čínská hospodářská iniciativa From Wikipedia, the free encyclopedia
Nová Hedvábná stezka nebo Novodobá Hedvábná stezka, známá pod názvem Pás a stezka (anglicky One Belt One Road, respektive v pozdější verzi Belt and Road Initiative,[1] čínsky 一带一路) je hospodářská iniciativa, která byla představena prezidentem Čínské lidové republiky (ČLR) Si Ťin-pchingem v roce 2013.
Jedná se o komplexní finanční a obchodní strategii, která má představovat odpověď Číny na nevyváženou ekonomickou situaci ve světě ve spojení se snahou tyto problémy překonat[zdroj?!] a zároveň zvýšit globální politický a ekonomický vliv ČLR. Vize Nové Hedvábné stezky obsahuje dvě hlavní obchodní cesty. První část této obchodní cesty po souši, kopíruje starověkou Hedvábnou stezku a vede z Číny přes Střední Asii do Evropy. Druhá, námořní cesta, má vést přes Indický subkontinent, točit se kolem Bengálského zálivu, poté přes Indický oceán k východním břehům Afriky a dále skrz Suezský průplav do Evropy.[2]
První zmínky se objevily v září 2013, kdy čínský prezident Si Ťin-pching na návštěvě Kazachstánu během projevu s názvem ‘Promote People-to-People Friendship and Create a Better Future’ na Nazarbajevově univerzitě v Astaně[3] poprvé zmínil Iniciativu ekonomické Hedvábné stezky, vedené po silnicích a železnicích a do určité míry kopírující starověkou Hedvábnou stezku ve třech směrech.[4] První do Střední Asie, Ruska a Evropy, druhá do Perského zálivu a Středozemního moře. Třetí do jihovýchodní Asie, jižní Asie a Indického oceánu.
Si Ťin-pching také popsal spolupráci se zeměmi Střední Asie stojící na pěti pilířích: komunikaci, propojenosti, usnadnění obchodu, zlepšení oběhu peněz a posílení tržní směny mezi lidmi.[4] K větší spolupráci zemí má vést právě Novodobá hedvábná stezka, konkrétně její dvě části. Druhou o měsíc později nastínil při návštěvě Indonésie během projevu v parlamentu. Námořní Hedvábná stezka 21. století má spojovat čínské východní přístavy s Evropou a má mít dva hlavní směry. Z Číny přes Jihočínské moře skrz Indický oceán do Evropy a z Číny přes Jihočínské moře do jižního Pacifiku.[4] Všechny části stezky využijí již postavenou infrastrukturu na souši i na moři. Celkem je plánováno propojit na 12 000 kilometrů cest.
V březnu 2014 byly vládou odhaleny další detaily, zároveň většina největších čínských průmyslových a finančních společností zveřejnila své plány zahrnující Novodobou hedvábnou stezku do obchodních strategií.[2] Od roku 2015 získává rozsáhlý dopravně ekonomický projekt postupně čím dál konkrétnější obrysy. V Číně jej do plánování zahrnuly všechny správní celky a v mezinárodním měřítku jsou vizi nakloněny prakticky všechny zapojené země. Čínské lidové republice se podařilo vyjednat řadu bilaterálních i multilaterálních dohod. Prohloubila se spolupráce s ASEAN i EU.[5] Iniciativa One belt One road je financována řadou finančních institucí. Například Silk Road Fund založený v listopadu 2014 se podílí částkou 40 miliard USD, Asian Infrastructure Investment Bank (AIIB) založená v červnu 2015 částkou 100 miliard USD, BRICS New Development Bank založená v červenci 2014 částkou 100 miliard a China Investment Corp založená v lednu 2015 přidala 50 až 100 miliard USD.[5]
Vzhledem k povaze celé stavby je nutné brát ohled i na další rizika spojená s realizací projektu. Zejména se jedná o řadu bezpečnostních a environmentálních rizik, jejichž povahou se Čínská lidová republika musí vedle geopolitického vyjednávání zabývat ještě před samotnou výstavbou celé stezky. Dva segmenty spojené s výstavbou - doprava a samotné stavební práce vyčnívají v kontextu dopadu na životní prostředí nejvíce. Rizika projektu se také řešila na Klimatické konferenci v Paříži v roce 2015.[5]
Nová hedvábná stezka vede od východního pobřeží Číny až do Rotterdamu a každý stát, nalézající se na trase nové cesty, může z této spolupráce těžit ekonomické i kulturní výhody. Navíc díky silnější regionální spolupráci zemí, zapojených do organizace, dojde ke zlepšování procesu ekonomické integrace a globalizace. Čína jako hlavní iniciátor vzniku Nové hedvábné stezky rozhoduje o téměř všech důležitých nařízeních, která určují, jak se bude nadále tato obchodní cesta vyvíjet. Nejdůležitějším čínským záměrem při obnovování stezky bylo pomoci domácí ekonomice a usnadnit čínskou ekonomickou expanzi v zahraničí.[6] Pro Čínu je velmi výhodné, že trasa začíná na pobřeží Východočínského moře a následně prochází i méně rozvinutými provinciemi Číny, což přispívá k tomu, že státní podniky zde začínají stále více investovat a jednotlivé regiony se po ekonomické stránce vyrovnávají.[7]
Prvotním plánem obnovení Hedvábné stezky bylo zvýšení čínského ekonomického vlivu v oblasti Střední Asie, až později přišla Čína s myšlenkou užší spolupráce i s evropskými státy.[6] Regionální spolupráci Číny se zeměmi Střední Asie se snaží Číňané vylepšit především zlepšením komunikace, propojením, usnadněním obchodu a posílením peněžního oběhu. Čínské instituce investovaly nemalé prostředky do zlepšení infrastruktury na trase stezky ve snaze zvýšení obchodu s Evropskou unií. Čína chce lepším vyvážením zboží, kapitálu a práce snížit domácí nadprodukci a také pomoci internacionalizaci čínského jüanu.[6]
Nová hedvábná stezka je velmi výhodná i pro státy Střední Asie. Už v roce 2001 vytvořily Shanghai Cooperation Organization (SCO), která spojuje Čínu, Kazachstán, Kyrgyzstán, Rusko, Tádžikistán, Uzbekistán, Indii a Pákistán. Díky pomoci od Číny mají tyto země možnost rychle rozvíjet svou ekonomiku, výrazně zlepšit bezpečnost a také posílit svoji stabilitu hlavně poté,[7] co se NATO začalo zaměřovat na jiné problémy a Rusko má problémy ohledně Ukrajiny. Tyto změny by měly pomoci v boji proti terorismu, separatismu a fundamentalismu neboli proti nechtěným jevům, které dlouhodobě brání v lepší obchodní a ekonomické spolupráci.[7]
Státy Střední Asie profitují i z čínských investic do infrastruktury, neboť právě na území těchto zemí je zaostalost v oblasti infrastruktury nejvyšší. V rámci transportu se však nejedná jen o pozemní dopravu, Čína v těchto končinách investuje i do výstavby plynovodů a ropovodů, čímž by chtěla vylepšit dodávky energie jak ze Střední Asie, tak z oblasti Blízkého Východu. Momentálně jsou čínské ropovody a plynovody zranitelné, protože 80 % z nich vede přes Malacký průliv v jihovýchodní Asii.[7] Důležitým bodem pro co nejlepší využití Nové hedvábné stezky je i společný výzkum a výměna dat a technických dovedností mezi vysokými školami a různými institucemi v zemích, nacházejících se podél trasy. Právě ve Střední Asii investovala Čína nejvíce do zlepšení školství ve snaze vytvořit z Nové hedvábné stezky i „řeku znalostí“.[8] Všechny tyto investice, které Čína provedla na území Střední Asie, vylepšují vztahy Číny a států Střední Asie a zvětšují čínskou sféru vlivu v této oblasti.
Tento fakt se však silně nelíbí Rusku, které Střední Asii považuje za svoji sféru vlivu a dostává se tímto do konfliktu s čínskými zájmy. Rusko nemělo žádnou oficiální strategii pro Novou hedvábnou stezku, "jejich hlavním záměrem je hájit svoje zájmy ve Střední Asii jako za Sovětského svazu."[3] Po nástupu Putina na post prezidenta v Rusku v roce 2000 se Rusko a Čína začaly sbližovat. Sbližovaní zemí znamenalo, že vztahy Ruska vůči Západu se zhoršovaly. Euromajdan a reakce Ruska ještě víc země sblížily.[7] "Prezident Si a Putin se potkali při zahájení Zimních olympijských her v Soči 6. února 2014, krátce poté Rusko a Čína podepsaly velkou plynovou dohodu."[7] Jedenáctého září 2014 na summitu SCO prezidenti Si a Putin slíbili kooperaci na velkých projektech a pomoc ve vzájemném rozvoji.[9]
Indie není součástí Nové hedvábné stezky, má svoje vlastní iniciativy jako "Act East", "Connect Central Asia" a "Cotton route", které přímo soupeří s Novou hedvábnou stezkou. "Čína vždycky chtěla obklopit jižní Asii 'perlovým náhrdelníkem' - sítí přístavů, spojující její východní pobřeží s Blízkým východem."[10] S Pákistánem je situace úplně opačná, Čína investuje do Pákistánu a poté, co se USA stáhly z Afghánistánu, se stává jeho hlavním spojencem.[7]
"Evropa se vidí jako model, ke kterému by Čína měla aspirovat. Politika EU je založena na domněnce, že lidská práva bývají lépe pochopena a dodržována ve společnostech s volným obchodem, investicemi, lidmi a nápady."[11] I pro Evropu může mít obnovení této trasy veliký význam. Výrazně se tímto vylepšuje obchod mezi Evropou a Asií, zvyšuje se šance na rozvoj daných zemí a investic, nacházejících se v těchto státech a v neposlední řadě se vytvářejí užší hospodářské a ekonomické vztahy. Čínským záměrem je také vybudování silného partnerství s Evropskou unií a následně vytvoření společného trhu.[7] "V roce 2011 Čína zahájila nové fórum 16+1 pro spolupráci se zeměmi střední a východní Evropy."[7] Tuto skupinu tvoří 11 zemí EU (Bulharsko, Chorvatsko, Česko, Estonsko, Litva, Lotyšsko, Maďarsko, Polsko, Rumunsko, Slovensko a Slovinsko) a pět kandidátů na vstup do EU (Albánie, Bosna a Hercegovina, Černá Hora, Severní Makedonie a Srbsko). 16. prosince 2014 bylo na schůzce zemí CEE a Číny dohodnuto, že spolu postaví pozemskou a námořní cestu, které propojí tyto oblasti. K realizaci tohoto plánu musí být postavena nová železnice z Bělehradu do Budapešti a nový přístav v řeckém Pireu.
"Nicméně země CEE mají lišící se postoje vůči Číně. Některé jsou skeptické, ale většina potřebuje mosty, železnice, cesty a balancují nad různými cíli politiky. Země CEE jsou terčem lobbování Číny, ale většina je přikloněna k podporování pozice Číny mezinárodně i regionálně. Skupina 16+1 je důležitou součástí západního konce Nové hedvábné stezky."[7] Čína si je zřetelně vědoma chudší politické kultury v zemích někdejšího východního bloku; někteří analytici hovoří o lepších příležitostech k brainwashingu místních obyvatel. Mimo uskupení 16+1 upřednostňuje Čína lobbovat v každém státě zvlášť.[12] Obchodní cesta má velký význam i pro jednotlivé evropské státy. Velmi důležitá by stezka mohla být pro Podleské vojvodství, které by se díky tomuto projektu mohlo stát „bránou na východ“ a následně ze spolupráce získat sociální, ekonomické či vědecké výhody.[13]
Jak tvrdí Jiang Li z Čínské akademie sociálních věd, pro Českou republiku hraje vznik stezky velkou roli. Výrazně se díky této spolupráci zlepšuje strategické partnerství v oblasti techniky, energetické či finanční součinnosti. Navíc je podle něj snahou České republiky stát se logistickým a dopravním centrem v oblasti střední a východní Evropy.[14]
Ve skutečnosti jde v tomto projektu spíše o prosazování geopolitických zájmů Číny a prezident Si Ťin-pching již při představení projektu Nové hedvábné stezky jako předpoklad úspěchu označil „pět konektivit“, mezi kterými na prvním místě zmínil „propojení politik“ států zapojených do globálního projektu. V srpnu 2016 se Si Ťin-pching vyslovil v tom smyslu, že „je třeba hledět na budování měkké moci a šířit normy, pravidla a ideje naší země s cílem postupně vytvořit pravidla multilaterálního vládnutí, v nichž by se výrazně otiskla Čína.“ V předvečer Druhého summitu mezinárodní spolupráce "Pásu a stezky" a u příležitosti 70. výročí navázání diplomatických styků mezi ČLR a Československem se v sídle novin Kuang-ming ž´-pao konalo fórum s názvem „Pás a stezka a propojování srdcí českého a čínského lidu“. Na fóru vystoupil Čang Chua, vedoucí odboru mezinárodní spolupráce Oddělení propagandy Ústředního výboru komunistické strany Číny. Nově by měly tuto propagandu čínského hospodářství, kultury, společnosti a národních zvyků současné Číny zprostředkovat českým čtenářům Literární noviny.[15]
Podle Martina Hály se jedná primárně o projekt politický spíše než ekonomický. Během návštěvy Si Ťin-pchinga v Praze Miloš Zeman jasně pojmenoval celkový trend: “osamostatnění” od dosavadních euroatlantických spojenců a příklon k ČLR (v reálu spíše k rýsující se neformální protizápadní ose Moskva – Peking) a “Bezpečné útočiště” (Safe Haven) pro Čínu v srdci Evropy. Na státní večeři hovořili oba prezidenta dokonce o Česku jako “letadlové lodi” pro Čínu. Přes veškeré informace o čínských miliardách jsou dopady současného “resetu” převážně politické. Se sumou zatím necelého jednoho procenta zahraničních investic se čínské straně "podařilo proniknout do nejvyšších pater české politiky".[16]
Na ekonomickém poli v České republice působí Institut Nové hedvábné stezky[17] s poněkud nezřetelnou náplní, který v Praze založil poradce prezidenta Zemana a někdejší ministr zahraničí v jeho „úřednické“ vládě Jan Kohout.[12] Od roku 2017 je součástí Silk Road Think Tank Network (SiLKS).
Celá obchodní trasa jako taková nebude tvořena jen jednou nově vybudovanou dopravní cestou, ale vznikne rekonstrukcí a modernizací již existujících obchodních spojení[7] Propojením více koridorů tak vznikne celá síť obchodních cest. To zajistí propojení největších asijských ekonomik s trhy v Evropě a na Arabském poloostrově. V případě nemožnosti využití jednoho z koridorů (například z důvodu ozbrojeného konfliktu na území, kterým železniční či dálniční síť bude procházet), je v plánu využití koridoru jiného.[7] Do projektu pak bude zapojeno šest dopravních koridorů. Ty buď budou nově vytvořeny, nebo budou zmodernizované již stávající cesty. Jsou to New Eurasian Land Bridge, China – Mongolia – Russia Corridor, China – Central Asia – West Asia Corridor, China – Indochina Peninsula Corridor, China – Pakistan Corridor, Bangladesh – China – India – Myanmar Corridor[18]
Je železniční trasa vedoucí z čínské provincie Ťiang-su, z přístavu Lianyungang. Podle plánu by mělo jít o hlavní spojení mezi Evropou a Čínou. Procházet bude sedmi čínskými provinciemi, dále pak Mongolskem, Kazachstánem, západním Ruskem a Polskem. Končit by měla v největším evropském přístavu, Rotterdamu. Cesta kopíruje z velké části existující Transsibiřskou magistrálu, jejíž některé části budou muset projít modernizací. Čína také v současnosti jedná s polskými a ruskými úřady na snížení cla, kterými je převoz zboží po této trase výrazně zatížen.[18]
Tento koridor do budoucna počítá s využitím vysokorychlostní železnice a silniční dopravy a je rozdělen do dvou tras. Severní trasa z Pekingu přes provincii Che-pej do Ruska a druhá, západní trasa z přístavu Ta-Lien přes města Čchang-čchun a Charbin, Vnitřní Mongolsko až do ruského města Čita. Část trati, která se nachází v Číně, je už dnes v provozu a spojuje velká čínská města. Západní plánovaná trasa je budována ve spolupráci s mongolskou a ruskou stranou přes programy „Mongolia’s Prairie Road Programme“ a „Russia’s Transcontinental Rail Plan“.[8]
Jedná se o trasu ropovodu a plynovodu. Plánuje propojení oblasti Sin-ťiang v Číně, Írán, Arabský poloostrov a sever Afriky. V současnosti existuje spojení začínající na hranicích Turkmenistánu a Uzbekistánu vedoucí přes Kazachstán do Číny. Některé části ropovodu v Číně jsou aktuálně ve výstavbě, také ještě zbývá stávající ropovod propojit s již existujícím na Arabském poloostrově.[8]
Propojení oblasti delty Perlové řeky (zde leží města Šen-čen, Hongkong a Kanton), v jejíž oblasti se nacházejí jedny z největších kontejnerových přístavů na světě. Plánuje se spojit vysokorychlostními železnicemi a dálnicemi tuto oblast s dalšími silnými nebo rozvíjejícími se ekonomikami jihovýchodní Asie – Vietnamem, Kambodžou, Myanmarem a Thajskem. Končit by měla v Singapuru.[19]
Další z obchodních koridorů, který je dnes ve výstavbě. Plánem je spojit čínské město Kašgar v autonomní oblasti Sin-ťiang s pákistánským přístavem Gwadar, ze kterého je přístup k Arabskému moři. Železniční spojení by mělo vést i přes území pákistánského Kašmíru, s čímž nesouhlasí indická vláda.[19]
Budoucí plánované železniční propojení, tentokrát dvou obrovských ekonomik – Indie a Číny. V květnu 2015 se indický premiér Módí dohodl na společných investicích se svým čínským protějškem. V rámci smlouvy v hodnotě 22 miliard dolarů je jak výstavba železnice propojující obě země přes přístavy v Myanmaru, tak výstavba elektráren a spolupráce v oblasti průmyslu. Většina z dohodnuté částky půjde právě do projektů podporující průmysl než přímo do infrastruktury koridoru.[19]
Tento projekt provází již od jeho uvedení množství nejasností a problematických bodů. Z počátku nebylo vůbec jasné, jak si Číňané tuto iniciativu představují, až během posledních let začala nabývat konkrétních obrysů. K finální podobě má ale stále velmi daleko. Hlavní otázka stále zůstává, má tento megalomanský projekt smysl? Odhadovaná cena přesahuje jeden bilion dolarů a dokončení se plánuje v řádu třiceti až čtyřiceti let. Čína by se tak tímto projektem mohla sama vyčerpat ještě před jeho dokončením a i když se projekt dotáhne, není jisté, zda to bude výhodné. Jde také o to, pro koho to bude výhodné. Západní mocnosti v čele s USA se obávají dominance Číny a jejího přerodu v hegemona Eurasie, potažmo celé planety. Spojené státy by tímto ztratily svou “vůdčí úlohu” ve světě a zůstaly by odtrženy na západní polokouli. Jedním z efektů má být podle čínské propagandy také zlepšení zaostalých ekonomik států, přes které stezka povede a zvýšení životní úrovně řadových obyvatel. Je ale potřeba zajistit, aby tomu tak opravdu bylo. Hrozí, že se výhody budou akumulovat pouze u úzkých elitních skupin obyvatel a tím se sociální rozdíly v zemích ještě zvětší. Čína také bude mít velmi snadnou cestu ze zemí Třetího světa dovážet suroviny pro svůj vlastní prospěch.[20]
V oblasti je mnoho nevyjasněných územních sporů. Spratlyovy ostrovy v Jihočínském moři jsou velmi důležitým strategickým místem a pře se o ně Čína, Tchaj-wan, Malajsie, Filipíny a Vietnam. Na mnoha ostrovech jsou přítomny ozbrojené složky některých z výše uvedených zemí. Jihočínské moře je jednou z nejvíce vytížených oblastí námořního obchodu a tyto spory rozhodně nepomáhají vzájemné spolupráci v této důležité zóně. Očekávají se zde velké zásoby ropy a dalších surovin.[8]
Další problém se vyskytuje v oblasti střední Asie. Po rozpadu Sovětského svazu se zde vytvořilo množství států s problematickými hranicemi. Tádžikistán s Kyrgyzstánem nemá vymezeno okolo 25% vzájemných hranic, podobná situace se vyskytuje i u Uzbekistánu, kde je problematických zhruba 20% hranic s Tádžikistánem. Tyto tři země také vedou vleklé spory o vodu a řešení je zatím v nedohlednu. Místní politici nejsou schopni řešit aktuální problémy a situaci také komplikuje vysoká korupčnost států v oblasti.[8]
Jedna z tras počítá s důležitou úlohou Pákistánu a cesta by měla zasahovat i do oblasti Kašmíru. O ten válčila Indie s Pákistánem mnoho let. Nyní jsou ve stavu příměří, které je ale nestálé a občas dojde i k násilným střetům hlavně ze strany extrémistických skupin.[8] S tím souvisí obava z terorismu a náboženského extremismu, který je velmi silný na blízkém východě a ve střední Asii, hlavně v Pákistánu. Hrozbu námořního pirátství se během posledních deseti let podařilo úspěšně snižovat a tento trend by měl pokračovat i nadále.
Čína poskytla z politických důvodů[21] úvěry na stavbu silnic, železnic, elektráren, přehrad, letišť a námořních přístavů většinou v chudých zemích Afriky a Asie. Po deseti letech řada zemí není schopna splácet úvěry a Čína v roce 2020 povolila 77 ze 140 zemí, které jsou vůči ní zadluženy prostřednictvím Nové Hedvábné stezky, odklad splátek. Některé projekty nemají očekávaný ekonomický přínos - např. přístavní zařízení v Hambantotě na Srí Lance je opuštěné a země se kvůli půjčce více než sedm miliard dolarů ocitla v bankrotu. Jako kompenzaci za ztrátu musela přístav Hambantota a okolní oblasti pronajmout Číně na 99 let. V Keni nově zvolený prezident William Ruto zveřejnil dohody o půjčkách s Čínou, ze kterých je zřejmé, že plánovaná železniční trať mezi Nairobi a Mombasou za 3,6 miliardy dolarů je zcela předražená a místní ekonomika bude mít z této dohody jen nepatrný prospěch, pokud vůbec nějaký.[22] Nová vodní přehrada v Ekvádoru, postavená v projektu Nové Hedvábné stezky čínskou státní firmou za téměř 3 miliardy dolarů, patrně nebude uvedena do provozu. Po osmi letech má její elektrárna více než 17 tisíc neopravitelných prasklin a hrozí, že se rozpadne. Čínská vodní elektrárna Neelum-Jhelum v Pákistánu je od roku 2022 kvůli trhlinám v tunelu přivádějícím vodu k turbínám mimo provoz. Také ugandská přehrada na Nilu postavená z velké části na čínský úvěr, má přes pět set konstrukčních vad. Její turbíny pravidelně zanáší velké nečistoty, protože čínští stavitelé nevyrobili plovoucí bariéru, která by je včas zachytávala.[23]
Čína se od obřích investic spojených s rizikovými půjčkami vysoce zadluženým státům proto přiklání k méně okázalým a levnějším iniciativám např. v akademické oblasti, telekomunikacích, zelené energii či lovu tuňáků.[24]
V současnosti doprovází tento projekt kontroverze ohledně porušování lidských práv ze strany Číny. Jednou ze zásadních oblastí stezky je totiž Sin-ťiang, což je provincie Čínské lidové republiky, kterou obývají muslimští Ujgurové. Ti jsou v rámci celé Číny jen minoritou, avšak v této oblasti tvoří doposud většinu obyvatelstva. Mnoho západních médií informovalo o násilí, které způsobuje čínská vláda tomuto etniku a které hraničí se snahou o jeho vyhlazení, i o spojitosti mezi tímto násilím a plánem Nové hedvábné stezky. Už dříve bylo informováno o možných zásazích Číny na tomto území.[25] Vzhledem k informacím o tom, jak stát nakládá s muslimskou minoritou je zřejmé, že realita tyto obavy předčila. Problematickým se stává jednání o ekonomických vztazích a odvracení se od otázky porušování lidských práv.[26][27]
Čínská provincie Sin-ťiang, kterou tradičně obývá většina muslimské minority Ujgurů, je v současnosti známá jako místo praktikovaného bezpráví. Nepohodlní občané jsou vězněni v koncentračních táborech, o nichž Čína tvrdí, že se jedná o převýchovná zařízení. Na základě svědectví obětí tohoto útlaku[28] i práce novinářů je však zřejmé, že se jedná o zařízení, která mají pomoci k nastolení totalitní kontroly Číny nad daným územím a postupnému vyhlazení muslimského obyvatelstva.[27]
Seamless Wikipedia browsing. On steroids.
Every time you click a link to Wikipedia, Wiktionary or Wikiquote in your browser's search results, it will show the modern Wikiwand interface.
Wikiwand extension is a five stars, simple, with minimum permission required to keep your browsing private, safe and transparent.
