sovětský lehký víceúčelový vrtulník From Wikipedia, the free encyclopedia
Mil Mi-2 (rusky Миль Ми-2, označován někdy také jako PZL Mil Mi-2,[6] v kódovém označení NATO Hoplite,[7] hoplít) je lehký dvoumotorový víceúčelový užitkový vrtulník s třílistým nosným rotorem a dvoulistým tlačným vyrovnávacím rotorem. Prototyp vrtulníku Mi-2 byl vyvíjen v Sovětském svazu od počátku 60. let 20. století. Jedná se o nástupce jiného sovětského vrtulníku – stroje Mil Mi-1. Oproti svému předchůdci jsou vrtulníky Mi-2 vybaveny dvěma turbohřídelovými motory, které mají podstatně vyšší výkon než původní pístové motory. Vrtulník tak může transportovat až osm pasažérů a pilota, zatímco předchozí typ byl schopen přepravovat pouze dva cestující a pilota. Prototyp Mi-2, označovaný jako V-2, vzlétl poprvé 22. září 1961, do sériové výroby se nový model dostal v roce 1966. Do roku 1998,[3] kdy byla výroba ukončena, vzniklo celkem 5497 kusů,[4][5] a vrtulníky Mi-2 tak patří k nejúspěšnějším typům.[8] Jedná se o jediný ruský vrtulník, který byl vyráběn výhradně mimo Sovětský svaz, konkrétně v Polsku.[7] Během let byly vrtulníky Mi-2 nasazeny u mnoha leteckých společností a podniků i v armádních a policejních letkách. Oblíbené byly především v zemích Varšavské smlouvy, ale létaly také v řadě dalších států. Z vrtulníku Mi-2 vzešel modernější stroj PZL Kania, jenž se neprosadil a bylo vyrobeno jen několik kusů.
Mi-2 | |
---|---|
![]() Polský armádní Mi-2 | |
Určení | lehký víceúčelový užitkový vrtulník |
Původ | Sovětský svaz |
Výrobce | WSK PZL Świdnik (sériová výroba) Rostvertol (modernizovaná verze) Moskevský vrtulníkový závod M. L. Mila (první dva prototypy) |
Šéfkonstruktér | V. A. Kuzněcov |
První let | 22. září 1961[1] |
Zařazeno | 1966[2] |
Uživatel | Sovětské letectvo Polská armáda Polské námořnictvo Aeroflot |
Výroba | 1966–1998[2][3][4] |
Vyrobeno kusů | 5497 ks[4][5] |
Další vývoj | PZL Kania Mil Mi-3 (pouze maketa) |
Některá data mohou pocházet z datové položky. |
Vrtulníky Mi-2 byly velmi populární také v Československu, kde jich velké množství létalo od roku 1972 ve službách Leteckého oddílu Ministerstva vnitra a pozdějších policejních letek, a od roku 1981 také v rámci Československé lidové armády. Letecký oddíl získal celkem 32 nových kusů Mi-2, armáda pak 44 kusů. Po roce 1990, kdy došlo ke změně společensko-politických poměrů, se v Československu, Česku a na Slovensku objevily další vrtulníky Mi-2, především u soukromých provozovatelů. Vrtulníky Mi-2 stály u zrodu letecké záchranné služby v Československu. Mezi lety 1987–1992, kdy byla síť letecké záchranné služby vybudována, se na většině stanic objevily právě stroje Mi-2. V 90. letech se u řady vrtulníků začalo projevovat jejich stáří a postupně byly ze služeb armády a policie vyřazovány. Rovněž u soukromých subjektů docházelo k modernizaci leteckého parku, a tak všechny „dvojky“, jak se vrtulníkům přezdívá, byly nahrazeny novějšími vrtulníky. Roku 2013 v Česku provozovalo šest kusů Centrum leteckého výcviku, divize státního podniku LOM Praha, které je využívalo především k výcviku armádních pilotů.[9][10]
V roce 1754 představil ruský vědec Michail Vasiljevič Lomonosov Ruské akademii věd svůj návrh malého vrtulníku, který měl sloužit k meteorologickým účelům. Byla to vůbec první zmínka o vrtulníku v Rusku, stroj ale nikdy nevzlétl.[11] První vrtulník vzlétl v Sovětském svazu v roce 1930 a poté byla vyrobena řada dalších létajících prototypů. V roce 1947 vypsalo velení sovětského letectva výběrové řízení na výrobu třímístného vrtulníku, který měl sloužit ke spojovacím a transportním účelům. Do soutěže se nakonec přihlásili tři letečtí konstruktéři – Ivan Pavlovič Bratuchin s vrtulníkem Bratuchin B-11, Alexandr Sergejevič Jakovlev se strojem Jakovlev Jak-100 a Michail Leonťjevič Mil s vrtulníkem Mil Mi-1.[11] Už po prvních zkouškách bylo jisté, že soupeřit spolu budou pouze návrhy Jak-100 a Mi-1. Oba stroje si byly konstrukčně velmi podobné. Výroba Bratuchinova vrtulníku byla po havárii prototypu zavržena. Sovětská státní letecká komise usoudila, že pro výrobu jsou vhodné oba typy a nerozhodla, kdo se stal vítězem soutěže. Sovětská vláda nakonec rozhodla, že vítězem se stal M. L. Mil s vrtulníkem Mil Mi-1.[11]
Mil Mi-1 se stal prvním sériově vyráběným vrtulníkem v Sovětském svazu.[11] Jednalo se o vrtulník s třílistým nosným rotorem a třílistým vyrovnávacím rotorem, který byl poháněn hvězdicovým motorem Ivčenko AI-26. Celkem bylo vyrobeno 1594 kusů Mi-1,[12] a to buď v Moskevském vrtulníkovém závodě M. L. Mila v Sovětském svazu, nebo od roku 1955 v polském výrobním závodě WSK PZL Świdnik. Licenčně vyráběné stroje v Polsku nesly označení SM-1, pozdější modernizované verze nesly označení SM-2.
Od 60. let nabízely sovětské výrobní závody modernější pohonné jednotky, a to turbohřídelové motory Izotov GTD-350. Uvažovalo se, že by se zastaralé hvězdicové motory ve strojích Mil Mi-1 nahradily právě těmito novými motory, ale řešení se neukázalo jako příliš vhodné. M. L. Mil tak začal pracovat na zcela novém vrtulníku, který zpočátku nesl označení V-2.[1] Dohledem nad pracemi na Mi-2 byl pověřen Milův zástupce V. A. Kuzněcov, vedoucím konstruktérem se stal A. Ch. Serman, později nahrazený A. A. Britvinem.[13][14] Konstruktéři se při vývoji vrtulníku rozhodli pro konstrukci s jedním hlavním nosným a jedním vyrovnávacím rotorem. Oba rotory byly převzaty z vrtulníku Mil Mi-1. Nové turbohřídelové motory, chladiče oleje a reduktor byly umístěny do nástavby, která se nacházela nad kabinou posádky. Takové řešení přispělo k tomu, že kabina pro osádku nebyla rozdělená. Pro větší prostor v kabině se již při vývoji počítalo s tím, že palivová nádrž o objemu 600 l, umístěná v nákladovém prostoru, bude doplněna o dva tanky po 240 l na bocích vrtulníku.[1]
V lednu 1961 představila Milova kancelář maketu stroje V-2 letecké komisi, která ji schválila a rozhodla o výrobě dvou prototypů.[13][14] Jeden z prototypů měl být vyroben v transportní verzi a druhý v zemědělské verzi. Prototyp vrtulníku V-2 vzlétl poprvé 22. září 1961.[1] Po několikaměsíčních letových zkouškách se ukázalo, že použití mnoha dílů ze starších vrtulníků Mil Mi-1 bylo nesprávné. Postupně byly vyměněny jak oba rotory, tak také transmisní soustava a další vnější části vrtulníku. První prototyp byl ke státním leteckým zkouškám odevzdán v říjnu 1961. Druhý prototyp vzlétl v únoru 1962.[1] Státní letecká komise povolila 20. září 1963 oficiálně sériovou výrobu nového vrtulníku Mi-2.[15] Oba prototypy byly často předváděny před různými komisemi, ministerskými a zemědělskými organizacemi. V roce 1963 si při XXII. sjezdu Komunistické strany Sovětského svazu prohlédl druhý prototyp také Nikita Sergejevič Chruščov.[15]
První prototyp Mi-2 byl v září 1962 představován v polském leteckém výrobním závodě WSK PZL Świdnik.[15] Představitelé polského závodu hledali vhodného nástupce již zastaralého vrtulníku Mil Mi-1, který by jej ve výrobě nahradil. Sami sovětští představitelé uvažovali o tom, že přesunou výrobu nového vrtulníku Mi-2 do zahraničí. Hlavním důvodem byla velká vytíženost při výrobě vrtulníků Mil Mi-8, Mil Mi-6 a Mil Mi-24.[15] Dlouhodobá zkušenost polského leteckého průmyslu se ukázala jako postačující a zástupci obou zemí podepsali v lednu 1964 smlouvu o licenční výrobě vrtulníků Mil Mi-2 v závodě WSK PZL Świdnik a turbohřídelových motorů Izotov GTD-350 a reduktorů VR-2 v závodě WSK Rzesow.[13] Polsko od Sovětského svazu získalo výkresovou dokumentaci pro stavbu strojů Mi-2 a Sovětský svaz získal přednostní právo na odběr nových vrtulníků.[15] Ačkoliv Poláci uvažovali o tom, že vrtulník pojmenují SM-3, na přání Sovětského svazu zůstal ponechán název Mi-2.[2][16]
V Polsku byl první vrtulník Mi-2 vyroben v roce 1965 a 26. srpna téhož roku poprvé vzlétl, ovšem se sovětskou posádkou. Polští piloti vzlétli poprvé se strojem Mi-2 až 4. listopadu 1965. První sériově vyrobený kus byl dokončen v srpnu 1966.[2] Vrtulníky z první série sloužily především ke zkušebním a testovacím letům. Po prvních testovacích letech došlo na dalších vrtulnících k úpravám některých konstrukčních částí. Došlo například k výměně ocasní ostruhy, bočních posuvných dveří nebo radiovýškoměru. Ministerstvo dopravy Polské lidové republiky certifikovalo vrtulníky Mi-2 pro provoz v roce 1969.[2] Vrtulníky Mi-2 se staly jedinými sovětskými vrtulníky, které byly vyráběny mimo Sovětský svaz, na území jiného státu.[7] Do roku 1998,[3] kdy byla výroba ukončena, bylo vyrobeno celkem 5497 kusů.[4][5]
Mi-2URP-G je označení nejlépe vyzbrojené verze Mi-2. Ta vznikla v roce 1984 tak, že konstruktéři odstranili z varianty Mi-2URS pouzdra se čtyřmi samonaváděcími protiletadlovými raketami 9M32 Strela-2 a navěsili je na variantu Mi-2URP. Vrtulník byl tak vybaven kanónem NS-32KM, čtyřmi protitankovými řízenými střelami 9M14 Maljutka, čtyřmi raketami protiletadlového raketového kompletu 9M32 Strela-2 a dvěma kulomety PK. Protože byla výbava těchto strojů těžká a vrtulníkům Mi-URP-G zůstaly původní motory Izotov GTD-350, měly tyto stroje zhoršené letové vlastnosti.[28] Pro polskou armádu byly vyrobeny tři zcela nové kusy Mi-2URP-G, ostatní vznikly přestavbou variant Mi-2US, Mi-2URS nebo Mi-2URP. Dalších 22 nových vrtulníků Mi-2URP-G bylo dodáno do Myanmaru. V letech 1989 a 1990 byly vrtulníky Mi-2URP-G používané v Polsku zbaveny závěsníků pro výzbroj. Došlo tak k omylu, kdy byl omezen počet bitevních vrtulníků podle Smlouvy o konvenčních ozbrojených silách v Evropě. Smlouva však upravovala počty ozbrojených vrtulníků Mil Mi-8 a Mil Mi-17, proto získaly stroje Mi-2URP-G svou výbavu později zpět. V průběhu 90. let byla většina těchto strojů vybavena modernějšími radiostanicemi, výškoměry a dalšími součástmi.[28]
Snahou polského výrobního závodu WSK PZL Świdnik bylo prosadit se s vrtulníky Mi-2 na západních trzích. Protože vrtulníkům Mi-2 konkurovala řada jiných srovnatelných strojů, například vrtulníky MBB Bo 105, Bell 206 nebo Agusta A109, rozhodl se polský závod postavit nový modernější stroj, který vycházel právě z Mi-2. V roce 1979 vzlétl poprvé prototyp nového stroje PZL Kania. Ten měl nové západní motory Allison 250-320B, které byly sice výkonově srovnatelné s původními motory Izotov GTD-350, ale byly lehčí a výkonnější při vysokých teplotách okolního vzduchu. Stroje PZL Kania měly změněný nos, na kterém byly nově umístěné dva přistávací reflektory. Kromě prvního prototypu byly vrtulníky PZL Kania vybaveny rotory z kompozitních materiálů. Rovněž avionika byla změněna, stroje PZL Kania byly opatřeny moderní západní avionikou. Vrtulníky doznaly i dalších konstrukčních změn oproti strojům Mi-2, změnila se motorová nástavba, vnitřní uspořádání sedadel a byly provedeny další úpravy.[42] Vrtulníky mohly transportovat až osm pasažérů. První prototyp PZL Kania byl určen k pozemním testům, vzlétl až druhý prototyp, a to 3. června 1979. V Polsku byly stroje PZL Kania certifikovány 1. října 1981, ve Spojených státech amerických až v roce 1986. Ačkoliv se počítalo s tím, že vrtulníky PZL Kania se budou vyrábět v transportní, salónní, sanitní i zemědělské verzi, na západních trzích tyto vrtulníky neuspěly. Do roku 2006 bylo vyrobeno pouze 14 kusů.[43]
Mezi další projekt, vycházejí z vrtulníku Mi-2, patřil PZL Taurus. Jednalo se o maketu nového stroje, který byl postaven na základě vrtulníku PZL Kania, respektive Mi-2. Vrtulník byl opatřen motory Allison 250-C20B, které byly umístěny pod rozměrným společným krytem s mohutným nasávacím otvorem. Do sériové výroby se PZL Taurus nikdy nedostal.[43]
Trup vrtulníků Mi-2 lze podle konstrukce rozdělit na dva celky, a to na samotný trup a ocasní nosník. Trup sestává ze tří částí – přídě s pilotní kabinou, nákladové kabiny a motorové nástavby. Ocasní nosník je složen ze dvou částí, a to samotného ocasního nosníku a kýlového nosníku.[5]
Přední část trupu zahrnuje příď s pilotní kabinou. V přídi strojů Mi-2 se nacházejí dva akumulátory a jsou zde uloženy některé části elektrické soustavy. Pilotní kabina navazuje na příď a na ni dále nákladová kabina. V pilotní kabině se nachází řízení. Pilot sedí vlevo, v pravé části je místo pro navigátora letu nebo pasažéra. Pilotní kabina je bohatě prosklená, a to čelním děleným sklem a skly v bočních dveřích. Levé boční dveře jsou posuvné, pravé boční dveře se otevírají proti směru letu.[5] V případě havárie vrtulníku jsou dveře vybaveny systémem nouzového odhozu. Pod přídí je instalován malý přistávací reflektor, za ním je umístěná příďová podvozková noha.
Střední část trupu navazuje na pilotní kabinu a skládá se z nákladové kabiny a motorové nástavby. Nákladová kabina má rozměry 2,27 m (délka) × 1,2 m (šířka) × 1,4 m (výška). Do kabiny se vstupuje jednokřídlými dveřmi, které jsou umístěny na levé straně trupu. Na levé straně nákladové kabiny jsou umístěná dvě okna, třetí je v nástupních dveřích, na pravé straně se nacházejí tři okna. Vlevo se nacházejí dvě červená poziční světla. Spodní část kabiny zahrnuje deset aerodynamických plůtků pro usměrnění proudícího vzduchu, anténu radiokompasu a otvor ventilační soustavy. Na boční strany trupů je možno umístit dvě přídavné palivové nádrže o objemu 238 l. Pod podlahou kabiny je umístěna palivová nádrž. Uvnitř kabiny je možno přepravovat až sedm pasažérů nebo 700 kg nákladu. Cestující sedí uvnitř na dvou lavicích zády k sobě, každá lavice je určená pro tři osoby. Jedna lavice je tak osazena po směru letu, druhá proti směru letu. Sedmé sedadlo je připevněno v pravé zadní části trupu.[44] Motorová nástavba nese dva turbohřídelové motory Izotov GTD-350, reduktor VR-2, hydraulické bloky, startér, generátor střídavého proudu a další systémy. Motorová nástavba je opatřena sklopnými krycími panely.[45]
Ocasní nosník o nepravidelném kruhovém průřezu navazuje na nákladovou kabinu a postupně se zužuje. Prochází jím transmisní hřídel vyrovnávacího rotoru a lana ocasního stabilizátoru. Na ocasním nosníku se nachází antény radiostanic a radiovýškoměru. Ocasní stabilizátor o lichoběžníkovém půdorysu slouží k vyšší řiditelnosti vrtulníku. Ovládá jej pilot. Na konci ocasního nosníku se nachází vložený reduktor, který mění úhel transmisní hřídele. Navazuje kýlový nosník, vychýlený o 30° nahoru zakončený koncovým reduktorem, který mění osu otáčení o 90° doprava. Na kýlovém nosníku je umístěno bílé poziční světlo a protisrážkový zábleskový maják.[45]
Podvozek vrtulníků Mi-2 obsahuje přední nohu se dvěma koly a dvě zadní nohy po jednom kole. Přední kolo je nebržděné, neřiditelné. Směr pojíždění vrtulníku se řídí pomocí pedálů směrového řízení (změnou tahu vyrovnávacího rotoru). Přední kolo má nízkotlaké pneumatiky s rozměry 300 × 125 mm. Zadní kola jsou bržděná, rozměr pneumatik činí 600 × 180 mm, a je možno osadit je hladkými pneumatikami nebo pneumatikami s dezénem. Na levé noze je navíc umístěn stupínek sloužící k nástupu pasažérů do nákladové kabiny. Kola na vrtulnících Mi-2 mohou být nahrazena krátkými lyžemi pro přistávání na sněhu, případně mohou být kola doplněna o lyže.[46]
Stroje Mi-2 disponují dvěma turbohřídelovými motory Izotov GTD-350 (motory bývají často označovány jako Klimov GTD-350). Jedná se o motory se sedmistupňovým kompresorem, jednostupňovou turbínou a dvoustupňovou volnou turbínou. Motory jsou umístěny v motorové nástavbě ve střední části trupu. Rozměry jednoho motoru činí 1350 mm (délka) × 520 mm (šířka) × 630 mm (výška). Hmotnost jednoho motoru GTD-350 činí bez oleje a paliva 135 kg s tolerancí 2,7 kg. Motory jsou zvenčí kryty sklopnými panely, které slouží zároveň jako lávky pro technický personál provádějící údržbu motorů a hlavního reduktoru.[46]
Za motory se nachází třístupňový hlavní reduktor VR-2, který slouží k přenosu točivého momentu do hlavního rotoru, vyrovnávacího rotoru a k pomocným okruhům. Vyrovnávací rotor je s reduktorem spojen pomocí vloženého a koncového reduktoru. Vložený reduktor zvedá směr otáčení transmisní hřídele o 30° nahoru, zatímco koncový reduktor mění směr otáčení o 90° doprava při pohledu zezadu. Mezi agregáty, které jsou poháněny prostřednictvím hlavního reduktoru, patří generátor střídavého proudu, hydraulické čerpadlo, vzduchový kompresor a ventilátor (zdroj chladícího vzduchu). Hlavní rotor je opatřen čelisťovou rotorovou brzdou.[47]
Hlavní nosný pravotočivý rotor je složen z rotorové hlavy a listů rotoru. Rotorová hlava je vybavena tlumiči kývání a zásobníkem s kapalinou pro tlumiče. Listy jsou k rotorové hlavně uchyceny pomocí pohyblivých kloubů. Na kovové nosníky listů jsou upevněny jednotlivé sekce listu s voštinovou výplní. Každý list je dále vybaven vyvažovacími ploškami, aerodynamickými oblouky a protinámrazovým systémem s topnými články. Tlačný vyrovnávací rotor se otáčí proti směru hodinových ručiček. Jeho průměr je 2,7 m.[47]
Řídící systém se u vrtulníků Mi-2 nachází na levé straně, vpravo je místo pro navigátora letu nebo dalšího pasažéra. U cvičných školních verzí je řídící systém pro žáka umístěn vlevo, instruktor má řídící prvky na pravé straně. K ovládání strojů Mi-2 v podélném a příčném směru je určena páka cyklického řízení, která je umístěná před sedadlem pilota. Páka kolektivního ovládaní slouží k ovládaní úhlu nastavení listů a tím tahu hlavního rotoru a zároveň mění režim motorů. Ocasní rotor je ovládán pomocí pedálů, které zároveň slouží k otáčení celého vrtulníku kolem svislé osy. V případě potřeby může pilot ovládat každý motor zvlášť pomocí pák odděleného ovládání motoru (POOM). Vrtulník je vybaven brzdou kol hlavního podvozku a rotorovou brzdou.[48]
Za hlavním reduktorem je umístěn hydraulický systém určený k napájení posilovačů řízení. Systém sestává z čerpadla poháněného hlavním reduktorem a tzv. hydrobloku, který obsahuje nádrž hydraulické kapaliny, posilovače řízení, ovládací ventily apod. Systém pracuje s tlakem v rozsahu 6,3–6,5 MPa.[48] V případě vysazení systému je možné vrtulník nouzově řídit za vynaložení zvýšené síly i bez posilovačů řízení.
Motory a reduktory jsou vybaveny vlastními olejovými soustavami. Jako zásobník oleje k motorům jsou použity prstencové nádrže ve vstupech vzduchu k motorům (teplý olej zajišťuje zároveň odmrazování vstupů). Každá nádrž disponuje olejem o objemu 12,5 l. Hlavní reduktor pracuje s 10 l oleje, vložený reduktor s 0,4 l a koncový reduktor s 0,65 l. Olejová soustava je doplněna filtry a chladiči oleje.[48]
Vrtulníky Mi-2 nesou palivový systém složený z hlavní nádrže, rozvodů, přívodních čerpadel, palivoměrů, rozdělovacích a vypouštěcích kohoutků, trubkových rozvodů a protipožárních ventilů. Standardní stroje jsou vybaveny hlavní nádrží o objemu 600 l s tolerancí 20 l. Na boky trupu lze umístit dvě nádrže o objemu 238 l, z nichž palivo vtéká do hlavní nádrže samospádem. Palivový systém distribuuje palivo k motorům.[48]
K brzdění kol hlavního podvozku slouží vzduchový systém. Ten je složen z tlakové láhve se stlačeným vzduchem a rozvody, které vzduch přivádějí ke kolům podvozku. V případě nouze jsou stroje vybaveny zásobou stlačeného vzduchu o objemu 2,8 l v nohách hlavního podvozku. Vzduchový systém pracuje s tlakem 4,9 MPa.[49]
Elektrická soustava se skládá z olověných akumulátorů (u novějších strojů z nikl-kadmiových akumulátorů), usměrňovačů elektrického proudu a elektrických rozvodů. Vrtulníky je možno napájet také z externích pozemních zdrojů, a to za pomoci zdířek na levé straně přídě. Z akumulátorů se vyrábí stejnosměrné napětí 24 V pro dynamospouštěč. Během letu jsou dále produkována střídavá napětí 208 V, 115 V a 36 V o frekvenci 400 Hz.[49]
Nedílnou součástí vrtulníků Mi-2 je protipožární systém, který sestává z čidel umístěných v prostoru obou motorů a hlavního reduktoru, třech tlakových lahví s halonovou nebo freonovou hasicí směsí a dvou ručních hasicích přístrojů. V případě vypuknutí požáru je posádka vrtulníku informována o nebezpečí kontrolkami v pilotní kabině.[49]
Klimatizační systém se stará o přiměřenou teplotu v pilotní a nákladové kabině během letu. Při vytápění se využívá horkého vzduchu, který vzniká u motorů. Na palubní desce a v nákladové kabině se nacházejí ventilátory. Vrtulníky Mi-2RS jsou navíc opatřeny výkonným filtračním systémem.[49]
Součástí strojů Mi-2 je protinámrazová soustava, která zabraňuje vytváření námrazy na listech rotorů, levém čelním skle a dalších řídících a ovládacích prvních a soustavách. Některé části jsou vyhřívány horkým vzduchem nebo teplým olejem, ohřev většiny systémů je ale zajištěn topnými články, které pracují s napětím 208 V.[49]
Mezi komunikační prostředky patří radiostanice a palubní interkom. U různých sérií vrtulníků Mi-2 jsou použity rozdílné radiostanice. K navigaci posádky je určen automatický radiokompas.[50] Modernizované české vrtulníky využívaly GPS přijímače GTN 430 a systémy VOR/ILS, DME a MKR.
Součástí výbavy vrtulníků Mi-2 je také řada pozemních ochranných prostředků, jejichž cílem je chránit vrtulník před nepříznivými povětrnostními podmínkami, deštěm, sněhem nebo před samovolným pohybem. Mezi ochranné prostředky patří plechové kryty, textilní plachty, zakládací klíny. K manipulaci slouží oj a skládací žebřík.[50]
Od roku 1972 byla do tehdejší Československé socialistické republiky dodána celá řada vrtulníků Mil Mi-2. Jejich uplatnění spočívalo především v činnostech pro policejní letectvo, armádu, leteckou záchrannou službu a později se tyto stroje objevily také ve službách nově vzniklých soukromých společností.
Vůbec první vrtulníky Mi-2 přiletěly na území Československa 6. září 1972. Jednalo se o stroje určené pro Letecký oddíl Ministerstva vnitra, tedy pro policejní letecký útvar. Piloti leteckého oddílu odletěli v srpnu 1972 do Polska, kde došlo k jejich přeškolení no nový typ vrtulníků. Tou dobou byly u oddílu používány dosluhující vrtulníky Mil Mi-1 a Mil Mi-4. Policejní letka do roku 1990 obdržela 32 nových vrtulníků Mi-2, ale protože pro tak vysoký počet strojů nebylo uplatnění, dva stroje byly po příletu předány do služeb státního podniku Slov-Air.[51][52][53][54] Další policejní vrtulníky přecházely postupně po roce 1980 do služeb jiných provozovatelů, několik strojů bylo vyřazeno kvůli havárii. Od roku 1979 přebírala nové vrtulníky formálně Letecká správa Federálního ministerstva vnitra, nový letecký policejní útvar. V roce 1990 došlo k další změně, vznikl Úřad Federálního ministerstva vnitra pro leteckou službu, který vrtulníky převzal. V roce 1991 byly vrtulníky převedeny pod Leteckou službu Federálního policejního sboru a se zánikem České a Slovenské Federativní Republiky v roce 1993 se novými provozovateli policejních vrtulníků staly útvary Letecká služba Policie ČR a Letecký útvar Ministerstva vnútra Slovenskej republiky. Česká policejní letka převzala devět kusů, slovenská letka šest kusů.[55]
Vrtulníky Mi-2 plnily v policejních službách řadu různých úkolů, ne všechny byly však policejní. Mezi hlavní úkoly patřilo letecké pátrání po pohřešovaných osobách a věcech, hlídkové lety ve prospěch jednotek požární ochrany, přeprava osob a nákladu nebo kontrola stavu ovzduší. Vrtulníky Mi-2 pomáhaly také při povodních. V 70. a 80. letech spolupracovaly policejní stroje Mi-2 s Horskou službou, kde se podílely na záchraně životů především ve Vysokých Tatrách na Slovensku. Mezi netypické úkoly patřilo od roku 1974 například monitorování dopravy pro rozhlasový pořad Zelená vlna.[55] Vrtulníky Mi-2 Letecké správy Federálního ministerstva vnitra se podílely také na zahájení činnosti letecké záchranné služby na území Československa v roce 1987.[56] Poslední let vrtulníku Mi-2 v barvách Policie České republiky proběhl 27. května 1996.[53] Stroje Mi-2 byly v provozu nahrazeny modernějšími vrtulníky Bell 412 a MBB Bo 105.[55]
Letecká záchranná služba zahájila činnost v Československu 1. dubna 1987.[57][58][59] Prvním provozovatelem byla Letecká správa Federálního ministerstva vnitra, která pro tuto službu nasadila vrtulník Mi-2. První etapu zkušebního provozu, probíhající do 30. května, následovala etapa druhá, jejíž provoz zajišťoval státní podnik Slov-Air. Ten pro leteckou záchrannou službu použil také vrtulník Mi-2.[60] Do roku 1992 vzniklo na území Československa celkem 18 provozních stanic letecké záchranné služby a na převážné většině sloužily zpočátku právě vrtulníky Mi-2, pouze na několika stanicích sloužily těžší stroje Mil Mi-8. V roce 1990 začaly v Československu vznikat první nestátní letecké společnosti, jejichž nosným programem se stal provoz letecké záchranné služby. Například společnosti Alfa-Helicopter, Helicopter a DSA v Česku nebo společnost Air - Transport Europe na Slovensku, nasazovaly pro potřeby letecké záchranné služby také vrtulníky Mi-2. V 90. letech docházelo na všech stanicích k modernizaci leteckého parku, a tak před rokem 2000 již sloužily na všech stanicích modernější vrtulníky Eurocopter AS 355, Bell 206, Bell 412, MBB Bo 105, PZL Kania a další.[61][62][63]
Na rozdíl od policejní letky bylo u armádního letectva rozhodnuto o zařazení vrtulníků Mi-2 do výzbroje až v roce 1980. Stroje Mi-2 tak měly ve službě nahradit již stárnoucí vrtulníky Mil Mi-1 s pístovými motory. V roce 1981 získalo československé letectvo první dva vrtulníky Mi-2. Jednalo se o vrtulníky používané Leteckou správou Federálního ministerstva vnitra. V rozmezí let 1981–1990 získala Československá lidová armáda celkem 11 strojů od Letecké správy Federálního ministerstva vnitra.[64] Kromě těchto 11 strojů zakoupilo Ministerstvo národní obrany celkem 44 dalších, zcela nových, vrtulníků Mi-2. Prvních sedm kusů bylo dodáno 3. září 1982. Posledních 10 kusů doletělo do Československa v říjnu 1988.[65] Ačkoliv bylo několik vrtulníků Mi-2 dodáno s výzbrojí, byla po zkouškách odstraněna a všechny vrtulníky Mi-2 tak sloužily hlavně ke spojovacím, transportním a cvičným úkolům u různých letek na území celého Československa.[64][66]
Po roce 1993, kdy došlo ke vzniku samostatných států Česká republika a Slovenská republika, došlo také k rozdělení techniky. Slovensko získalo 17 kusů Mi-2, zbytek zůstal v Česku.[67][68] V průběhu 90. let se využití vrtulníků Mi-2 snižovalo, řada strojů se tak stala provozu neschopných. Po roce 2000 byla většina českých Mi-2 prodána soukromým společnostem nebo do zahraničí. Velké množství vojenských vrtulníků Mi-2 bylo demontováno a prodáno do Ruska.[65] Některé vrtulníky byly vyřazeny po haváriích a čtyři kusy byly umístěny do muzeí. V roce 2013 provozovalo Centrum leteckého výcviku, součást českého státního podniku LOM Praha, šest vrtulníků Mi-2.[9][10] Vrtulníky slouží převážně k výcviku armádních pilotů.[68] Ve slovenské armádě létaly v roce 2013 čtyři kusy Mi-2.[10]
Vrtulníky Mi-2 jsou ve světě užívány mnoha soukromými leteckými společnostmi, leteckými kluby, policejními sbory a dalšími organizacemi.
Následující seznam vojenských uživatelů zahrnuje jak současné, tak i bývalé uživatele.[69]
|
|
Data podle publikace Víceúčelový vrtulník Mi-2.[85]
Seamless Wikipedia browsing. On steroids.
Every time you click a link to Wikipedia, Wiktionary or Wikiquote in your browser's search results, it will show the modern Wikiwand interface.
Wikiwand extension is a five stars, simple, with minimum permission required to keep your browsing private, safe and transparent.