Schiff oder Boot bewegen. Fäält der Kommandant in See aus (z.B. auch im Gefecht), geht die Kommandogewalt an den dienstältesten Offizier über, auch wenn er kein Zeugnis besitzt. Dass das Boot still liegen muss, wenn der Kdt aufs Klo geht, ist natürlich ein Schmarrn. Auf Schiffen, die ja wochenlang zur See fahren, ist der Alte auch nicht ständig auf der Brücke. Ich will allerdings nicht ausschließen, dass es Situationen gegeben hat, in denen neben dem Kommandanten niemand an Bord war, der das Boot fahren konnte. In den 1960er Jahren gab es z.T. erhebliche Personalengpässe, und die Boote hatten manchmal keinen einzigen WO. Wenn dann noch der Schmadding neu war, musste man eben stoppen, solange der alte Mann .... Das war aber sicherlich auch damals eine Ausnahme und sollte hier nicht im Text stehen. Die Kommandantenprüfung wird in den verschiedenen Bereichen der Marine unterschiedlich gehandhabt und hat sich auch im Laufe der Jahre verändert. Es ist durchaus vorstellbar, dass sie in den ersten Jahren informeller ablief als später. Gefeiert wurde und wird unabhängig davon.--KuK 14:05, 19. Jan. 2008 (CET)

Schwedische Plejad-Klasse

Ich habe gerade auf einer Internetseite eine kurze Notiz gefunden, dass die Jaguar-Klasse aus der für Schweden gebauten Plejad-Klasse hervor gegangen ist. Hat jemand dazu verwertbare Informationen?--WerWil 22:00, 5. Jun. 2007 (CEST)

Habe gerade eine weitere Quelle zur Literatur dieses Artikels hinzugefügt, das neue Schnellbootbuch von Hans Frank. Dort findet sich kein Hinweis auf eine derartige Vorfahrenschaft. Vielmahr sind die Jaguars aus den Kriegserfahrungen und den Erfahrungen mit den Silbermöwebooten weiter entwickelt worden. Sollte sich die Plejad-Klasse auch von deutschen (Vor-)Kriegsentwürfen ableiten, ist es natürlich möglich, dass auch schwedische Erfahrungen in die Entwicklung des Jaguar eingeflossen sind. Hervorgegnagen sind sie m.E. aber nicht aus diesen Booten.--KuK 14:48, 13. Jan. 2008 (CET)

Die Plejad-Boote sollen von Lürssen etwa 51 gebaut worden sein und mit den Jaguar-Booten schon weitgehend übereingestimmt haben. Leider kann ich zu dieser Plejad-Klasse aber nicht viel finden. Selbst die Schweden schreiben nicht viel und dann ist mein Schwedisch noch so schlecht.--WerWil 18:52, 13. Jan. 2008 (CET)

Hat nun aber doch gereicht einen kleinen Artikel zusammenzuschustern.--WerWil 23:38, 14. Jan. 2008 (CET)

A) Die linien die Plejad-klasse war bei vergrösserung ein Motorenyacht herstellt. Plejad hat weniger breite als die Jaguar, und bewegte als ein "Wave piercer" in seegang.

B) Marineschriftsteller Curt Borgenstam hat mir erzählt das Perseus/Plejad war die erste schnellbooten nach der Zweiten Weltkrieg, das die Motoren MB 511 (später MB518) benûzte, und darum die produktion diese motoren umstartete. (Schwedishe "Koster").

Das wäre für den Plejad-Artikel interessant ob die Perseus ursprünglich MB 511 Motoren hatte (diese wurden dann ja auf jeden Fall ausgetauscht, da das Boot zur Erprobung verschiedener Motorisierungen verwendet wurde (unter anderem auch Gasturbinen). An der Motorisierung mit MB 518C habe ich aber Zweifel, weil dieser Motor meines Wissens 1957 noch gar nicht zur Verfügung stand.--WerWil 21:21, 23. Jan. 2008 (CET)

Stauruder

Hallo WerWil, ich habe auf der englischen MTB-Seite was interessantes gefunden. Die Nachkriegsbauten Silbermöwe-Klasse durften nicht an Deutschland ausgeliefert werden, da sie nach dem Potsdamer Abkommen zu schnell waren. Das hat nichts mit beschlagnahmten Patenten zu tun. Die Boote sind also auch mit Stauruder gebaut. Wenn du Zeit hast, lies mal den ganzen Artikel über S-130 bei den Engländern.--Frila 02:37, 26. Jan. 2008 (CET)

Meinst du das die Textpassage nahelegt, dass die Ruderanlage für die Beschlagnahme ausschlaggebend war? Gemeint ist es jedenfalls nicht so. Ich hatte da auch gefunden, dass die Boote vor allem wegen ihrer hohen Geschwindigkeit als militärisches und nicht polizeiliches Fahrzeug eingestuft wurden. Das können wir auf jeden fall im Artikel über die Kl. 149 konkreter aussagen. Hier ist das nur ein Nebenaspekt.--WerWil 16:08, 26. Jan. 2008 (CET)

Nein, ich meine das wegen dem Satz mit den beschlagnahmten Patenten. Die Boote wurden ja wie vor dem Krieg gebaut, mit Stauruder. Siw wurden ja nur nicht an Deutschland ausgeliefert, weil sie in Punkto Geschwindigkeit nicht dem Potsdamer Abkommen entsprachen. Vielleicht sollte man das so begründen, und nicht am Stauruder festmachen. Ich weiß allerdings nicht, ob von den Alliierten Patente beschlagnahmt wurden, oder ob das allgemein unter die Beschränkungen des Potsdamer Abkommens fiel. Da Lürssen die Boote ja so wie früher gabaut haben, werden sie sich bestimmt nicht um die Zurückgabe der Patente bemüht haben. Des halb würde ich das rausnehmen und was über das Abkommen reinschreiben,

Übrigens, der Artikel Jaguar-Klasse steht jetzt auf der Website von Schnellboot Leopard.--Frila 16:29, 26. Jan. 2008 (CET)

Find ich sehr gut, dass selbst die S-Bootfahrer sich hier bedienen.

Allerdings ist da noch ein kleines Layoutproblem, beim Leopard steht nun ein Maybachmotor in Klammern mit in den technischen Daten. Magst du das dort mal anmerken?

Der Maybach steht doch auch hier in Klammern. Soweit ich mich erinnern kann, ich habe bei einer Werftliegezeit ein Boot im Trockenen gesehen, hatte es drei Ruder.--Frila 17:37, 26. Jan. 2008 (CET)

Ja, nur hier wird die Klammer erklärt und auf die 141-Boote bezogen. Auf der Leopardseite wird das nicht deutlich (der Zusatz steht da auch noch teilweise Angaben für Klasse) und dort geht es wohl auch nur um den Typ zu dem das Boot selbst gehörte. Oder? --WerWil 17:57, 26. Jan. 2008 (CET)

Ja, das passiert wenn man einfach irgendetwas kopiert, ohne sich selbst Gedanken zu machen, er hat ja auch nicht die Sonderzeichen entfernt, sieht nicht schön aus.--Frila 18:54, 26. Jan. 2008 (CET)

Bei der Silbermöwe-Klasse weiß ich nichts über die Ruderanlage. Ich war davon ausgegangen, dass diese Boote keine Lürsseneffekt-Ruder hatten. Weißt du es besser?--WerWil 16:54, 26. Jan. 2008 (CET)

Die Boote hatten laut Breyer 1 Mittel-und zwei Stauruder, außer Boot Silbermöwe.--Frila 22:27, 26. Jan. 2008 (CET)

Danke, dass du das kontrolliert hast. Dann kann das vielleicht im zugehörigen Artikel noch erwähnt werden? Hier hab ich die entsprechende irreführende Formulierung schon raus genommen.--WerWil 22:40, 26. Jan. 2008 (CET)

Bootsnamen und Nummern

Mir fällt gerade auf, dass in diesem Artikel die Boote immer mit Nummer und Name bezeichnet werden (S 21 Dommel). Diese Kombination ist jedoch nicht korrekt. Die Boote hatten nur die Namen und führten die Nummer nicht. Sie war auch im Sprachgebrauch nicht üblich. Diese Art der Bezeichnung wurde erst bei den Klassen 148 und 143 üblich, die zunächst nur mit Nummern in Dienst gestellt worden waren. Später (ca. 1981) kehrte man zu den Namen zurück, behielt die Nummer aber vorangestellt bei. Erst zu diesem Zeitpunkt, also lange nach Außerdienststellung der Jaguars, kam somit die hier gewählte Bezeichnungsform in Gebrauch. Ich schlage vor, die Bezeichnungen entsprechend zu ändern.--KuK 11:52, 2. Feb. 2008 (CET)

Ja, du hast Recht. Ich hab es geändert und an einigen Stellen, wo es mir sinnvoll erschien die Reihenfolge mit den Nummern darzustellen, die S Nummern als Klammerzusätze eingesetzt. Weißt du ob das gleiche Muster für die Tender gilt? Die stehen nämlich auch mit Nummer und Namen im Artikel.--WerWil 13:19, 2. Feb. 2008 (CET)

Die Nummern sind immer wieder ein beliebtes Thema, was wir vor allem der Fixierung auf die USA verdanken. Dort sind nämlich die Kennungen (Buchstaben-Zahlen-Kombination) Teil des Schiffsnamens. Das gilt bei uns und den meisten anderen europäischen Marinen nicht. Da ist die NATO-Kennung nicht mehr als ein Nummernschild am Auto. Bei den S-Bootstendern kann es aber sinnvoll sein, die Kennung in Klammern zu erwähnen, wenn nacheinander zwei Schiffe gleichen Namens zu den Geschwadern gehört haben. Richtig ist es aber, nur den Namen ohne Nummer in Anführungszeichen zu setzen, die Nummer ggfs. im Klammern dahinter.--KuK 14:27, 2. Feb. 2008 (CET)

Artikel Schnellbootflottille

Bisher gibt es keinen Artikel Schnellbootflottille, obwohl dieser Verband es m.E. wirklich verdient hätte. Dieser Artikel enthält v.a. in dem Kapitel über die Geschwader allerhand Informationen, die nicht allein die Jaguar-Klasse, sondern vielmehr die deutsche Schnellbootwaffe als Ganzes betreffen. Damit könnte man beginnen. Ich möchte aber nicht in diesen lesenswerten Artikel eingreifen, indem ich einfach ein Kapitel in einen neuen Artikel verschiebe. Was haltet Ihr davon? --KuK 19:29, 17. Nov. 2007 (CET)

Einen Artikel über die Schnellbootgeschwader der Bundeswehr fände ich sehr sinnvoll (die der Kriegsmarine mindestens genau so, nur wäre das noch viel mehr was da rein müsste). Das was hier steht könnte dazu natürlich ausgebaut werden und hier könnte auch noch was gekürzt werden ohne den Artikel zu gefährden. Im Grunde geht die "Geschwaderchronologie" schon über das Lemma hinaus. Über die Inneren Strukturen oder Liegenschaften habe ich keine Informationen aber anhand der zwei hier verlinkten Quellen, wäre es schnell möglich die vier Geschwader in Grundzügen darzustellen. Allerdings wäre das sicher kein sehr schöner, eher listenhafter Artikel.--WerWil 22:22, 18. Nov. 2007 (CET)

Ich finde jede Flottille hätte einen eigenen Artikel verdient, also auch die Schnellbootflottille. Gruß --Jörg 13:09, 19. Nov. 2007 (CET)

Den Artikel zur Schnellbootflotille der NVA gibt es schon. Von daher schiene mir ein Artikel zur Schnellbootflottille (Bundeswehr) sinnvoll. Als Drittes wäre dann noch über die Schnellbootflottille der Kriegsmarine zu schreiben.--WerWil 11:03, 20. Nov. 2007 (CET)

Da hier offensichtlich die Ansicht geteilt wird, ein solcher Artikel sei sinnvoll, werde ich mich daran machen, wenn es die Zeit erlaubt. Das kann allerdings ein wenig dauern. Der Titel Schnellbootflottille (Bundeswehr) erscheint mir am besten, auch wenn der NVA-Artikel richtigerweise nicht Schnellbootflottille, sondern Sechste Flottille heißt. In der Kriegsmarine gab es nicht die eine S-Flottille im späteren Sinne, sondern es wurden Verbände, die heute Geschwader heißen würden, als Flottillen bezeichnet. Es gab also mehrere S-Flottillen. Gleichwohl wäre eine Verwechslung möglich, weshalb der Klammerzusatz Bundeswehr sinnvoll ist.--KuK 09:43, 2. Dez. 2007 (CET)

Ich habe jetzt hier einmal damit angefangen, einen solchen Flottillenartikel zu schreiben. Der orientiert sich in seiner Struktur am Artikel Zerstörerflottille, was man auch an einigen kopierten und noch nicht umgestellten Textpassagen sieht. Den Text aus der hiesigen Geschwaderchronologie habe ich rüberkopiert und möchte ihn dort ausbauen. Ich lade herzlich dazu ein, dort einmal hinzuschauen, und bin für Anregungen und Kommentare auf der dortigen Diskussionsseite dankbar.--KuK 15:34, 12. Jan. 2008 (CET)

Ist erledigt, heißt Schnellbootflottille, für die anderen Bedeutungen gibt es eine Seite Schnellbootflottille (Begriffsklärung). --KuK 13:41, 9. Feb. 2008 (CET)

A.a.O....

finden die Menschen eine derartige Einzelnachweisformatierung scheuselig ;) Ausschreiben oder gruppieren.--D.W. 19:55, 6. Dez. 2008 (CET)

Manche Menschen vielleicht. Es ist aber ein gängiges Verfahren. Wo sollte der Vorteil einer mehrfachen Wiederholung der bibliografischen Angaben liegen? Die Zuordnung ist eindeutig möglich, eine Gruppierung bei jeweils unterschiedlichen Seitenangaben wüsste ich nicht zu bewerkstelligen.--WerWil 21:04, 6. Dez. 2008 (CET)

..ein gängiges Verfahren in gedruckten Medien. Aber schau mal WP:Einzelnachweise, fünfte Hauptüberschrift. Mit gruppieren mein ich sowas: hier wenn´s ganz kurz sein soll, so gehts aber auch gruppiert mit den Mindestangaben (Anmerkung: Der Einsatz der Gruppierungsfunktion ist umstritten)--D.W. 22:39, 6. Dez. 2008 (CET)

Ok. Die Gruppierung kann ich mal probieren. (Man hat ja sonst nichts zu tun) Allerdings gehen die Ausführungen zu den Abkürzungen bei WP:Einzelnachweis von einem Sonderfall aus. Die dort gemachte Aussage solche Abkürzungen bezögen sich immer auf einen vorangehenden Beleg trifft nur dann zu, wenn ausschließlich etwa "ebenda" + Seite stehen würde, das ist hier nicht der Fall.--WerWil 11:24, 7. Dez. 2008 (CET) Mit [suchen] - [ersetzen] ging es jetzt schneller. Sieht dann auch gleich monstermäßig gründlich aus.--WerWil 12:12, 7. Dez. 2008 (CET)

Gliederung

Ich denke über eine veränderte Gliederung nach.

• Geschichte
  • Entwicklung
    • Verwendung bei der Bundesmarine
      • Geschwaderchronologie
      • Besondere Ereignisse
      • Patenschaften
    • Übersicht und Verbleib der Boote
      • Klasse 140
      • Klasse 141
• Einsatzkonzept
  • Aufgaben
  • Taktik
  • Führung
• Besatzung
  • Unterbringung
  • Seedienst
  • Wachdienst
    • Kleine Wache
    • Große Wache
• Technik
  • Rumpf
  • Maschinenanlage
    • Klasse 140 („Mercedes-Boote“)
    • Klasse 141 („Maybach-Boote“)
    • Hilfseinrichtungen
  • Bewaffnung
    • Torpedos
    • Artillerie
    • Minen
    • Wasserbomben
    • Handwaffen
  • Kommunikation und Sensorik
• Verweise
  • Literatur
  • Weblinks
  • Einzelnachweise

Zu überlegen wäre auch ob das Einsatzkonzept mit zur Geschichte zu rechnen ist. Ich würde auch gerne die Aussagen über die Kommunikationsmittel, die nun unter Führung stehen, mit dem was unter Sensorik steht etwa unter einer Überschrift "Elektronik" zusammenführen, um diesem einen Angemessenen Umfang zu geben. Da ist mir aber noch keine gute Umgestaltung eingefallen, zumal es sich mindestens bei den Tastfunkgeräten und dem BÜ-Netz nicht wirklich um Elektronik handelt. Leider fehlen jegliche Angaben über die hier eingesetzten Geräte und ich wüsste auch nicht wo diese zu gewinnen sind.--WerWil 17:39, 14. Dez. 2008 (CET)

Review vom 07.12.08 bis 12.01.09

Wieder so ein Artikel der irgendwie zwischen den Reviewkategorien hängt. Wegen des starken Gewichts der technischen Beschreibung stelle ich ihn hier ein. Vielleicht findet ihn ja hier auch der ein oder andere historisch interessierte.

Der Artikel wurde bei der KLA sehr gelobt und mehrfach als fast schon exzellent bezeichnet. Tatsächlich hat sich inhaltlich seit dem fast nichts mehr getan. Neben manchen Kleinigkeiten wurde vor allem die geopolitische/strategische Einordnung etwas ausgebaut und dafür einige Geschichtsdaten zugunsten des neuen Übersichtsartikels zur Schnellbootflottille gekürzt. Die wesentliche Entwicklung, die meiner Meinung nach nun eine Exzellenzkandidatur möglich macht, stellt die Verbreiterung der Belegbasis dar. Nachem ich die Formatierung der Einzelnachweise nun mühsam den WP-Richtlinien angepasst habe, bitte ich Euch noch mal drüber zu sehen und mir zu sagen, ob (und wenn wo) ich mein Kind zu sehr liebe, um es realistisch zu sehen, bevor ich es in das Haifischbecken der KEA werfe.--WerWil 21:14, 7. Dez. 2008 (CET)

Hallo, Werwil.

Meine maritime Erfahrung ist zwar bis auf ein wenig Planschen am Strand und der Lektüre eines recht schwer verdaulichen Buches von Sergei Georgijewitsch Gorschkow nicht vorhanden aber ich will mal mein Bestes versuchen :

• Entwicklung : Hier würde sich eine Nennung der Klasse mit denen die Sowjets LFKs auf Schnellboten eingeführt haben gut machen.
• Verwendung bei der Bundesmarine : Was ist ein G7a-Tropedo? Ich nehme an es handelt sich dabei um ein Modell aus dem WKII. Dem Laien sagt das aber leider gar nix.
• dito : Schon bald wurde über Verbesserungen der Boote nachgedacht. Wer dacht da nach? Generell könnte man sich überlegen das Kapitel zu einem Absatz zusammenzuziehen. Macht sich einfach optisch besser als die ganzen Leerzeilen nach jeweils einem Satz.
• Da auch die Möglichkeit in Betracht gezogen wurde, dass dieses Ziel nicht erreicht werden könnte und man in der Ostsee zurückgedrängt worden wäre --> Hört sich angesichts der Relation zwischen der Baltischen Flotte und einer Handvoll Schnellboten wie ein Euphemismus an.
• Was ist ein Kollisionsraum?

Zur schiffahrtsspezifischen Technik kann ich selber nix sagen. Der Abschnitt Bewaffnung ist gut geschildert. Das Motorzeugs ist leider immer etwas schwer verdaulich (für den Nicht-Dipl. Ing.) aber das liegt wohl eher am Leser ;-) Fazit : Toller Artikel mit ein paar kleineren Schönheitsfehlern die man noch ausbessern könnte. Meiner Ansicht nach reif für die KEA. Beste Grüße -- Nasiruddin do gehst hea 00:39, 22. Dez. 2008 (CET)

Danke. Habe das meiste ohne Probleme beheben können. Zu den anscheinend sehr optimistischen strategischen Vorgaben kann ich nichts anderes sagen als dass diese so dokumentiert sind. Dabei handelte es sich aber auch um die ganz anfänglichen Pläne und dabei hätte die Seeherrschaft ja auch nicht ausschließlich von den deutschen S-Booten erzielt werden sollen. Allerdings wohl zu wesentlichen Teilen. Das hatte sich aber, wie im Text ausgesagt, bereits in den 60ern als Makulatur erwiesen. Nur ganz am Rande: Wenn man allerdings die alten "Ostseerocker" fragt sahen die das durchaus anders. Die waren der festen Überzeugung, dass wohl nicht viele von ihnen wiedergekommen wären, aber sie vorher alles was keinen Baum zum draufklettern finden konnte platt gemacht hätten (kleine Übertreibung). Zum Glück wurde es ja nie ausprobiert.--WerWil 03:11, 22. Dez. 2008 (CET)

Eine sogenannte Großer Wache musste ab vier Booten gestellt werden. Heißt das wirklich so, oder muss es Große Wache heißen?
Gruß --Baumfreund-FFM 08:03, 11. Jan. 2009 (CET)

Das ist ein plumper Tippfehler. Werde ich korrigieren.--WerWil 16:52, 11. Jan. 2009 (CET)

Erfolgreiche Kandidatur als exzellenter Artikel vom 12. Januar bis zum 1. Februar 2009

Nachdem der Artikel schon in der Lesenswert-Kandidatur vor einiger Zeit viel Lob erhielt und im Review nun keine wesentlichen Mängel aufgefallen sind, möchte ihn zum, soweit ich weiß, ersten Exzellenten zur deutschen Marine machen (lassen).--WerWil 17:29, 12. Jan. 2009 (CET)

•  Pro Begründung : siehe RV-Disk. Beste Grüße -- Nasiruddin do gehst hea 17:30, 12. Jan. 2009 (CET)

• Hab den Artikel (noch) nicht gelesen, was mir gleich auffällt, ist die Farbe der Tabellen. Gibt's da nichts schöneres? Grau, hellblau, sowas in der Art? MFG --Sensenmann 21:58, 12. Jan. 2009 (CET)

•  Pro wesentlich besser als die Kitty Hawk (jaja, ich weiß, das ist keine Begründung...). Ist aber auch so ein umfassender und informativer Artikel. -- Timber (mrt) 23:28, 12. Jan. 2009 (CET)

•  Pro Will mal nicht so sein. Umfassender Artikel, der alles abdeckt, was mir zu dem Thema so einfällt. Das einzige, was mich stört, ist die halbblaue Verlinkung. Vielleicht wäre es möglich, das ganze Wort zu verlinken, anstatt nur die Hälfte? Grammatik ist auch noch ein kritischer Punkt, aber dazu später mehr. --Štefan Kovačić 23:56, 12. Jan. 2009 (CET)

Beim Verlinken habe ich versucht keine "Überraschungslinks" zu bauen und richtete mich dabei nach der entsprechenden Richtline.--WerWil 08:42, 14. Jan. 2009 (CET)

Bin Laie und will den Artikel nicht beurteilen. Die BKL sollten aber beseitigt werden.-- Tresckow 22:05, 13. Jan. 2009 (CET)

Ich vermute du meinst die Verlinkung auf Komposit? Das lässt sich leider nicht auflösen, da es keine Spezialartikel gibt. Ich wüsste noch nicht mal wie ein entsprechendes Lemma heißen könnte, sonst könnte man es ja rot anlegen.--WerWil 08:42, 14. Jan. 2009 (CET)

Das und Stationen sowie Trockengewicht. Bei Einstellungen kann man den BKL-Checker aktivieren. Da hat man die dann rot hinterlegt.-- Tresckow 23:40, 15. Jan. 2009 (CET)

OK. Hab die BKL bis auf Komposit umgeändert. Ich überlege ob ich da die Links ganz rausnehme.--WerWil 00:39, 16. Jan. 2009 (CET)

• Laien -  Pro. Der Artikel macht einen abgerundeten Eindruck und deckt sein Thema umfassend ab. Kleine Verbesserungsvorschläge:
  • Es ist nicht üblich, die bibliografischen Angaben in den Einzelnachweisen bei Werken zu wiederholen, die bereits in der Literaturliste aufgeführt ist. Wissenschaftlich üblich ist in diesen Fällen nur die Angabe von Autor und Seite, also etwa Killi S. 113. Ferner sollten alle mehrfach verwendeten Quellen in die Literaturliste aufgenommen werden, also auch Berthold J. Sander-Nagashima: Die Bundesmarine: 1950 bis 1972 – Konzeption und Aufbau. Das Kapitel Weblinks gehört ans Ende, jedenfalls nicht zwischen Literatur und Einzelnachweise. Ob zwischen "S." und Seitenzahl geschützte Leerzeichen erforderlich oder Geschmackssache sind, weiß ich ad hoc nicht.

Das ist offensichtlich Geschmacksfrage bzw. umstritten. Genau auf diesen Punkt wurde ich in der Vorbereitung auf diese Kandidatur von anderer Seite hingewiesen und dringend aufgefordert, keine Kurzbibliografien zu verwenden, da anders als in Druckschriften, eine Zuordnung zu vorangehenden Angaben nicht dauerhaft zu garantieren ist. Ich hatte das damals selbst für eine etwas übertriebene Sorge gehalten, wenn ich den Gedanken dahinter auch prinzipiell nachvollziehen kann. Daraufhin hatte ich dann doch alle Referenzen nachträglich ausgeführt. Zur Literaturliste verweise ich auf Wikipedia:Literaturangabe wo ausgeführt wird, dass in die Lieteraturliste nur Werke aufgenommen werden, die das Lemma in seiner Gänze behandeln. Angaben zu Teilaspekten sollen dort nicht aufgenommen werden, auch wenn sie mehrfach genutzt werden.--WerWil 10:08, 26. Jan. 2009 (CET)

Da liegst du offenkundig richtig. Der Verzicht auf bibliografische Kurzangaben innerhalb der Einzelnachweise ist einleuchtend: Eine vorherige vollständige Angabe könnte einem Edit zum Opfer fallen und nachfolgende Kurzangaben hängen dann "in der Luft". Das kann bei einem gedruckten Text natürlich nicht passieren. Bei Kurzreferenzen bezogen auf die Literaturliste sehe ich diese Gefahr nicht und mithin keinen Grund zur Abweichung von wissenschaftlichen Gepflogenheiten. Aber wie du richtig sagst: Die Regeln erlauben und bevorzugen deine Vorgehensweise und mithin Redundanz. Danke für deinen Hinweis. --Hgn-p 14:26, 26. Jan. 2009 (CET)

• • Nach Wikipedia:Datumskonventionen soll der Monat als Wort ausgeschrieben werden. Also "gefunden am 7. Dezember 2008 statt 7.12.08 .
  • Abkürzungen sollten in einem exzellenten Artikel nach den Wiki-Konventionen nicht vorkommen, als zirka statt ca. und auch bzw. ausschreiben. So etwas hier geht als Abkürzung gar nicht: In der sog. Erhaltungsstufe 5 wurden die Motoren vollständig ausgetauscht. Zudem scheint mir in dem Satz das Wörtchen "vollständig" ein Füllwort zu sein, da mir der Unterschied zwischen Austausch und vollständigen Austausch nicht einleuchtet.

Da bin ich anderer Auffassung. Abkürzungen, die als im Schriftsatz üblich anzusehen sind, das sind die die im Duden als solche aufgeführt werden, halte ich, außer am Satzanfang, für angemessen. Auch die WP:Richtlinie spricht hier nur davon, dass die ausgeschriebenen Worte oft besser lesbar sind. Ich werde den Text aber daraufhin noch einmal kritisch überprüfen. Das „sog.“ geht auch m. E. nicht.--WerWil 10:08, 26. Jan. 2009 (CET)

• • Einige Sätze sind in der Formulierung suboptimal: Bis Anfang der 1960er Jahre waren auch die Mannschaftsdienstgrade ausschließlich Zeitsoldaten und auch darüber hinaus blieb der Anteil längerdienender Mannschaftsdienstgrade auf Schnellbooten hoch. Zweimal auch in einem Satz? Die Bedrohungslage vor allem durch die sowjetische baltische Flotte und auch die NATO-Planung für den Einsatz der Bundesmarine veränderten sich im Laufe der Zeit Das "auch" bedeutet, dass es eine Bedrohungslage durch die Nato gab, was wohl kaum gemeint war. --Hgn-p 15:03, 25. Jan. 2009 (CET)

Danke für die Hinweise zur Verbesserung. --WerWil 10:08, 26. Jan. 2009 (CET)

 Pro, so sieht ein exzellenter Schiffsartikel aus (obwohl, es sind ja Boote...). Gefällt mir und endlich mal kein Ami-Pott. -- Klerikaler Dunkelmann 18:20, 26. Jan. 2009 (CET)

•  Pro liest sich gut. -- kOchstudiO Diskussion 03:52, 28. Jan. 2009 (CET)

•  Pro. Ich bin absolut kein Boots-Experte und war auch noch nie auf einem großen Schiff. Jedoch finde ich alleine die Einleitung irrsinnig interessant und das Lesenswert-Bapperl zu wenig, ich würde dem Artikel den grünen Stern vergönnen. Absolut informativ, schön gegliedert, schöne Fotos. Einzelnachweise sind mehr als genug... Für mich ein Pro. --Jacktd 20:17, 29. Jan. 2009 (CET)

Exzellent ohne Gegenstimmen.--WerWil 15:03, 2. Feb. 2009 (CET)

Warum ist kein Eintrag bei Wikipedia:Exzellente_Artikel erfolgt? Siehe Wikipedia:Kandidaten_für_exzellente_Artikel/Hinweise_für_die_Auswertung ?--Hgn-p 21:22, 3. Feb. 2009 (CET)

Ist doch da!? sowohl als Nr. 1 der neuesten Exzellenten als auch unter Schiffahrt.--WerWil 23:16, 3. Feb. 2009 (CET)

Keine Ahnung, warum mir gestern abend noch ein alter Stand angezeigt wurde. Danke. --Hgn-p 12:23, 4. Feb. 2009 (CET)

Mehr als drei Tage nichtschlafen nicht möglich ?!

Ich lese hier: ...nur drei Tage ununterbrochen in See bleiben, da während einer Einsatzfahrt praktisch keine Schlafpausen möglich waren.. Kann mir das jemand verklickern?--Allander 21:56, 13. Jan. 2009 (CET)

Ich vermute Du hast das schon ganz richtig verstanden. Es sind Menschen schon wesentlich länger wach geblieben. Das waren aber speziell vorbereitete und begleitete Rekordversuche, bei denen dann hinterher ausgiebig Zeit zur Erholung war. Unter normalen Bedingungen sind schon nach 24 Stunden ohne Schlaf die Reaktionen verlangsamt und die Denkfähigkeit eingeschränkt. Irgendwann ist man dann de Facto nicht mehr Einsatzfähig, schon mal gar nicht für etwas komplexes wie Navigation oder gefährliches wie Waffeneinsatz.--WerWil 08:32, 14. Jan. 2009 (CET)

Nein, ich habs nicht verstanden, und glaub auch nicht dass jemand auch nur 24 Stunden ( schon garnicht drei Tage ununterbrochen- wie es hier steht) ohne zu schlafen fähig ist ein Schiff - unter Kriegsbedingungen!- zu fahren. Warum sollte nicht ein Teil der Mannschaft schlafen können, z.b im 3 x 8 St. Rhytmus, wie sonst ja auch auf See üblich, und nur bei Feindberührung heisst´s dann all hands on board ? Gabst keine Kojen? Brauchte man für eine Patrouilliefahrt ständig alle Leute aktiv? Oder waren die Bootsbewegungen zum erholsamen Schlafen zu stark (das vermute ich - aber das sollte man dann schon erklärend reinschreiben)? --Allander 20:41, 15. Jan. 2009 (CET)

Steht m. E. alles im Artikel, auch dass solche Einsätze an die Grenze des zumutbaren gingen (und im Einzelfall wohl auch darüber hinaus). Es gab im Prinzip aber für alle ein Bett. Einige davon konnten während des Einsatzes nicht benutzt werden, aber theoretisch hätten etwa 15 Mann schlafen können. Aber die Funktionsstellen waren nur einfach besetzt, es gab keine Ablösung. Unter Gefechtsbedingungen werden aber alle Stationen besetzt und das wurde nicht selten geübt. Wenn ein Tiefflieger herankommt ist keine Zeit die Geschützbedienung erst aus den Betten zu holen, und wenn der Befehl kommt, dass die Formation auf Höchstgeschwindigkeit gehen soll, dann kommt das auch schlecht an, zurück zufunken, man sei gleich soweit, aber erst müssten noch ein paar Maschinisten geweckt werden. Noch mehr Ärger bekäme man wohl, wenn einer der Motoren (und damit im Grunde das Boot) dann ausfiele, weil er nicht besetzt war. Tatsächlich wurde die Mannschaft sicher ungleichmäßig gefordert. So mussten die Torpedocrews sicher nicht in gleicher Weise schnell verfügbar sein, wie die Artilleristen, Funker oder das Maschinenpersonal, so konnte ja der Koch (der zur Torpedomannschaft gehörte) auch während der Fahrt kochen und bekam dabei auch Hilfe. Das nutzte nur der Gesamtbesatzung nichts (das mit dem Koch schon, aber nicht die "Freizeit" einzelner), weil der evtl. gerade unbeschäftigte Signal-Gast leider keinen Maschinenmaat ablösen konnte und oft auch der 1WO nicht den Kommandanten, der hatte nämlich auch was zu tun. Wie es im Artikel steht haben Leute die gerade nicht gefordert waren, dann auch mal ihren Posten kurz verlassen zum Pinkeln, frische Luft schnappen oder sich irgendwo in ihrem Arbeitsbereich zum Dösen abgelegt, aber viel mehr war nicht drin. --WerWil 22:13, 15. Jan. 2009 (CET)

Danke für deine ausführliche Antwort. Gruß--Allander 03:25, 16. Jan. 2009 (CET)

Hallo WerWil. Das mit den drei Tagen ist natürlich etwas untertrieben. Tatsächlich waren bei längeren Einsätzen Wacheinteilungen vorgesehen, abhängig vom Einsatz- bzw Übungsziel. Da waren die Boote auch schon mal ein bis zwei Wochen unterwegs, bevor sie wieder Land sahen. Später wurde die Logistik durch einen bewaffneten Tender unterstützt, der die Seeausdauer weiter erhöht hat. Der Tender wurde beim Aufmarsch übrigens durch die Flottille gedeckt. Beim Alarmstart trödelte er hinterher. Ich weiss das alles deshalb, weil mein Vater als L.I. den Seeadler bzw Greif in Dienst gestellt hat und ich später ebenfalls als L.I. auf eben diesem Greifen gedient habe. Ich würde empfehlen, diesen Passus zu überarbeiten. -Wofa07 22:39, 23. Jul. 2009 (CEST)

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Es stand zwar schon drin, dass außerhalb von Fahrten unter Gefechtsbedingungen eine Ablösung möglich war. Ich habe es aber noch mal hoffentlich präziser Ausgesagt.--WerWil 13:45, 3. Sep. 2009 (CEST)

Hmm, so genau kann ich die Änderungen nicht erkennen. Im Kapitel "Seedienst" scheint der ganze alte Kram drinzustehen, der nicht ganz richtig ist: Wir hatten Wachwechsel unterwegs und der Kommandant konnte sich durch den IWO ersetzen lassen. Was soll das heissen in diesem Kapitel? Das wir damals besonders auf der Hut waren unter Einsatz unseres Lebens und unserer Gesundheit? Das wir Helden waren? Fragender Gruss, Wofa07 01:49, 26. Okt. 2009 (CET)

Also den Schluss deiner Aussage hier kann ich überhaupt nicht nachvollziehen. Wo steht da was von Helden oder ähnlichem?

Ich glaube wir schleppen ein kleines Begriffsproblem mit. Fahrten unter Gefechtsbedingungen bedeutet meines Wissens, dass das Boot gefechtsbereit ist, dabei sind alle Stationen besetzt, oder wann war das zu deiner Zeit jemals anders? Bei einem (simulierten) aufspüren und Angriff auf "gegnerische" Einheiten oder bei einem (simulierten) Minenunternehmen, hat doch sicher auch zu deiner Zeit der Kommandant nicht unter Deck in der Koje gelegen!? Dass außerhalb solcher Fahrten unter Gefechtsbedingungen Ablösungen vorgenommen wurden, steht auch drin.--WerWil 01:18, 27. Okt. 2009 (CET)

Noch mal von vorn: Wir waren mehr als drei Tage auf See. Nicht immer wurde Verschlusszustand gefahren. Damit waren Wachen inkl. Freiwachen möglich. Im Verschlusszustand war die gesamte Crew auf den Beinen. Das waren simulierte oder echte Situationen und nur über wenige Stunden real, weil Schnellboote Guerillataktik leben und sich davon ernähren. Tatsache ist, dass es keinen Stundenrhytmus gab, Tatsache ist, das wir z.T. nach 1 Std Schlaf wieder herausgeholt wurden, Tatsache ist, das wir drei oder vier Tage lang nichts hatten und deswegen faulenzen konnten. "Hit & Run" war die Doktrin. Dank der Schnelligkeit auch bei Wind (30 Knoten bei 6/7 Windstärken) waren die S-Boote als "schnelle Eingreiftruppe" strategisch für die Schliessung des Skagerrak und der Abwehr sowjetischer Landungsversuche im Ostseeraum zuständig. Jedenfalls war das die Strategie der 60er Jahre. Daher waren diese Boote für eine lange Einsatzdauer und Unabhängigkeit von Landstützpunkten ausgelegt. Einerseits hat es Spass gemacht und andererseit auch sehr angestrengt. Sobald wir an Land kamen, musste die Molly fliessen. Und wir waren überall, in Dänemark, Norwegen, England, Schottland, Schweden, Finnland. Selbst den Rhein herauf (Adenauers Begräbnis) ist ein Crewkamerad meines Vaters mit dem Seeadler gefahren. Genug der Schwatzerei, ich berichte das, damit ein Eindruck vermittelt wird über die Realität der Fahrerei damals und vielleicht auch Darstellungen an Fakten angepasst werden... Wofa07 23:11, 23. Nov. 2009 (CET)

Sektionen

Nachdem ich noch eine schöne Monografie gefunden habe, konnte ich noch einige Details einfügen. Ich möchte den Artikel aber nicht heillos überfrachten darum verzichte ich darauf die einzelnen Sektionen zu beschreiben, es sei denn das würde hier für sinnvoll erachtet. Sollte ich noch Zeit und Muße dazu finden, setzte ich mich noch dran und zeichne eine Schnittskizze an der man die Funktion der Sektionen dann vielleicht kompakt darstellen könnte.--WerWil 00:02, 1. Mär. 2010 (CET)

Gegensatz ?

Die dreiflügeligen [[Verstellpropeller|festen Propeller]] hatten ...

Es scheint mir, dass die beiden Ausdrücke : "Verstellpropeller" und "fester Propeller" genau gegensätzlich sind. Es is dann falsch, den einen als Referenz für den anderen zu geben.

Trassiorf (Diskussion) 08:32, 15. Mai 2014 (CEST)