Bahnstrecke Tournemire-Roquefort–Le Vigan

Die Bahnstrecke Tournemire-Roquefort–Le Vigan war eine eingleisige, normalspurige Eisenbahnstrecke in den südfranzösischen Départements Aveyron und Gard. Sie verband die Bahnstrecke Béziers–Neussargues im Westen mit der 5000-Einwohner-großen Unterpräfektur Le Vigan, das auf der Grenze zwischen dem „Hoheitsgebiet“ der beiden Bahngesellschaften Chemins de fer du Midi (Midi) und Chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée (PLM) lag. Die Strecke fand von dort ihre Fortsetzung in der Bahnstrecke Le Vigan–Quissac, ohne dass hier eine weitere Streckentrennung stattfand.

Tournemire-Roquefort–Le Vigan
Bahnhof Le Vigan (vor 1931) Bahnhof Le Vigan (vor 1931)
Streckennummer (SNCF):	727 000
Kursbuchstrecke (SNCF):	29, 727[1]
Streckenlänge:	61,8 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Maximale Neigung:	33 ‰
Höchstgeschwindigkeit:	Tournemire-Rf.–Sauclières: 60 Sauclières–Le Vigan: 50[2] km/h
Legende Bahnstrecke Béziers–Neussargues von Béziers Bahnstrecke Tournemire-Roquefort–Saint-Affrique v. St-Affrique 524,6 Tournemire-Roquefort 498 m Bahnstrecke Béziers–Neussargues nach Neussargues Tunnel de Boutinenques (1 885 m) Tunnel de Pradé (264 m) Tunnel de Gruizal (290 m) Tunnel de Serres-Mézières (272 m) Tunnel de Camps (167 m) Tunnel de Labastide (343 m) 529,9 La Bastide-Pradines 574 m Tunnel de Pèbres (291 m) Tunnel de Pepinous (214 m) Viaduc de Bassin (165 m) Tunnel de Bassin (246 m) Tunnel du Grand-Tournant (118 m) 534,0 Lapanouse-de-Cernon 642 m Viaduc de Lapanouse (218 m) Ravin de Torrès (Viaduc de Sainte-Eulalie, 164 m) 538,0 Sainte-Eulalie-de-Cernon 703 m Tunnel de Duat (107 m) Tunnel des Cayrelets (127 m) Viaduc des Cayrelets (80 m) Tunnel du Rouquet (347 m) ~543,0 Abzw. Militärlager Larzac 543,5 L'Hospitalet-du-Larzac 730 m ~543,6 D 809 (ehem. N 9) ~543,9 A 75 554,3 Nant-Comberedonde 792 m Tunnel du Vassel (234 m) Viaduc du vassel (110 m) Viaduc du Prat-Long (60 m) Tunnel du Bousquillous (204 m) 560,8 Sauclières 733 m 562,9 Tunnel du Capelier (809m) Grenze Département Aveyron / Gard (BK 563,4) Viaduc de Valcroze (175 m) Tunnel de Valcroze (211 m) Tunnel du Pradel (113 m) Viaduc du Caylaret (258 m) Tunnel du Caylaret (259 m) 567,4 Alzon 618 m Tunnel de Nougarède (1164 m) Tunnel de Buffinière (254 m) Tunnel d’Avillères (584 m) Tunnel Fabrègue (210 m) Viaduc d’Arrigas (80 m) Tunnel d’Arrigas (718 m) Tunnel de Bouffiac (110 m) Tunnel du Cornier (494 m) 576,6 Aumessas 456 m Viaduc d’Aumessas (210m) Tunnel de Campestret (80 m) Tunnel Tranas (50 m) Tunnel des Trois-Ponts (443 m) Viaduc de Rieusset (100 m) Tunnel de l’Arre (185 m) 578,0 Arre-et-Bez 328 m Arre (150 m, Viaduc de Lavassac) Tunnel de Bez (442 m) Tunnel de Tessons (224 m) Pont de Lasfont (50 m) Pont sur l’Arre (40 m) 583,3 Avèze-Molières 252 m Pont du Coudoulous (50 m) 586,4 0,0 Le Vigan 221 m Bahnstrecke Le Vigan–Quissac nach Quissac

Geschichte

Nachdem seit den 1850er und 1860er Jahren entlang der Küste mit den beiden Bahnstrecken Bordeaux–Sète und Tarascon–Sète eine gute Anbindung an das Eisenbahnnetz Frankreichs stattgefunden hatte, befand die Regionalverwaltung, dass auch das Hochland des Aveyron von dieser Infrastruktur profitieren müsse. Sie erarbeitete zwei unterschiedliche Streckenführungen, die sie dem Generalrat der Brücken- und Straßenverwaltung (Conseil Général des Ponts et Chaussées) am 12. April 1861 vorlegte. Beteiligt waren auch die beiden unterschiedlich großen Bahngesellschaften, die jeweils eine andere Streckenführung bevorzugten.^[3]

Ausgangspunkt der Planungen war die Stadt Rodez, die sowohl über einen Anschluss in Richtung Paris als auch nach Bordeaux verfügte. Von dort sollte in südöstliche Richtung nach Montpellier oder Nîmes weitergebaut werden.^[4] Am 17. Februar 1862 entschied sich die von der Verwaltung beauftragte Kommission für eine ausschließlich südlich gerichtete Trassenführung durch das Département Hérault, weil in Bézier an die Gleise der Bahnstrecke Bordeaux–Sète angeschlossen werden konnten. Die kleinere Bahngesellschaft Midi hatte hier gewonnen und die Bahnstrecke Béziers–Neussargues ging in Bau.

Erst 15 Jahre später kam das „Hochland“-Problem wieder auf den Tisch. Die PLM hatte 1872 – quasi in Vorleistung – die Bahnstrecke Sommières–Gallargues in Betrieb genommen, die von der Küstenstammstrecke nach Nordwesten abzweigte. Ab Sommières verlief sie weiter über Quissac bis nach Ganges, wo eine erstarkende Seidenindustrie einen neuen Verkehrsweg erwartet hatte. Ganges lag bereits im Département Hérault, also im Zuständigkeitsbereich der Midi, und eine Anknüpfung erschien gegeben. Nun liefen die Verwaltungsprozesse im Hérault für die Errichtung dieser Hochland-Verbindung zunächst am 8. August 1879 mit einer Gemeinnützigkeitserklärung wieder an.^[5] Am Ende gab es tatsächlich eine durchgehende, von der Küstenstrecke unabhängige Verbindung Nîmes–Albi.^[3]

Zwischen zwei Streckenvarianten wurde gegen die durch das Tal der Dourbie und für die Hochland-Trasse über den Causse du Larzac entschieden. Am 20. November 1883 erhielt die Midi die Konzession für den Bau und Betrieb der Strecke, die sie mit der gleichen Konzession in westliche Richtung über Saint-Affrique bis Albi fortsetzen konnte,^[6] das so auch geschehen sollte.^[3]

Am 24. August 1896 ging die Strecke in Betrieb. Erhebliche Schwierigkeiten beim Bau hatten diese massive Verzögerung verursacht. Wie alle anderen Bahnstrecken Frankreichs wurde sie zum 1. Januar 1938 verstaatlicht und ging in den Besitz der SNCF über. Ein Jahr später wurde der Reiseverkehr geschlossen. Die Schließung des Güterverkehrs erfolgte in drei Schritten: Zunächst schloss 1952 der knapp 40 km lange Abschnitt zwischen L’Hospitalet-du-Larzac und Avèze-Molières, sodass Avèze-Molières nur noch von Osten erreichbar war. 1960 folgten die 19 km zwischen dem Streckenbeginn in Tournemire-Roquefort bis L’Hospitalet-du-Larzac. 1971 dann auch der restliche Abschnitt ab Le Vigan.^[3] Die Entwidmungsjahre waren 1954, 1970 und 1972.^[7][8][9]

Protestplakat der Larzac-Proteste (1975)

Ende der 1970er Jahre wurde der Abschnitt von Tournemire nach L’Hospitalet von den Französischen Streitkräften im Rahmen der Erweiterung des Militärlagers Larzac wieder instand gesetzt, was zu heftigen Protesten zunächst seitens der lokalen Bevölkerung führte, da die Bauern ihr Land abgeben mussten und erste Enteignungsprozesse begannen. Inmitten der Proteste gegen die Erweiterung des Larzac-Lagers wurde ein Bogen eines Viadukts von einer bis dahin unbekannten Organisation mit Plastiksprengstoff beschädigt. Die damals bereits aufgelassene und schienenlose Strecke befand sich im militärischen Sperrgebiet. Es formierten sich landesweit gewaltsame Proteste, weil auch andere Landesteile von ähnlichen Maßnahmen betroffen waren.^[3]

Volem viure e trabalhar al païs

„Wir wollen auf unserem Land leben und arbeiten.“

– Jean-Claude Michéa: Notre ennemi, le capital: Notes sur la fin des jours tranquilles, «Champs essais», Flammarion Paris, 19. September 2018, ISBN 978-2-08-142233-9, S. 96

Die Aufgabe der Erweiterung dieses Lagers im Jahr 1981 beendete für die Befürworter der Strecke alle Hoffnungen, jemals wieder irgendeinen Verkehr auf ihr zu haben.

Streckenbeschreibung

Im Bahnhof von Tournemire beginn die 61,8 km lange Strecke, deren Kilometrierung im Bahnhof Bordeaux-Saint-Jean begann und sich über Toulouse, Béziers und Millau fortsetzte. Zunächst verlief die Strecke für wenige Hundert Meter gemeinsam mit den Gleisen in Richtung Neussargues, um dann nach rechts in den 1885 m langen Tunnel de Boutinenques abzubiegen. Damit war das Tal des Cernon erreicht und mit 12 weiteren Tunneln mit einer Gesamtlänge von wieder 1881 m sowie fünf Viadukten mit einer Gesamtlänge von 465 m war die Hochebene von Larzac erreicht. Diese stellt auch die Wasserscheide zwischen Atlantik und Mittelmeer dar.

Sauclières war ein wichtiger Güterbahnhof, weil von hier Holz- sowie zwischen 1900 und 1933 auch Blei- und Zink-Transporte abgingen. Von den Minen bei Villemagne in der Gemeinde Saint-Sauveur-Camprieu war eine Seilbahn installiert.^[10] Auch existierte hier von Anfang an eine Postkutsche, die sowohl Dourbies als auch Saint-Jean-du-Bruel verband.

Die Strecke hat eine durchschnittliche Steigung von 25 und maximal 33 ‰.^[3]

Betrieb

In den Anfangsjahren bis 1929 waren vier Zugpaare unterwegs, die alle Unterwegshalte bedienten. Ab 1930 bis zur Übernahme durch die SNCF waren es nur noch die gesetzlich vorgeschriebenen drei täglichen Verbindungen,^[11] die vierte wurde durch einen Omnibus ersetzt.^[2] Die Anschlüsse zur wichtigen Nord-Süd-Verbindung Béziers–Neussargues in Tournemire wurden eingehalten. Im Einsatz waren meist Engerth-Lokomotiven vom Typ 035 und 240 T oder bei Güterzügen vom Typ 050. Zu einer angedachten Elektrifizierung der Strecke kam es nicht mehr. Die Streckenschließung wurde vor allem durch den fehlenden Güterverkehr mit der Schließung der Minen von Villemagne verursacht.^[3]

Seit Sommer 1995 wird ein Draisinenverkehr und zwei tägliche Touristik-Gelegenheitsfahrten mit einem Schienenbus vom Typ Renault VH Nr. 24 durchgeführt. Die Hochebene wurde inzwischen zum Naturpark erklärt und der Schienenweg zum Voie verte.

Einzelnachweise

1. SNCF. Région de la Mediteranée. Carnet de profils et schémas (PDF; 8,7 MB). Blatt 32, 1961.
2. No 28: Tournemire-Roquefort–Le Vigan. In: Fascicule No 10. 15. Mai 1930, S. 128.
3. Ligne de Tournemire au Vigan. In: chemins.de.traverses.free.fr. 2017, archiviert vom Original (nicht mehr online verfügbar); abgerufen am 16. Juli 2023 (französisch).
4. Louis Girard: L’affaire du chemin de fer Cette-Marseille (1861–1863). In: Revue d’histoire moderne et contemporaine. 9. April 2018, S. 110.
5. Jean-Baptiste Duvergier: Loi qui déclare d’utilité publique l’établissement de la deuxième section du chemin de fer d’Alby au Vigan. In: Collection complète des lois, décrets, ordonnances, réglemens, et avis du Conseil-d’État : publiée sur les éditions officielles du Louvre; de l’Imprimerie nationale, par Baudouin; et du Bulletin des lois, de 1788 à 1824 inclusivement, par ordre chronologique. A. Guyot et Scribe, Paris 1884, S. 411–412.
6. Jean-Baptiste Duvergier: Collection complète des lois, décrets, ordonnances, réglemens, et avis du Conseil-d’État: publiée sur les éditions officielles du Louvre; de l’Imprimerie nationale, par Baudouin; et du Bulletin des lois, de 1788 à 1824 inclusivement, par ordre chronologique. In: Collection complète des lois, décrets, ordonnances, règlements, et avis du Conseil d’État. A. Guyot et Scribe, Paris 1884, S. 80–84.
7. Journal Officiel de la république Française du 13. November 1954, S. 10.677
8. Journal Officiel de la république Française du 18. November 1970, S. 10.609.
9. Journal Officiel de la république Française, 2. Februar 1972, S. 1278.
10. Georges Mathon: Les mines de Villemagne à St-Sauveur-Camprieu. 2010
11. Delais d’attente des Trains du réseau du Midi dans ses Gares de fifurcation intérieures et dans ses Gares de jonction avec les réseaux contigus. In: Renseignements généraux. 15. Mai 1930, S. 23.