From Wikipedia, the free encyclopedia
Харкаўскі метрапалітэн (укр.: Харківський метрополітен) — сістэма ліній метрапалітэна горада Харкава, уключае тры дзеючыя лініі агульнай працягласцю 38,45 км, 30 станцый з трыма падземнымі перасадачнымі вузламі ў цэнтры горада. Сярод метрапалітэнаў былога СССР па даўжыні эксплуатаваных ліній займае пятае месца (пасля Маскоўскага, Пецярбургскага, Кіеўскага, Мінскага) і шостае па пасажырапатоку ў СНД (пасля Маскоўскага, Пецярбургскага, Кіеўскага, Мінскага і Бакінскага). Другі па часу адкрыцця, колькасці станцый і даўжыні ліній на тэрыторыі Украіны. Згодна з дадзеных афіцыйнай статыстыкі, у 2010 годзе страты на перавозку аднаго пасажыра ў метрапалітэне Харкава адбыліся самымі нізкімі на тэрыторыі былога СССР.
 | Артыкул вымагае праверкі арфаграфіі Удзельнік, які паставіў шаблон, не пакінуў тлумачэнняў. |
 | Звесткі ў артыкуле або некаторых яго раздзелах састарэлі |
Метрапалітэн уведзены ў эксплуатацыю 23 жніўня 1975 года. Агульная эксплуатацыйная даўжыня ліній (паміж восямі крайніх станцый) складае 38,45 км, з улікам абаротных тупікоў — 40,87 км. У цяперашні час Харкаўскае метро налічвае 30 станцый, якія размяшчаюцца на трох лініях:
Халаднагірска-Заводская (укр.: Холодногірсько-Заводська) (раней лінія насіла назву Свярдлоўска-Заводская (укр.: Свердловсько-Заводська));
Салціўская лінія (укр.: Салтівська);
Алэксііўская лінія (укр.: Олексіївська).У яго складзе таксама дзейнічаюць 2 электрадэпо (ЦЧ-1 «Маскоўскае» і ЦЧ-2 «Салтаўскае»), а трэцяе — ЦЧ-3 «Аляксеўскае» — знаходзіцца ў стадыі праектавання і будаўніцтва.
Уладальнікам з’яўляецца камунальнае прадпрыемства «Харкаўскі метрапалітэн», створанае ў 2009 годзе шляхам рэарганізацыі з дзяржаўнага прадпрыемства «Харкаўскі метрапалітэн». Фінансавы паступаюць ад асноўнай дзейнасці — перавозкі пасажыраў, а таксама няпрофільных даходаў — прадастаўленне ў арэнду плошчаў і рэкламных месцаў (маніторы на станцыях, афармленне станцый) і субвенцыі і кампенсацыі з гарадскога і дзяржаўнага бюджэту.
Харкаўскі метрапалітэн перавёз ў 2012 годзе 239 мільёнаў за 300 тысяч пасажыраў. Сярэдні аб’ём перавозак у буднія дні складае каля 800 тыс. пасажыраў (у асобныя дні гэты паказчык перавышае 1 млн пасажыраў). Гэта складае 45 % ад агульнага аб’ёму гарадскіх пасажырскіх перавозак, а па платных перавозках — 52 %. За ўсю эксплуатацыйную дзейнасць прадпрыемства было перавезена больш за 7 млрд пасажыраў[2].
Інтэрвал руху цягнікоў у гадзіну пік складае 2-3 хвіліны, у астатні час 4-6 хвілін. А ўвечары інтэрвал руху павялічваецца да 10 хвілін (у сярэднім) пасля 20:00, да 13-18 хвілін пасля 22:00. Метро адкрываецца а 5:30[3], зачыняецца ў поўнач, і працуе на выхад да 00:45. А 00:13 захоўваецца магчымасць перасесці з «Метрабудаўнікоў» на «Спартыўную» на апошні цягнік у бок станцыі «Паўднёвы вакзал»; ды а 00:20 з «Плошчы Канстытуцыі» (таго ж цягніка) на «Гістарычны музей» да станцыі «Герояў працы» Салтаўскай лініі. Аналагічна, а 00:12 захоўваецца магчымасць перасадкі са станцыі «Дзяржпрам» на перадапошні (00:16) і апошні (00:26) цягнік Салтаўскай лініі ў бок станцыі «Герояў працы».
На ўсіх трох дзеючых лініях эксплуатуюцца электрацягнікі, складзеныя з пяці вагонаў.
Пасля завяршэння Другой сусветнай вайны ў Харкаве праходзілі не толькі актыўныя аднаўленчыя работы, але і маштабнае будаўніцтва. Раслі новыя жылыя масівы, горад станавіўся адным з найбуйнейшых цэнтраў прамысловасці, культуры і навукі — не толькі ў межах Украіны, але і ў маштабах СССР. У ходзе актыўнага росту плошчы горада перавысіла 30 тысяч гектараў, а насельніцтва — мільён чалавек. Ужо ў 1950-я г. ў Харкаве дзейнічала вялікая колькасць аўтобусных маршрутаў, развітыя трамвайная і тралейбусная сеткі, абсталяваныя перадавым тэхнічным складам, аднак сталі вызначацца сур’ёзныя транспартныя праблемы[4].
На прыканцы 1950-х — пачатку 1960-х гг. ў Харкаве, як і ў многіх іншых рэгіёнах, ішло актыўнае будаўніцтва, асабліва жыллёвае і прамысловае, што вядома як яркі прыкмета хрушчоўскай эпохі. З’яўляліся новыя жылыя масівы, раслі заводы-гіганты, і разам з тым паскоранымі тэмпамі расло насельніцтва. Ішла інтэнсіўная міграцыя ў раёны масавага жыллёвага будаўніцтва, шмат у чым з прыгарадаў і сельскіх раёнаў — людзі хацелі «вырвацца ў горад». З прычыны гэтага ўсё мацней абвастраліся сур’ёзныя праблемы ў забеспячэнні пасажырскіх перавозак. Шмат у чым на гэта ўплывалі гістарычныя недахопы гарадской планіроўкі[5]. Ужо ў пачатку 1960-х гадоў транспартная сістэма працавала на мяжы сваіх магчымасцяў — у гадзіны пік ўтваралася неверагодная цісканіна на асноўных маршрутах горада. Мацней за ўсё гэта закранала цэнтральную частку, а таксама ўсход — «прамысловую жылу» горада. І гэтая праблема ўжо не магла вырашыцца пашырэннем колькаснага складу транспарту[4].
Праблемы для транспартнай сістэмы стваралі радыяльная планіроўка горада з вузкімі прамалінейнымі вуліцы, забудаванай шматпавярховымі дамамі, а таксама моцна памежаваны рэльеф мясцовасці з не віхляюшчымі рэкамі, глыбокімі ярамі і стромкімі ўзвышшамі. Па гэтай прычыне немагчыма было стварыць эфектыўныя развязкі наземнага транспарту, якія б спраўляліся з узрастаючым пасажырапатокам. Ад транспартнага пытання крытычна залежала забеспячэнне жыццядзейнасці горада і яго развіццё. Праблему бачылі і гарадская адміністрацыя, і партыйнае кіраўніцтва. Было узняты пытанне аб будаўніцтве хуткаснага пазавулічнага транспарту з мэтай эфектыўна звязаць буйныя жылыя масівы, цэнтр горада і яго індустрыяльную частку[5].
Нарэшце, 12 снежня 1962 года на пасяджэнні Вярхоўнага Савета СССР першы сакратар Харкаўскага абласнога камітэта Камуністычнай партыі Украіны Мікалай Аляксандравіч Собаль выступіў з прапановай[4]:
 |
«Наспела неабходнасць будаўніцтва ў Харкаве метрапалітэна. Мы просім падтрымаць нашу просьбу і прадугледзець ў 1963 годзе пачатак праектных работ, а ў 1965—1966 гадах — пачатак будаўніцтва першай чаргі харкаўскага метро. Адначасова просім у гады падрыхтоўкі і будаўніцтва метрапалітэна значна больш выдзяляць Харкаву машын для папаўнення аўтобуснага, тралейбуснага і трамвайнага парку». Першы сакратар ХАК КПУ Собаль М. А. |
 |
Пытанне першы час ўсяляк зацягваўся, аднак многія дзяржаўныя дзеячы выступалі на з’ездах і сходах, адзначаючы крайнюю неабходнасць будаўніцтва метрапалітэна. Асабліва напорыстым быў Рыгор Іванавіч Вашчанка, пераемнік Собаля на пасадзе першага сакратара ХАКа КПУ. Ён паставіў пытанне на вышэйшым партыйным узроўні і дамогся свайго. У Харкаўскім палацы культуры «Металіст» з прапагандай новай ідэі выступаў Рувім Эльхановіч Любарскі, які пасля стаў галоўным інжынерам тэхніка-эканамічнага абгрунтавання Харкаўскага метрапалітэна. На сваіх выступах інжынер распавядаў пра неверагодныя перспектыва будучага будаўніцтва і фактычна «зараджаў людзей энергіяй». Вопыт у Любарскага меўся — той удзельнічаў у распрацоўцы генеральных планаў дваццаці гарадоў СССР, праекта планіроўкі Харкаўскай вобласці і мностве самых разнастайных горадабудаўнічых праектаў[5].
Было разгледжана тры варыянты новай транспартнай сістэмы — манарэйкавая дарога, хуткасны трамвай і метрапалітэн. Першы варыянт быў адсеяны практычна адразу — складанае планіроўка горада, вузкія вуліцы і вышынныя дамы не давалі магчымасці пабудаваць манарэйку. Зыходзячы з гэтага, Дзяржстрах СССР даручыў Харкаўскаму філіялу інстытута «Гіпраград» (цяпер Харкаўпраект) скласці «Меркаванні аб неабходнасці будаўніцтва метрапалітэна». Ужо 20 сакавіка 1963 году Выканаўчы камітэт Харкаўскага гарадскога савета ўхваліў прадастаўленыя чарцяжы і напрацоўкі. Яго заключэнне разам з планамі інжынераў было накіравана ў Цэнтральны Камітэт КПУ. Партыйная вярхушка зацікавілася ідэяй пабудовы і даручыла Дзяржстрах УССР падрыхтаваць лісты ў ЦК КПСС і Савет Міністраў СССР. І ўжо па даручэнні міністраў Дзяржплан СССР выдаў прапанову, але па будаўніцтве хуткаснага трамвая ў горадзе[5].
Харкаўскі спецыялісты і зацікаўленыя гараджане не чакалі такога павароту спраў. Хуткасны трамвай не пакрыў бы растучую пасажыраплынь, яго хуткасць была б не асоба высокая, а будаўніцтва патрабавала б каласальных укладанняў. Але наўпрост заявіць пра абсурднасці ідэі было немагчыма. Таму інжынерам прыйшлося прыводзіць складаныя аргументы, пісаць тэхнічныя працы пра неэфектыўнасць такога тыпу транспартнай сістэмы і ўсяляк адстойваць ідэі будаўніцтва менавіта метрапалітэна. Для «вызначэння найбольш рацыянальнага і эканамічнага віду будучага хуткаснага транспарту ў Харкаве» Дзяржплан УССР даручыў Харкаўпраекту і некаторым іншым арганізацыям падрыхтаваць тэхніка-эканамічны даклад. Праца была зроблена. З часам да праекта падключыліся Інстытут комплексных транспартных праблем пры Дзяржплане СССР, Міністэрства шляхоў зносін, Дзяржплан СССР і некалькі іншых інстытутаў. Па выніках працы Савет Міністраў СССР 17 снежня 1965 года даў заданне для Міністэрства транспартнага будаўніцтва распрацаваць ў 1966 годзе план будаўніцтва ў Харкаве першай чаргі метрапалітэна — ад Паўднёвага вакзала да пліткавага завода працягласцю 20 км[4]. Была абрана менавіта гэтая вось, паколькі найбольшыя цяжкасць для гарадскога транспарту ўяўляла забеспячэнне перавозак пасажыраў у раёне найбуйнейшых прамысловых прадпрыемстваў, цэнтральнай частцы горада і навакольных жылых масівах. На гэтай жа лініі размяшчаліся важныя чыгуначныя і аўтамабільныя вакзалы [4][5].
Кантроль над будучым будаўніцтвам ўзялі на сябе ЦК КПУ і Савет Міністраў УССР. Сваёй пастановай ад 25 студзеня 1966 года яны абавязалі Харкаўскі абласны камітэт КПУ і Абласны выканаўчы камітэт сумесна з Міністэрствам транспартнага будаўніцтва забяспечыць распрацоўку планаў будаўніцтва першай чаргі метрапалітэна ў Харкаве. Генеральным праектыроўшчыкам прызначылі інстытут «Метрагіпратранс», галоўным інжынерам праекту стаў Н. Н. Бычкоў. У праектаванні будучай лініі і геолага-разведачных працах прынялі ўдзел многія харкаўскія інстытуты і арганізацыі, 30 з якіх сумесна выконвалі заданне Савета Міністраў[4].
31 снежня 1965 года на паседжанне Бюро Харкаўскай гарадскога камітэта КПУ і Выканаўчага камітэта ХГС было прынята «Архітэктурна-планіровачнае заданне на будучае будаўніцтва ў Харкаве першай чаргі метро». Першапачаткова планавалася адкрыць станцыі ў 13 месцах найбольшага скаплення пасажыраў — Паўднёвы вакзал, Камунальны рынак (цяпер станцыя «Цэнтральны рынак»), Цэнтр (цяпер станцыя «Плошча Канстытуцыі»), станцыя «Харкаў-Левада» (цяпер станцыя «Праспект Гагарына»), Цэнтральны стадыён (цяпер станцыя «Спартыўная»), завод імя Малышава, турбінны завод (цяпер станцыя «Маскоўскі праспект»), завод «Кандыцыянер» (цяпер станцыя «Палац Спорту»), «Сантэхзавод» (цяпер станцыя «Армейская»), завод «Южкабель» (цяпер станцыя «Імя А. С. Масельскага»), ХТЗ (цяпер станцыя «Трактарны завод»), «Электратяжмаш» (цяпер станцыя «Індустрыяльная»), Пліткавы завод (цяпер станцыя «Усходняя», знаходзіцца ў планах будаўніцтва)[4].
Ужо на пачатковым этапе праектавання сталі ясныя складанасці працы, якая мяне. Спецыялісты Метрогіпратранса адзначылі, што пракласці тунэлі неглыбокага залажэння пад унікальным будынкам Паўднёвага вакзала з двума дзесяткамі магістральных чыгуначных шляхоў будзе не проста, роўна як і пад рэкамі Лопань і Харкаў, пад гістарычным цэнтрам горада. «Харкаў-Пасажырскі» наогул размяшчаўся на слабых глінах і яго захаванне не гарантавалася. Акрамя таго, трэба было адшукаць пляцоўку для пабудовы электрадэпо ў непасрэднай блізкасці ад канца першага пускавога ўчастка. І гэта былі далёка не ўсе праблемы. Зыходзячы з гэтага, было вырашана падоўжыць лінію метрапалітэна ў бок Халоднай Гары, зрабіць канчатковую станцыю першай лініі на вуліцы Свярдлова (цяпер Палтаўскі Шлях), зваротны ж канец размясцілі ў завода «Электратяжмаш» [4].
У вытворчасці картаграфічных матэрыялаў, праектныя работы па знешніх інжынерных сетак, перабудове падземных камунікацый, добраўпарадкаванні тэрыторыі і перекладке трамвайных шляхоў прымалі ўдзел інстытут шмат устаноў і арганізацый.
Ужо вясной 1966 года пачалося бурэнне свідравін для атрымання звестак аб грунтах і іх асаблівасцях. Першыя ўстаноўкі размясціліся на Халоднай Гары, Паўднёвым вакзале і плошчы Цевелева (цяпер Канстытуцыі). Крыху пазней працоўныя размясціліся ўжо ўздоўж усёй вызначанай лініі. Дадзеныя геалагічнай разведкі былі прадастаўлены праекціроўшчыкам [4]. Пачатковы план прадугледжваў размясціць станцыю «Камунальны Рынак» (цяперашні «Цэнтральны Рынак») у раёне Благавешчанскага сабора, а станцыю «Цэнтр» (цяпер «Плошча Канстытуцыі») — у раёне рэстарана «Цэнтральны». Аднак гідрагеалагічныя ўмовы мясцовасці апынуліся неспрыяльнымі і было прынята рашэнне ўнесці карэкціроўкі. У ходзе далейшых карэкціровак было вырашана падоўжыць заходнюю частку да раёна Халоднай Горы і пабудаваць там канчатковую станцыю «Вуліца Свярдлова» (цяперашняя станцыя «Халодная Гара»), станцыю «Камунальны Рынак» размясціць бліжэй да самога рынку, у раён дома «Адзення», які тады будаваўся (цяпер Дом гандлю). «Цэнтр» ж прыйшоўся ў выніку на паўночную частку плошчы Цевелева (цяпер плошча Канстытуцыі) [4][5]. 29 красавіка 1966 года карэкціроўкі былі зацверджаны на тэхнічным нарадзе гарадскога савета з удзелам членаў Бюро абласнога і гарадскога камітэтаў КПУ. На зборах прысутнічалі першы сакратар абласнога камітэта Камуністычнай партыі Украіны р. І. Вашчанка, сакратары абласнога камітэта І.3. Сакалоў і К. А. Трусаў, першы сакратар гарадскога камітэта І. Е. Лябога, сакратар гарадскога камітэта В. П. Мыснічэнка, старшыня гарадскога выканаўчага камітэта Г. Е. Уласенка, яго намеснікі Н. Я. Бяссонаў, І. Г. Крывашапаў , В. А. Фамін, І. Г. Цесарэнка, а таксама сакратары раённых камітэтаў КПУ, старшыні раённых выканаўчых камітэтаў, кіраўнікі шэрагу арганізацый, якія маюць дачыненне да працы над праектам. Прысутнасць такіх важных чыноў тлумачыла сур’ёзнасць праекта [4].
У 1967 годзе Метрогіпратранс распрацаваў планы і разглядаў у перспектыве разглядаліся два варыянты будаўніцтва метро — стандартны гарадской метрапалітэн і такі, што меў магчымасць выхаду электрацягнікоў на прыгарадныя ўчасткі чыгункі. У гэтым выпадку меркавалася ў першую чаргу звязаць раён Залюціна з выхадам на Люботынскі і Золачаўскі прыгарадныя напрамкі, а на ўсходзе далучыцца да станцыі Лосева з выхадам на Чугуеўскі кірунак. Гэты варыянт меркаваў распрацоўку новых рухомых саставаў, тунэлі большага дыяметра і платформы большай даўжыні, але быў малавядомы ў СССР. Звычайнае жа метро да гэтага часу ўжо дзейнічала ў Маскве, Ленінградзе і Кіеве [4][5].
Зыходзячы з папярэдніх падлікаў, да 1980 года планавалі пабудаваць 45 км шляхоў. Сумешчаныя шляху горад-прыгарад абышліся б у 149,3 маўляў рублёў, а класічнага метро — у 216,9 мільёнаў рублёў. Для больш удасканаленага варыянту быццам бы прадугледжваліся больш нізкія эксплуатацыйныя выдаткі і тэрмін акупнасці. Зыходзячы з гэтага і быў абраны варыянт сумешчаных перавозак. Сярод пераваг адзначалася і зручнасць — людзі з прыгарада маглі зручна дабрацца ў горад без перасадак. Аднак у выніку дэталёвай апрацоўкі варыянту былі выяўлены і недахопы. Галоўным чынам гэта распрацоўка новага тыпу электрацягнікоў, даручэнне Рыжскаму вагонабудаўнічаму заводу. Пастаўка на вытворчы паток пакуль што не існых цягнікоў магла заняць шэсць-сем гадоў, а транспартная праблема ў Харкаве патрабавала неадкладнага рашэння. Абараніў рашэнне аб будаўніцтве ўнутранага метро зноў жа першы сакратар абласнога камітэта КПУ Рыгор Іванавіч Вашчанка, які растлумачыў свае довады асабіста старшыні Савета Міністраў СССР Аляксею Мікалаевічу Касыгіну. Услед за гэтым Палітбюро ЦК КПУ адобрыў класічны варыянт, а ўслед за ім і Галоўнае ўпраўленне экспертызы пры Дзяржстрах СССР. Было адзначана, што унутрыгарадскі варыянт забяспечыць выкарыстанне правераных цягнікоў, вялікую дакладнасць графіка і бесперабойнасць руху цягнікоў. Ужо ў лютым 1967 г. Савет Міністраў УССР даў праектнае заданне ў Савет Міністраў СССР [4].
Згодна з планамі 1967 года другой чаргой была б частка Аляксееўскі лініі, якая на станцыі «Цэнтр» сыходзілася бы са Свярдлоўска-Заводскай і цягнулася б на поўнач станцыямі «Сад імя Шаўчэнкі» (цяпер станцыя «Універсітэт»), «Плошча імя Дзяржынскага» (цяпер станцыя «Дзяржпрам»), «Горны інстытут» (цяпер станцыя «Навуковая»), «Батанічны сад», «Паўлава Поле» (цяпер станцыя 23 Жніўня), «станцыя без назвы» (цяпер станцыя «Аляксееўская»), «Аляксееўка» (цяпер станцыя «Перамога»). Тая ж другая чарга будаўніцтва планавала лінію Левада-Аэрапорт, паміж якімі размяшчаліся б станцыі «Без назвы» (цяпер праектаваная «Дзяржавінская»), «Праспект Гагарына» (цяпер праектаваная «Каштанавая»), «Байрана» (цяпер праектаваная «Адэская»), «Аснова» (цяпер праектаваная «Матэль „Дружба“») і «Аэрапорт» [4].
Трэцяй чаргой планавалася адкрыць новую лінію і дапоўніць існуючыя. У прыватнасці Аляксеўскую лінію працягнулі б на поўдзень станцыямі «Без назвы» (цяпер праектаваная «Плошча Урыцкага»), «Завод Шаўчэнкі» (цяпер планаваная «Новабаварская») і «Навасёлаўка» (цяпер планаваная «Новажанава»). Дзве якія стаяць насупраць станцыі без назваў на Аляксеўскай і Левадскай лініях злучыла б пераходная станцыя Грэкаўская. Таксама Свярдлоўска-Заводская лінія была б падоўжаная да Залюціна ў рамках трэцяй чаргі. Салтаўская ж лінія першапачаткова мела іншы выгляд, чым той, які яна прыняла пасля — яна рухалася б на ўсход ад «Саду імя Шаўчэнкі» без асаблівых паваротаў і мела б станцыі «ХПІ» (цяпер станцыя «Пушкінская»), «Харкаўская набярэжная», «Жураўлёўка» (крыху на поўнач ад знаходзіцца сучасная «Кіеўская»), «Акадэміка Паўлава», «Аўтастрадная», «Салтаўская», «Сады». Па сутнасці, адрозненне ад сучаснага размяшчэння не асоба крытычна, проста развязка з Грэкаўскай апынулася занадта складанае і дзве лініі былі зведзены на станцыі «Цэнтр», а Салтаўская лінія пайшла не на ўсход, а на паўночны ўсход [4].
У адпаведнасці з тэхніка-эканамічным абгрунтаваннем, распрацаваным спецыялістамі інстытута «Харкаўпраект» з удзелам калектываў «Кіеўметрапраект» і «Харгіпратранс», менавіта ўздоўж вышэйзгаданай галоўнай восі горада і павінна пачацца будаўніцтва першай галіны будучага метрапалітэна. 23 кастрычніка 1967 года Савет Міністраў СССР ухваліў дадзенае яму раней на разгляд праектнага задання па будаўніцтву першай чаргі метро. Рашэнне аб пачатку будаўніцтва прыняў ён ужо 29 красавіка 1968 года. 16 мая 1968 года Савет Міністраў УССР ўсклаў функцыю заказчыка па будаўніцтву метрапалітэна на Харкаўскі гарадскі выканаўчы камітэт і прапанаваў сфармаваць дырэкцыю па будаўніцтве ў складзе 25 чалавек. Яна была створана ўжо 22 мая, праз 6 дзён пасля загаду, і пачала сваю працу ўжо 1 ліпеня 1968 года [4][5].
На новасфармаваныя інстытуты і мясцовае кіраўніцтва легла задача вызваліць неабходныя для будаўніцтва памяшкання, перасяліць сем’і, якія жывуць у выдзеленай пад будаўніцтва зоне, забяспечыць наяўнасць будаўнічых матэрыялаў у дастатковай колькасці і г.д. Праца апынулася няпростая, але была выканана ў самыя кароткія тэрміны. Абсталяванне жа на будпляцоўкі абавязаліся паставіць прадпрыемства ўсяго СССР [4].
10 чэрвеня 1968 г. ў Харкаў пачалі прыбываць праекціроўшчыкі і інжынеры з Баку, Краснаярска і Кіева — спецыялісты філіялаў інстытута Метрагіпратранс, а таксама працоўныя Данецкага і падмаскоўных вугальных басейнаў. У жніўні пачалося фарміраванне інстытута «Харкаўметрапраект», у горад запрашаліся трасавікі, будаўнікі, сантэхнікі, электрыкі, тэхнолагі. Новаўтвораны інстытут папоўнілі спецыялісты з «Харгіпратранса», «Южгіпраруды», «Прамбудндіпраэкта», «Южгіпрацамента», «Укргідрапраэкта». «Харкаўметрапракэт» адкрыўся як філіял «Метрагіпратранса» і распрацаваў неабходную праектную дакументацыю. У працы прынялі ўдзел такія інстытуты, як Харгіпратранс, Гіпразаводтранс, Энергасеткапраект, Укргіпракамунбуд, Харкаўпраэкт [4][5][6].
15 ліпеня 1968 года на Славянскай вуліцы, недалёка ад Паўднёвага вакзала, быў урачыста закладзены першы ствол. На мерапрыемстве сабраліся тысячы харкаўцаў. Першыя часткі зямлі традыцыйна здымалі рыдлёўкамі, а затым ужо падключыўся коўш і грузавікі для вывазкі грунту. Так стартавала будаўніцтва Харкаўскага метрапалітэна [4]. У жніўні пачалося будаўніцтва прамысловай базы Харкаўметрабуда на выдзеленым зямельным участку ў раёне пліткавага заводу. Пачалося будаўніцтва завода жалезабетонных канструкцый, разгрузных пляцовак і складскіх памяшканняў для захоўвання матэрыялаў і абсталявання, а таксама механічных майстэрняў па рамонце горных машын і вырабу асобных вырабаў, фармавалася транспартная база [6].
23 жніўня 1968 года, у Дзень Горада, былі пачаты работы на станцыі «Цэнтр» (цяперашняя «Плошча Канстытуцыі»). 5 снежня быў датэрмінова выкананы гадавы план і ўжо да канца месяца на будаўніцтве Харкаўскага метрапалітэна быў засвоены першы мільён рублёў [5][6].
26 лютага 1969 года праходчыкі з подходнай ходні ствала № 6 па вуліцы Гамарніка выйшлі на левы перагонны тунэль паміж станцыямі «Плошча Канстытуцыі» і «Праспект Гагарына». Ўжо 11 жніўня пачаў працаваць першы праходчы шчыт, выраблены ў Харкаве. У гэтым жа месяцы пачалося будаўніцтва станцыі «Камунальны рынак». 15 студзеня 1970 года пачаліся падрыхтоўчыя працы на будаўнічай пляцоўкі ствала № 10 на Халоднай Гары, размешчанай паміж станцыямі «Вуліца Свярдлова» і «Паўднёвы вакзал» [5][6].
Значнай падзеяй была першая сбойка, ажыццёўлена 10 красавіка 1970 года — пракладзены ў абводняных грунтах ад Падольскага моста левы перагонны тунэль сутыкавалі станцыю «Савецкая» і ствол № 6. 17 красавіка пачаў пракладвацца правы перагонны тунэль у раёне Падольскага завулка. 13 мая пачалася пракладка левага перагоннага тунэля паміж станцыямі «Паўднёвы вакзал» і «Камунальны рынак». Ужо ў чэрвені пройдзена 200 метраў пры плане ў 100. Лепшых вынікаў дамаглася брыгада М. А. Лалазарова, якая прайшла 55 метраў тунэлю пры неабходных 25. У тым жа месяцы на ўчастку «Паўднёвы вакзал» здадзена ў эксплуатацыю станцыя замарожвання грунтоў. 11 верасня створана тры будаўнічых кіравання — СМУ-751, СМУ-705 і СМП-121, а ў кастрычніку 1970 года было арганізавана кіраванне будаўніцтвам — «Харкаўметрабуд», у склад якога ўвайшлі два будаўніча-мантажных кіравання, перакладзены з Сярэдняй Азіі будаўніча-мантажны цягнік, завод жалезабетонных канструкцый, аўтабаза, а таксама кантора эксплуатацыі, пракату і рамонту абсталявання [5][6].
28 кастрычніка адбылася другая па ліку сбойка — па правым перагоне тунэлю паміж станцыяй «Савецкая» і ствалом № 6, а ўжо 1 лістапада быў датэрмінова выкананы гадавы план прац. 21 лістапада завяршылася пракладка правага перагоннага тунэля паміж станцыямі «Паўднёвы вакзал» і «Камунальны рынак». 16 снежня пачалася будаўніцтва станцыі «Левада», а 25 студзеня 1971 года пачаў будавацца правы перагонны тунэль ад ствала № 11 у бок Турбіннага завод. 11 лютага ўчастак № 6 наблізіўся да мяжы ракі Харкаў, а ствол № 10 пачаў пракладваць левы перагонны тунэль у бок станцыі «Вуліца Свярдлова». 13 Лютага пачалася праходка перагонных тунэляў пад ракой Харкаў паміж станцыямі «Цэнтр» і «Левада». На час яе правядзення з ракі была спушчана вада. 26 сакавіка прайшла чацвёртая сбойка і завяршылася будаўніцтва левага перагоннага тунэля паміж станцыямі «Паўднёвы вакзал» і «Камунальны рынак». 11 мая пачалося бетанаванне зводу апошняй — яна стала першай у СССР аднаскляпеністай станцыяй у маналітным жалезабетоне адкрытага спосабу будынка [6].
15 мая на станцыі «Цэнтр» пачалася закладка вестыбюля, а 2 ліпеня пачалося будаўніцтва эскалатарнага тунэлю. Чарговая сбойка прайшла 20 жніўня — левага перагоннага тунэля паміж ствалом № 10 і станцыяй «Вуліца Свярдлова». У верасні 1970 гады будаўнічая пляцоўка станцыі «Паўднёвы вакзал» сур’ёзна пашырылася і таму давялося дэмантаваць тралейбусны круг на Прывакзальнай плошчы. Канцавыя прыпынкі транспарту перанесены ў бок. 6 верасня на «Цэнтры» завяршыліся работы па пракладцы тунэляў і ўжо 20 чысла гадавы план апынуўся выкананым — 7,35 км тунэляў было пракладзена. Пасля працаёмкіх работ 30 кастрычніка завяршылася будаўніцтва левага перагоннага тунэлю даўжынёй 1,54 км паміж станцыямі «Цэнтр» і «Левада». 3 лістапада адзначылася новая сбойка — перагоннага тунэля паміж ствалом № 11 і станцыяй «Турбінны завод» [6].
17 студзеня 1972 года пачаліся будаўнічыя працы на станцыі «Левада» — брыгада праходчыкаў пад кіраўніцтвам М. Чуркіна паклала першыя 5 кубаметраў бетону ў лоткавую частку катлавана. 2 лютага былі закладзеныя ствалы № 7 і 8, якія забяспечылі збудаванне тунэляў паміж станцыямі «3авод імя Малышава» і «Турбінны завод». Працы пачаліся на ўчастку паміж катлаванам станцыі «Завод імя Малышава» і ствалом № 11. 17 лютага пракладчыкі ўступілі ў правы перагонны тунэля паміж участкам № 6 і катлаванам станцыі «Левада». Ужо 10 сакавіка першыя 10 км шляхоў былі пракладзены. 22 сакавіка адбылася 9 па ліку сбойка ў сувязі са сканчэннем праходкі левага перагоннага тунэлю даўжынёй 186,4 метра пад чыгуначнымі каляінамі станцыі «Харкаў-Балашоўскі» [6].
15 красавіка 1972 года прайшоў такі савецкі свята, як «Усесаюзны камуністычны суботнік». У гонар яго на станцыі «Завод імя Малышава» выкладзены першы кубаметр бетону, на станцыі «Турбінны завод» узяты першы кубаметр зямлі. 12 мая адбылася сбойка правага перагоннага тунэля паміж ствалом № 10 і станцыяй «Вуліца Свярдлова», 15 мая — правага перагоннага тунэля паміж станцыямі «Цэнтр» і «Камунальны рынак». Наступнай значнай падзеяй зноў стала сбойка, 12 па ліку — 26 ліпеня быў дабудаваны правы перагонны тунэль даўжынёй 197 метраў пад чыгуначнымі каляінамі станцыі «Харкаў-Балашоўскі». У верасні таго ж года адкрытым спосабам сталі будаваць тунэлі паміж станцыямі «Стадыён» і «Завод імя Малышава», у лістападзе ж пачалося будаўніцтва вестыбюля «Паўднёвага вакзала». 1 лістапада здарылася яшчэ дзве падзеі — на Халоднай Гары сталі будаваць першую цягавае падстанцыю, а на «Камунальных рынку» пачаліся аздобныя працы [6].
24 лістапада 1972 года быў выкананы гадавы план па будаўніцтве метрапалітэна — выкапана 330 000 кубаметраў грунту і выкладзена за 23 000 кубаметраў маналітнага бетону. 1 студзеня 1973 гады адзначылася сбойкой правага перагоннага тунэля паміж станцыямі «Цэнтр» і «Левада», 2 студзеня выкладзеныя першыя гранітныя пліты на «Камунальным рынку», 10 студзеня — на «Вуліцы Свярдлова». 30 студзеня адбылася сбойка паміж участкам № 11 і станцыяй «Завод імя Малышава», 12 лютага паміж «Левада» і «Стадыён» узброены ствол № 12. 20 красавіка 1973 года а 12.30 прайшла сбойка левага перагоннага тунэля паміж станцыямі «Цэнтр» і «Камунальны рынак» [6].
У мае 1973 года пачалося будаўніцтва эскалатараў на станцыі «Паўднёвы вакзал», а ўжо 12 мая на «Вуліцы Свярдлова» ствол № 10 паклаў першы кіламетр рэек ў тунэлі. 4 чэрвеня на станцыі «Левада» пачаліся аздобныя працы. У жніўня 1973 года Усходняўкраінскі дзяржаўны інстытут інжынерна-тэхнічнай разведкі завяршыў геадэзічную опротную сетку другога пускавога ўчастка лініі — ад «Турбіннага завод» да «Электратяжмаша». 12 жніўня на станцыі «Цэнтр» пачалася кладка першых гранітных пліт, а 23 жніўня быў выкананы трохгадовы план. 29 верасня таго ж года адбылася новая сбойка — правага перагоннага тунэля паміж станцыяй «Завод імя Малышава» і ствалом № 11. Разам, тунэлі да «Турбінны завод» былі пракладзены. Ужо 6 кастрычніка адбылася семнаццатая па ліку сбойка тунэляў — па правым перагоне тунэлі даўжынёй 1696 метраў паміж станцыямі «Паўднёвы вакзал» і «Вуліца Свярдлова». Пракладка менавіта гэтага тунэлю была складанай з-за насычаных вадой грунтоў, выкарыстоўваўся сціснутае паветра [6].
16 лістапада 1973 г. паміж станцыямі «Вуліца Свярдлова» і «Паўднёвы вакзал» выкладзены першы кіламетр шляхоў. 8 студзеня 1974 года пачаліся аздобныя працы на станцыі «Цэнтр», ва ўсходнім вестыбюлі паклалі першыя мармуровыя пліты. 28 лютага адбылася 18 сбойка — усё перагонныя тунэлі паміж «Вуліцай Свярдлова» і «Левада» былі дабудаваныя. 4 красавіка на «Турбінным заводзе» былі выкладзеныя першыя гранітныя пліты. 14 чэрвеня пачаўся мантаж першага эскалатара на «Вуліцы Свярдлова». Ужо на наступны дзень былі гатовыя 20 кіламетраў тунэляў метрапалітэна. Вынік быў не малы — пракапаць 1,05 млн кубаметраў грунту і выкарыстана 130 тыс. кубаметраў бетону. 28 чэрвеня адзначылася дзевятнаццатай сбойкой — правага перагоннага тунэля паміж участкам № 12 і станцыяй «Стадыён» [6].
Ужо ў жніўні 1974 года пачалося збудаванне будаўнічых пляцовак станцый «Завод Южкабель» і «Электратяжмаш» — крайніх ў другім пускавым участку Свярдлоўска-Заводскій лініі. 14 дня таго самага месяца быў выкананы чатырохгадовы план будаўніцтва метрапалітэна. 18 верасня пачаліся аздобныя працы на платформе станцыі «Паўднёвы вакзал» — працоўныя ўкладвалі мармур і граніт. А ўжо на наступны дзень ад «Вуліцы Свярдлова» да «Паўднёвага вакзала» пачалі пракладваць кантактныя рэйкі. 30 верасня прайшла 20-я, юбілейная сбойка на будаўніцтве метро — правага перагоннага тунэля паміж станцыямі «Левада» і «Стадыён» даўжынёй 975 метраў, з іх 450 пройдзены пад сціснутым паветрам. 18 кастрычніка прыйшло першае папаўненне парку — прыбылі 11 вагонаў тыпу ЕЖ-3, усяго да канца 1974 года паступіла 25 вагонаў. 21 лістапада па рашэнню гарадскога выканаўчага камітэта створана камісія па прыёму цягавых падстанцый [6].
Да 15 снежня 1974 было выкладзена і забетанавана 10 кіламетраў шляхоў. Рабочая камісія пры выканаўчым камітэце тым часам працягвала працу і ўжо 5 лютага 1975 года прыняла першы аб’ект — ЦЧ-1. 6 лютага газета «Вячэрні Харкаў» выпусціла адмысловы выпуск, прысвечаны метрапалітэну. Кожную пятніцу публікуецца адмысловая рубрыка аб будаўніцтве і планах. 10 лютага адбылася апошняя, 24 сбойка на першым пускавым участку — па левым перагоне тунэлю паміж станцыямі «Левада» і «Стадыён». Да 20 сакавіка 1975 года ўжо былі гатовыя 10 кіламетраў кантактнай рэйкі. У красавіку таго ж года пачалася пракладка тунэляў на другім пускавым участку, а менавіта на станцыях «Камсамольская», «Завод Южкабель» і «Электратяжмаш». 10 красавіка на першым пускавым участку быў выняты апошні кубаметр грунту. 8 мая былі гатовыя абаротныя тупікі на станцыі «Турбінны завод», 15 мая ў «Камсамольскую» ўлілі першы кубаметр бетону. 30 мая адкрылася АТС метрапалітэна на 1,5 тыс. нумароў. 7 чэрвеня 1975 года быў паспяхова выпрабаваны эскалатар на «Цэнтры», 10 ліпеня завершана пракладка шляхоў, а 25 ліпеня — кантактнай рэйкі [6].
Першы цягнік прайшоў па Свярдлоўска-Заводскай лініі ўвечары 30 ліпеня 1975 г., а 21 жніўня Дзяржаўная камісія падпісала акт аб прыёме ў эксплуатацыю першага ўчастка першай чаргі Харкаўскага метрапалітэна, даўшы ацэнку «выдатна». Аб’ёмы работ, выкананыя на будаўніцтве першага ўчастка, характарызуюцца такімі лічбамі: пракладзена больш за 23 кіламетраў тунэляў, пабудавана 8 падземных станцый трох розных тыпаў, распрацаваны больш за 1,3 мільёна кубаметраў пароды, выкарыстана каля 190 000 кубаметраў маналітнага і зборнага жалезабетону, за 31 000 квадратных метраў мармуру і граніту. Будаўніцтва першага ўчастка вялося ў складаных гідрагеалагічных умовах: 6 станцый і 7 км перагонаў пабудаваныя ў плывуны і іншых абваднённых грунтах, тунэлі пракладзеныя пад двума рэкамі, густанаселенымі гарадскімі кварталамі, магістралямі з інтэнсіўным рухам транспарту [5][6].
12 жніўня пачынаецца пробны рух цягнікоў з шасціхвілінны графікам, а 16 адкрылася электрычная гадзінная частка метрапалітэна, распрацаваная спецыялістамі з Ленінграда. 22 жніўня 1975 года на станцыі «Маскоўскі праспект» адбылося ўрачыстае адкрыццё, на якім начальнік Харкаўметрабуда перадаў сімвалічны ключ ад метрапалітэна першаму начальніку Харкаўскага метрапалітэна Мікалаю Бяссонаву, а на наступны дзень дзверы метрапалітэна былі адкрыты для гараджан. У гэты дзень была ажыццёўлена перавозка 413 тыс. пасажыраў. Адкрытая першая чарга складала ў сабе ўчастак Свярдлоўска-Заводскай лініі даўжынёй 9,8 км і васьмю станцыямі ад «Вуліцы Свярдлова» да «Маскоўскага праспекта» [5].
У сакавіку 1976 г. былі завершаны работы па засваенню і наладцы абсталявання першага пускавога ўчастка аж да праектных паказчыкаў. Хуткасць руху дасягнула 40,4 км/г. Інтэрвал паміж цягнікамі ў гадзіны «пік» скараціўся да трох хвілін. Да канца першага года працы Харкаўскага метрапалітэна сярэднясутачны аб’ём перавозак склаў каля 300 000 пасажыраў (больш за 10 % агульнага аб’ёму перавозак усімі відамі транспарту Харкава) [5].
Яшчэ толькі пачынала функцыянаваць першая частка Свярдлоўска-Заводскай лініі, будаўнікі ўжо на ўсю моц працавалі над другім участкам ўздоўж заводаў-гігантаў Харкава — працягласцю 7,5 км з пяці станцый — «Камсамольская» (цяпер «Палац Спорту»), «Імя Савецкай Арміі» (цяперашняя Армейская), «Індустрыяльная», «Трактарны Завод» і «Пралетарская» (сучасная Індустрыяльная). 30 студзеня 1976 года на ім адбылася першая сбойка. Праклаўшы левы перагонны тунэль ад станцыі «Індустрыяльная», Праходчыкі вывелі шчыт у катлаван станцыі «Імя Савецкай Арміі» [5][6].
9 красавіка 1976 года было прынята распараджэнне Савета Міністраў СССР «Аб пачатку распрацоўкі тэхнічнага праекта на будаўніцтва другой чаргі Харкаўскага метрапалітэна», узгодненае з Дзяржпланам і Дзяржбудам СССР, Мінтрансбудам і Саветам Міністраў УССР. 6 верасня 1976 г. пры пракладцы тунэля паміж станцыямі «Камсамольская» і «Імя Савецкай Арміі» упершыню ў практыцы будаўніцтва метро быў ужыты механізаваны праходчы шчыт, а ўжо 25 верасня быў выкладзены першы кіламетр шляхоў. У студзені 1977 года пачалося забеспячэнне абсталяваннем платформы і вестыбюляў станцыі «Пралетарская». 17 студзеня ў метрапалітэне ўкаранілі уплотнённый графік з інтэрваламі 2,5 хвіліны. У лютым пачаліся аддзелачныя работы на станцыях «Пралетарская» і «Індустрыяльная» [5][6].
16 красавіка 1977 года прайшоў «Усесаюзны камуністычны суботнік» і адбылася ўрачыстая закладка станцыі «Пушкінская» Салтаўскай лініі на скрыжаванні вуліцы Пятроўскага (цяпер вуліца Яраслава Мудрага) і вуліцы Пушкінскай. 30 ліпеня адбылася сбойка левага перагоннага тунэля паміж станцыямі «Індустрыяльная» і «Трактарны завод», а 6 жніўня — правага. Ужо жнівень 1977 былі пачаты паўнавартасныя працы на першым пускавым ўчастку другой чаргі. Доўжыўся ён ад станцыі «Гістарычны музей» да станцыі «Барабашова» (цяпер — «Акадэміка Барабашова»), і ставіў мэтай забяспечыць пасажыраплынь паміж цэнтрам горада і Салтаўскім жылым масівам. Даўжыня ўчастка складала 6,8 км [5][6].
1 верасня 1977 года парк метрапалітэна папоўнілі 30 вагонаў тыпаў Еж3 і Ем508т, у той жа дзень у метрапалітэне быў ўкаранёны новы графік — пашырыўся час гадзіны-пік з больш нізкімі інтэрваламі руху, а ў выходныя дні гэтыя інтэрвалы павялічыліся. 10 снежня на станцыі «Савецкая-2» (будучы Гістарычны музей) пачаўся мантаж праходчага шчыта. 1 студзеня 1978 года цягнікі сталі мець пяць вагонаў замест чатырох. 9 студзеня ўступілі ў працу першыя дзесяць цягнікоў з функцыяй аўтакіравання, што дазволіла адмовіцца ад выкарыстання памочнікаў машыніста. Ўжо да канца года падобную сістэму ўкаранілі на ўсіх электрацягніках. 20 студзеня была прынятая ў эксплуатацыю цягавая падстанцыя № 5, размешчанай паблізу завода «Электратяжмаш» [5][6].
3 лютага 1978 года Савет Міністраў СССР зацвердзіў праект на будаўніцтва другой чаргі метрапалітэна працягласцю 10,97 км, васьмі станцый, электрадэпо і аб’яднаных майстэрняў. На наступны дзень на першай лініі метро прайшла апошняя сбойка — левага перагоннага тунэля паміж станцыямі «Камсамольская» і «Імя Савецкай Арміі». 11 мая было перакрыты рух цягнікоў на плошчы Дзяржынскага (цяпер Плошча Канстытуцыі) у сувязі з пачаткам будаўніцтва станцыі «Дзяржынская» (цяпер Універсітэт). 26 чэрвеня былі выдадзеныя планы, згодна з якім першы пускавы ўчастак Салтаўская лініі (ад «Гістарычнага музея» да «Барабашова») меркавалася адкрыць у 1985 годзе, другі (ад «Барабашова» да «Герояў Працы») — ў 1987 [6].
28 чэрвеня 1978 г. была ўтворана камісія па прыёме ў эксплуатацыю другога пускавога ўчастка Свярдлоўска-Заводскай лініі. 20 ліпеня ад «Маскоўскага праспекта» да «Пралетарскай» прайшоў першы цягнік. 10 жніўня гарадская камісія прыняла новы ўчастак у эксплуатацыю, і ўжо 11 жніўня ля станцыі «Трактарны завод» прайшло ўрачыстае адкрыццё другога пускавога ўчастка і ўсёй Свярдлоўска-Заводскай лініі [5][6].
5 снежня 1978 года на будаўніцтве Салтаўскай лініі адбылася першая сбойка — паміж правым перагоне тунэлем ствала № 1, размешчанага на Жураўлёўскіх схілах, і пілот-тунэлем подходных выпрацоўкі да станцыі «Пушкінская», 11 снежня пачалася падрыхтоўка да будаўніцтва падземнага пераходу на скрыжаванні вуліцы Сумская і вуліцы Дзеравянка. У пачатку 1979 гады працы па ўзвядзенню пераходаў на плошчы працягнуліся. 17 красавіка на станцыі «Савецкая» пачалася ўстаноўка першых у метрапалітэне электронных гадзін, якія замянілі старыя цыферблаты. Крыху пазней падобныя маніпуляцыі былі праведзены і на іншых станцыях. 19 мая 1979 г. пад чыгуначным палатном станцыі Лосева вялося будаўніцтва новага падземнага пераходу. На час закрыцця ўчастка Лосева-Рогань для электрацягнікоў дзейнічаў аўтобусны маршрут. 5 ліпеня была ўкаранёна аўтаматычная сістэма адыябатны астуджэння паветра [6].
13 ліпеня 1979 года «Харкаўметрапраэкт» завяршыў распрацоўку планаў размяшчэння станцый трэцяй лініі метрапалітэна, а 7 жніўня пачаў разлічваць пасажыраплынь на лініі. 3 верасня спецыялісты з Ленінграда завяршылі распрацоўку праекта ўкаранення ў Харкаўскім метрапалітэне тэлевізійнай сістэмы. У кастрычніку 1979 года на станцыі «Дзяржынская» былі завершаны працы па закладцы, 2 лістапада адбылася сбойка левага перагоннага тунэля паміж станцыямі «Савецкая-2» і «Дзяржынская», а 19 лістапада на «Савецкай-2» сталі пракладваць сярэднястанцыённы тунэль [6].
18 студзеня 1980 года «Дзяржынская» была гатовая да аздобных прац, 15 лютага правы станцыйны тунэль станцыі «Пушкінская» быў пракладзены да канца, а 28 сакавіка яе левы перагонны тунэль быў сутыкаваны са станцыяй «Дзяржынская». 19 мая стартавала закладка бетону ў правы станцыйны тунэль «Пушкінскай», 26 мая правы станцыйны тунэль «Савецкай-2» быў гатовы. 16 чэрвеня яе правы перагонны тунэль быў сутыкаваны з «Дзяржынскай», а 1 ліпеня гэты ж тунэль сутыкаваўся з «Пушкінскай». 16 жніўня пракладка яе левага станцыйнага тунэлю скончылася [6].
У лістападзе 1980 года адкрылася будаўнічая пляцоўка станцыі «Акадэміка Паўлава» на скрыжаванні вуліцы Акадэміка Паўлава і вуліцы Механізатарская. 10 студзеня 1981 г. была ўведзена новая трамвайная лінія для абыходу будаўнічага ўчастка станцыі «Кіеўская» — на ўчастку вуліцы Маісееўскія (цяпер вуліца Акадэміка Бялецкага) ад вуліцы Шаўчэнкі да моста праз раку Харкаў. 22 жніўня была канчаткова пракладзеная платформа станцыі «Савецкая-2», 17 кастрычніка яе пешаходны тунэль быў выведзены на «Савецкую». 28 снежня 1981 года быў гатовы эскалатарны ход на «Пушкінскай», 31 снежня — зацверджаны праект афармлення станцый першага пускавога ўчастка Салтаўскай лініі. 29 студзеня 1982 года пачалося будаўніцтва другога пераходу паміж «Савецкай» і будучым «Гістарычным музеем». У тым жа месяцы былі сутыкаваныя перагоне тунэлі паміж «Пушкінскай» і «Кіеўскай». 23 лютага была гатовы эскалаторный ход «Савецкай-2» [6].
26 чэрвеня 1982 года быў канчаткова ўстаноўлены метрамост паміж станцыямі «Кіеўская» і «Барабашова». У верасні завяршыўся мантаж эскалатара на «Дзяржынскай». 31 жніўня 1983 года над метрамост быў завершаны мантаж крытай галерэі. 7 кастрычніка былі абкатаныя склады з новых вагонаў мадэляў 81-717 і 81-714. 27 снежня новая лінія была забяспечана электрападстанцый, а 31 снежня ў ўрачыстай абстаноўцы быў адкрыты новы перасадачны вузел станцыі «Гістарычны музей», якая да гэтага часу атрымала асноўнае назва [5][6].
22 студзеня 1984 года апублікавана распараджэнне Савета Міністраў СССР «Аб будаўніцтве ў Харкаве трэцяй лініі метрапалітэна». 6 лютага пачаліся падрыхтоўчыя працы — быў усталяваны ствол № 5 у раёне Дзяржпрам і неўзабаве стартавала само будаўніцтва. 30 чэрвеня МГТС СССР зацвердзіла праект будаўніцтва лініі ад станцыі «метрабудаўнікоў» да станцыі «Праспект Леніна» даўжынёй 6,12 км, якая павінна была злучыць Аляксееўскі жылы масіў і цэнтральную частку горада. Праект меркаваў будаўніцтва пяці станцый: «Плеханаўскай», «Плошча Паўстання» (цяперашняя «Абаронцаў Украіны»), «Саўнаркомаўская», «Дзяржпрам» і «Праспект Леніна». Два новых перасадкавых вузла былі ўтвораны пераходамі паміж станцыямі «Метрабудаўнікоў» і «Спартыўная», і паміж станцыямі «Дзяржпрам» і «Плошча Дзяржынскага», што ўтварыла «класічны трохкутнік» генеральнай транспартнай схемы. Дзякуючы гэтай схеме маецца магчымасць праехаць паміж двума любымі станцыямі, здзейсніўшы толькі адну перасадку паміж лініямі [5][6].
15 ліпеня 1984 года прайшоў пробны цягнік па першым пускавому участку Салтаўскай лініі, 2 жніўня камісія зацвердзіла вынікі. Участак быў афіцыйна запушчаны 10 жніўня 1984 года і ўрачыста адкрыты на наступны дзень. Ён уключаў у сябе 5 станцый («Гістарычны музей», «Плошча Дзяржынскага» (цяпер «Універсітэт»), «Пушкінская», «Кіеўская», «Барабашова»), электрадэпо «Салтаўскае» і аб’яднаныя майстэрні. Станцыі «Кіеўская» і «Барабашова» злучыў адзіны ў свеце крыты метрамост, даўжынёй 980 метраў, які праходзіць над ракой Харкаў. Станцыі «Гістарычны музей» і «Савецкая» ўтварылі перасадачны вузел паміж чырвонай і сіняй лініямі [5][6].
25 жніўня 1984 года пачало збудаванне адкрытым спосабам тунэляў паміж станцыямі «Герояў Працы» і «Студэнцкая». 15 верасня завяршылася ўстаноўка жалезабетонных канструкцый на наземным ўчастку «Барабашова» — Акадэміка Паўлава, 8 кастрычніка тунэлі былі дабудаваныя. У красавіку 1985 года была адкрыта будпляцоўка станцыі «Праспект Леніна», праз год, у красавіку 1986 года, там быў збудаваны Казлавы кран. 2 красавіка таго ж 1986 года адбылася другая сбойка на будаўніцтве Аляксееўскай лініі — левага перагоннага тунэля паміж станцыямі «Дзяржпрам» і «Саўнаркомаўская» 5 мая стартаваў земляныя работы на станцыі «Плеханаўскай», а ўжо 23 жніўня ўчастак «Барабашова-Акадэміка Паўлава» быў гатовы. 11 кастрычніка пробны цягнік прайшоў па адбудаванай Салтовской лініі. Другі пускавы ўчастак з станцый «Акадэміка Паўлава», «Студэнцкая» і «Герояў Працы», які меў даўжыню 3,6 км, пачаў сваю працу 23 кастрычніка 1986 года. Дзяржаўная камісія паставіла адзнаку «выдатна». 24 кастрычніка адбылося ўрачыстае адкрыццё. Разам даўжыня Салтаўскай лініі склала 10,4 км [5][6].
У лістападзе 1986 года пачалося будаўніцтва тунэляў паміж станцыямі «Праспект Леніна» і «Дзяржпрам». 10 красавіка 1987 года былі сутыкаваныя правыя перагоне тунэлі паміж станцый «Саўнаркомаўская» і «Дзяржпрам», 8 ліпеня гэты ж тунэль быў сутыкаваны паміж «Дзяржпрам» і «Праспект Леніна». У верасні на станцыі «Плошча Дзяржынскага» пачалося тэставанне і наладка сістэмы кіравання з выкарыстаннем тэлевізараў. 14 верасня і 31 кастрычніка былі сутыкаваныя левы і правы перагоне тунэлі адпаведна паміж участкам работ у раёне вуліцы Шаўчэнкі і станцыяй «Саўнаркомаўская». У лістападзе 1987 г. «Харкаўметрапраэкт» завяршыў праектаванне пяці станцый Аляксееўскай лініі, у тым ліку распрацаваў іх афармленне. У 1988 годзе на выхадах з станцый былі пастаўлены кантрольна-прапускныя аўтаматы, якія выпускалі пасажыраў вонкі і адпаведна не давалі такім чынам прайсці ўнутр, не заплаціўшы. Гэта вызваліла работнікаў метрапалітэна ад лішняй працы [6].
У лютым 1988 года пачалося будаўніцтва вестыбюля станцыі «Дзяржпрам», 1 лютага на станцыях «Кіеўская» і «Акадэміка Паўлава» з’явіліся тэлевізійныя сістэмы кіравання. У сакавіку Салтаўскае электрадэпо атрымала 10 новых вагонаў тыпу 81-714.5 і 81-717.5, пастаўленыя Ленінградскім вагонабудаўнічым заводам імя Ягорава. Два новых складу на лініі дазволілі скараціць інтэрвал руху электрацягнікоў да 2 хвілін 10 секунд у гадзіну-пік. 21 красавіка 1988 года адбылася чарговая сбойка — гэтым разам левага перагоннага тунэля паміж станцыямі «Праспект Леніна» і «Дзяржпрам». 11 верасня ў сувязі з будаўніцтвам станцыі «Плошча Паўстання» перанесены трамвайныя шляхі на самой плошчы. 19 сакавіка 1990 года быў дабудаваны правы перагонны тунэль паміж станцыямі «Плошча Паўстання» і «Плеханаўскай», размешчаны ніжэй тунэляў станцыі «Спартыўная». У красавіку на станцыі «Паўднёвы вакзал» для ўстаноўкі сістэм тэлевізійнага назірання абгароджана частка размеркавальнага залы [6].
Пасля абвяшчэння незалежнасці Украіны развіццё метрапалітэна замарудзілася. 27 жніўня 1991 года было выдадзена распараджэнне № 563 Выканаўчага камітэта Харкаўскага гарадскога савета народных дэпутатаў, згодна з якім станцыя метро «Дзяржынская» была перайменавана ва «Універсітэт»[6].
У лістападзе 1991 года адкрылася будаўнічая пляцоўка станцыі «Праспект Перамогі», якая павінна была стаць паўночным ускрайкам Аляксееўскай лініі. 1 сакавіка 1992 года метрапалітэн перайшоў на продаж талонаў. 1 чэрвеня на 13 дзён быў перакрыты трамвайны рух у сувязі з асцярогамі прасадкі грунту па прычыне пракладкі тунэляў ўнізе. Жнівень адзначыўся першай сбойкай у незалежнай Украіне — былі сутыкаваныя часткі левага перагоннага тунэлю станцый «Саўнаркомаўская» і «Плошча Паўстання». У 1993 годзе было падрыхтавана тэхніка-эканамічнае абгрунтаванне падаўжэння Свярдлоўска-Заводскай лініі ў бок Роганскага жылога масіва. Праект прадугледжваў падаўжэнне лініі на 6,21 км і пабудову трох станцый: «Усходняя», «Роганская» і «Паўднёвая» [6].
У лютым 1994 г. прадстаўнік Прэзідэнта Украіны ў Харкаўскай вобласці А. С. Масельскі зацвердзіў тэхніка-эканамічнае абгрунтаванне падаўжэння Аляксееўскі лініі на поўдзень да «Адэскай», падрыхтаванае інстытутам «Харкаўметрапраект» пры ўдзеле «Харкаўпраекта», «Укрусходгінтіза», «Віагема» і «Энергасеткапраект». Пабудову абяцалі да 1999 года. Было заяўлена пра неабходнасць пабудовы трэцяга электрадэпо, якое б абслугоўвала лінію, так як паўнавартасная праца пры дэпо на іншай лініі вельмі цяжкая пры наяўнасці дзясятка станцый на лініі. Пашырэнне лініі на поўдзень дазволіла б накіраваць пасажыраплынь з боку Мерефа, Бабаева, Зміёва, аэрапарта, аснавянскага жылога масіва, праспекта Герояў Сталінграда і вуліцы Адэскай. Будаўніцтва меркавала падоўжыць лінію на 3,56 км, прапускная здольнасць па разліках складала 34 тыс. пасажыраў у гадзіну. На адлегласці 1079 метраў ад станцыі «Метрабудаўнікоў» размясцілася б станцыя «Дзяржавінская» — дробнага залажэння, калоннага тыпу. Пры будаўніцтве спалучаліся б адкрыты і закрыты спосабы. У сувязі з ім неабходна было б знесці 23 прыватных домаўладання Камінтэрнаўскага раёна (зараз Слабадскі). Асаблівасцю праекта станцыі «Дзяржавінская» з’яўляецца наяўнасць вестыбюля над цэнтрам платформы. Выхады ахоплівалі б абодва бакі праспекта Гагарына — завод радыёэлементаў і раён станцыі «хуткай дапамогі» — перад скрыжаваннем з вуліцай Чугуеўскай і завулкам Залатым. Далей на поўдзень цягнуліся б тунэлі глыбокага залажэння, якія пабудаваў бы праходчы шчыт, аж да вуліцы Адэскай. Тут ужо лінія цягнецца па Чырвоназаводскім раёне (цяпер Аснавянскі), што пацягнула б за сабой знос 83 прыватных домаўладанняў. У раёне прыпынку «Вуліца Збожжавая» ў бок вуліцы Валдайскага перпендыкулярна трасе ўніз, у балоцістую мясцовасць, дзе меркавалася будаўніцтва дэпо, спускаецца галінка працягласцю 900 метраў. У гэтай мясцовасці мелася уладкаваць кальцавую дрэнажную сістэму і насыпаць 4-5 метраў, для чаго неабходна будзе перанесці высакавольтную ЛЭП, перакласці ліўневую каналізацыю і для адчужэння санітарнай зоны ліквідаваць дадаткова 8 домаўладанняў. Дэпо меркавалася выкарыстоўваць толькі для адстою цягнікоў, без рамонтнай базы, з мэтай забяспечыць вялікую экалагічнасць аб’екта. Адлегласць паміж станцыямі «Адэская» і «Дзяржавінская» складзе 2416 метраў, што з’яўляецца гранічна дапушчальнай даўжынёй перагону, і размесціцца перад скрыжаваннем праспекта Гагарына з праспектам Герояў Сталінграда і вуліцай Адэскай. Станцыя будзе аднаскляпеністай, дробнага залажэння, без эскалатараў, з двума вестыбюля пагоннага тыпу. Выхады з падземнымі пераходамі прадугледжаны на ўсе куты буйнога скрыжавання. Для будаўніцтва станцыі перасяленне не меркавалася, аднак мелася значная праца па перекладке падземных камунікацый і змене схемы руху наземнага транспарту ў зоне будаўніцтва [6][7].
6 мая 1994 года станцыя «Камсамольская» была перайменаваная ў «Маршала Жукава», быў адкрыты адпаведны бюст чырвонаму военачальніку на адным з выхадаў. Мерапрыемства было праведзена афіцыйна і сабрала натоўп гледачоў. Адпаведнае перайменаванне ўнесена таксама ў тралейбусны маршрут № 1 [6]. У чэрвені гарадскі выканаўчы камітэт прыняў рашэнне праз фінансавых цяжкасцяў адкласці адкрыццё часткі станцый. Да канца бягучага года планавалі адкрыць станцыі «Метрабудаўнікоў», «Плошча Паўстання» і «Архітэктара Бекетава», а дзве іншыя — «Дзяржпрам» і «Навуковую» — у 1995 года. Аднак пасля вырашылі не спяшацца і адкрыць адразу ўвесь першы пускавы ўчастак. У ліпені 1994 года былі ўкаранёны месячныя праязныя квіткі «трамвай-метро» і «тралейбус-метро» коштам 13 750 крб. кожны. 31 снежня была зацверджана абласная камісія для будучага адкрыцця трэцяй лініі. Першае пасяджэнне адбылося 4 студзеня новага года і па яго рашэнню было рэкамендавана здзейсніць запуск да 9 мая [6].
6 мая 1995 года Дзяржаўная камісія падпісала акт аб прыёме ў эксплуатацыю першага пускавога ўчастка Аляксееўскі лініі даўжынёй 5,34 км. Урачыстае адкрыццё было праведзена Прэзідэнтам Украіны Леанідам Кучмам. У чэрвені моцна падняўся ўзровень грунтавых вод на станцыі «Цэнтральны рынак». Пліты платформы выгнулась, па абліцоўванні пайшлі расколіны. У ходзе рамонту было прасвідравана 10 свідравін і пачалося ўмацаванне падставы станцыі. Работы працягваліся практычна год, пры гэтым станцыю не зачынялі, аднак хуткасць руху цягнікоў у раёне знізілі да 35 км/г. Аднак ужо 29 чэрвеня на год абрынулася новая бяда — моцны лівень і наступны патоп. Станцыя «Студэнцкая» у гэтыя суткі была выведзена з ладу з-за затаплення, і ўчастак «Барабашова» — «Герояў Працы» часова не працаваў. Віядук праз Алексееўскі яр апынуўся часткова разбураным, і з-за гэтага адбыліся змены ў транспартнай карце горада. Прыйшлося ўвесці новыя маршруты. На Дзіканёўскіх збудаваннях адбылася сур’ёзная аварыя, і Харкаў застаўся без водазабеспячэння да 8 жніўня. Пачаліся маштабныя і затратныя аднаўленчыя працы, якія занялі практычна ўсё лета. На іх правядзенне былі выдаткаваныя ўсе сродкі, якія планавалася пусціць на далейшае будаўніцтва Аляксееўскі лініі. 10 жніўня станцыю «Вуліца Свярдлова» рашэннем гарадскога савета перайменавана ў «Халодную Гару». Ўказанне атрымалі кіраўнікі ўсіх транспартных прадпрыемстваў [5][6].
6 лютага 1996 года Абласная дзяржаўная адміністрацыя прыняла пакет дакументаў, накіраваных на эфектыўнае працяг будаўніцтва Аляксееўскай лініі. 1 сакавіка былі адмененыя праязныя квіткі ў сувязі з масавымі падробкамі такіх. З 28 чэрвеня па 10 ліпеня станцыя «Цэнтральны рынак» зачынілася на маштабныя рамонтныя работы. 26 верасня быў апублікавана распараджэнне кіраўніка АДА Алега Дзёмін «Аб працягу будаўніцтва другога пускавога ўчастка трэцяй лініі метрапалітэна». 1 красавіка 1997 года былі ўведзеныя новыя карты праезду, разлічаныя на 11 паездак, першая з якіх была бясплатнай. Усе месячныя квіткі без абмежавання на колькасць паездак былі адмененыя, аднак ўжо 1 чэрвеня зноў уведзены ў абарот. У ліпені 1997 года пачалася забастоўка работнікаў «Харкаўметрабуда», якія ўжо 11 месяцаў не атрымлівалі заработную плату. Студзень 1998 гады адзначыўся парадкаваннем латочнага гандлю ў пераходах. 1 мая былі адмененыя ўсе месячныя квіткі. 9 ліпеня таго ж года ўкаранёны магнітныя карты праезду на канкрэтнае колькасць паездак [6].
У 1999 годзе на электрадэпо «Салтаўскае» была эфектыўна пратэставаная і ўведзена ў дзеянне сістэма камп’ютэрнага кіравання складамі. У сакавіку стартавала абласная дзяржаўная латарэя «Метро». Атрыманыя сродкі пайшлі на працяг будаўніцтва трэцяй лініі. 28 жніўня 1999 года згодна з пастановай Кабінета міністраў Украіны № 541 ад 5 красавіка 1999 года былі ўведзеныя льготныя карты для вучняў у дзяржаўных навучальных установах Харкава. Яны плацілі палову кошту, астатнюю суму выплачваў мясцовы бюджэт. 10 лютага 2000 года аказалася затопленай станцыі «Акадэміка Паўлава», аднак камунальныя службы хутка вырашылі праблему. У ліпені 2000 года ўказам гарадскога савета станцыю «Метрабудаўнікоў» перайменавалі ў «Метрабудаўніка імя Р. І. Вашчанка» [6].
23 лютага 2001 года прайшла сбойка на будаўніцтве Аляксееўскай лініі — левы перагонны тунэль выйшаў на станцыю «Батанічны сад». Задачу рэалізавала брыгада праходчыкаў Мікалая Крывашыя з 26-га ўчастка тунэльнага атрада № 37. Агульная працягласць лініі ад «Навуковай» да «Батанічнага саду» склала 1110 пагонных метраў. Ужо да 15 мая тунэлі другога пускавога ўчастка былі гатовыя. З 15 ліпеня 2001 года на лініі працуюць толькі чатырохвагонныя склады праз недахопу працоўнай тэхнікі. У 2002 годзе адкрыўся невялікі вагонарамонтны завод і да 2003 году падрыхтаваў 16 вагонаў. 15 студзеня абмежавальныя бар’еры дэмантавалі і пусцілі ў ход пяцівагонныя саставы. Па планах да канца 2003 года павінна было быць адрамантавана яшчэ 20 вагонаў [6][8]. 18 лютага ўрачыста завяршылі пракладку рэек ад «Навуковай» да «Батанічнага саду», на мерапрыемстве прысутнічаў Яўген Кушнароў і іншыя афіцыйныя асобы. Начальнік метрапалітэна Міхаіл Піліпчук распавёў, што завяршаецца пракладка рэек і камунікацый на другім пускавым участку, мантуюцца шматтонныя вентылятары. На завяршэнне работ і адкрыццё 23 жніўня 2004 года патрабавалася яшчэ 60 мільёнаў грыўняў [6][9]. 19 лістапада 2003 года станцыя «Барабашова» атрымала прыстаўку і стала «Акадэміка Барабашова» [6][10].
У 2004 годзе горад пачаў атрымліваць новыя склады, неабходныя для пуску новых станцый, якія мелі тып вагонаў 81-718.2/719.2. Усяго такіх прыбыло тры — за 2 лютага, 28 красавіка і 18 чэрвеня адпаведна. 25 лютага станцыя «Індустрыяльная» атрымала назву «Імя О. С. Масельскага», гэта замацавала рашэнне гарадскога савета. 2 жніўня зноў да новых станцыях прайшоў першы склад з гарадскімі ўладамі і прадстаўнікамі СМІ. Прысутнічаў на імпрэзе і Уладзімір Шумілкін. Пасля гэтага пачалася падрыхтоўка да афіцыйнага адкрыцця — ўпрыгожваліся склады, манціраваліся турнікеты і шыльды [11]. 21 жніўня 2004 года, як і планавалася, адкрыўся другі пускавы ўчастак Аляксееўскі лініі даўжынёй 2,6 км і дзве станцыі — «Батанічны сад» і «23 Жніўня». Станцыі маюць калонны тыпу, залажэнне дробнае. У іх аздабленні былі шырока выкарыстаны сучасныя матэрыялы — перфараваны метал, эмалі, плітка, выпушчаныя Харкаўскага прадпрыемствамі. На ўрачыстасцях прысутнічалі прэзідэнт Украіны Леанід Кучма, міністр транспарту Георгій Кірпа, старшыня Харкаўскай аблдзяржадміністрацыі Яўген Кушнароў, Харкаўскі гарадскі галава Уладзімір Шумілкін [5][6][12].
24 снежня 2004 года адбылося адкрыццё паўночнага вестыбюля станцыі «Акадэміка Паўлава» і пешаходнага выхаду да Нацыянальнага даследчаму інстытуту радыётэхнічных вымярэнняў. Участак быў зачынены больш за 10 гадоў праз нізкую пасажыраплынь, але па просьбах гараджан ізноў быў адкрыты. 28 красавіка 2005 года на станцыі «Акадэміка Барабашова» адкрыўся выхад да гандлёвай пляцоўцы «Лужнікі». Ён першапачаткова праектаваўся пры будаўніцтве, аднак тады ў ім не было ніякай патрэбы. З з’яўленнем буйнога рынка ўзнікла патрэба падзяліць пасажыраплынь, і адбылося адкрыццё дадатковага ўваходу. 6 ліпеня таго ж года 37-я сесія Харкаўскага гарадскога савета 4-га склікання прыняла рашэнне № 107/05 ад 06.07.2005 «Аб назве якія будуюцца станцый метрапалітэна», згодна з якім прысвоены назвы новых станцыях Аляксееўскай лініі: «на скрыжаванні праспекта Людвіга Свабоды і вуліцы Ахсарова — „Аляксееўская“, на скрыжаванні праспектаў Людвіга Свабоды і Перамогі — „Праспект Перамогі“». У жніўні 2006 года метрапалітэн перайшоў на рэжым эканоміі — эскалатары сталі працаваць часткова, інтэрвалы паміж прыбыццём цягнікоў былі павялічаныя [6].
24 мая 2007 года на Алексееўка была адкрыта новая электрападстанцый, каб забяспечыць працу будуюцца станцый «Аляксееўская» і «Праспект Перамогі», а таксама планаванага трэцяга электрадэпо «Аляксееўскае». 4 ліпеня былі ўведзены ў абарот бескантактавыя карты для праезду. 3 жніўня 2009 года ў сувязі з укараненнем эканоміі былі зачыненыя паўночны вестыбюль станцыі «Акадэміка Паўлава» і заходні вестыбюль станцыі «Імя А. С. Масельскага». 30 верасня метрапалітэн з дзяржаўнае уласнасці перайшоў у муніцыпальную. ДП «Харкаўскі метрапалітэн» было ператворана ў КП «Харкаўскі метрапалітэн» [6].
23 кастрычніка 2010 года ў трэцім пускавому участку «23 Жніўня» — «Аляксееўская» прайшоў пробны цягнік з журналістамі і гарадскімі чыноўнікамі. Урачыстае адкрыццё адбылося 21 снежня. Ўчастак меў даўжыню 2,1 км і падоўжыў лінію на адну станцыю — «Аляксееўская». 24 красавіка 2012 года на станцыі «Гістарычны музей» прэзентавалі разавыя квіткі для праезду. 19 чэрвеня ў Харкаў для тэставання прыбылі тры метровагона серыі 81-7036/7037. 28 ліпеня 2014 года на станцыі «Герояў Працы» адбылося адкрыццё новага выхаду да радыёрынку з якія прымыкаюць падземнымі пераходамі пад вуліцамі Акадэміка Паўлава і Герояў Працы [6].
1 ліпеня 2015 года ў Харкаў прыбыў першы склад тыпу 81-7036/7037 вытворчасці Крукаўскага вагонабудаўнічага завода. Перавагі яго ў параўнанні са старымі мадэлямі высокія — склад больш магутны, эканамічны, пнеўмапрывад дзвярэй выключаюць траўматызм пасажыраў, вагоны абсталяваны сістэмай відэаназірання і дынамікамі больш якаснага гуку, а таксама месцамі для інвалідаў і антывандальнымі сядзеннямі [6][13]. 21-га жніўня на Салтаўскай лініі пачалася рэгулярная эксплуатацыя новага складу. 20 лістапада 2015 года станцыя «Савецкая» была перайменаваная ў «Плошчу Канстытуцыі» [6].
19 мая 2016 года шэраг станцый метрапалітэна быў перайменаваны ў рамках законаў аб дэкамунізацыі. У прыватнасці, «Маршала Жукава» стала «Палацам Спорту», Савецкай Арміі — Армейскі, Пралетарская — Індустрыяльнай, «Метрабудаўніка імя Р. І. Вашчанка» зноў стала «Метрабудаўнікоў», і, нарэшце, «Плошча Паўстання» была перайменаваная ў "Абаронцаў Украіны " [6][14]. Апошні на дадзены момант, чацвёрты пускавы ўчастак Аляксееўскі лініі быў урачыста адкрыты а 12:00 19 жніўня і меў даўжыню 1,1 км. На мерапрыемстве прысутнічалі мэр горада Генадзь Кернес і Прэзідэнт Украіны Пётр Парашэнка. Праз 28 гадоў пасля пачатку праектавання станцыя «Перамога» (у ранніх планах — «Праспект Перамогі») была ўведзена ў дзеянне і ўжо 25 жніўня а 15:00 стала даступная для пасажыраў [6][15].
У снежні 2016 гады паспяхова завяршыліся перамовы з Еўрапейскім банкам рэканструкцыі і развіцця, а таксама Еўрапейскім інвестыцыйным банкам, якія пагадзіліся вылучыць 320 мільёнаў еўра на падаўжэнне Аляксееўскі лініі, яшчэ 80 мільёнаў еўра абавязаўся пакрыць гарадскі бюджэт. Сродкі павінны пайсці на будаўніцтва станцый «Дзяржавінская» і «Адэская». Падаўжэнне лініі на поўдзень стане пятым пускавым участкам Аляксееўскі лініі. Акрамя таго, на выдзеленыя грошы будзе пабудавана электрадэпо № 3 «Аляксееўскае» і закуплены 80 новых вагонаў, якія будуць у ім грунтавацца і абслугоўваць лінію, якая пасля таго будзе працягвацца і далей[16]. 22 снежня 2016 года ў мэрыі зрабілі справаздачу, што выдзелілі 70 мільёнаў грыўняў на будаўніцтва электрадэпо на поўнач ад станцыі «Перамога». На час прац будзе перакрытая частка харкаўскай акруговай дарогі. Яшчэ 180 мільёнаў грыўняў выдзелена на падрыхтоўчыя працы на паўднёвым участку Рэпартаж АТН.
У канцы 2016 — пачатку 2017 гг. чакаецца пачатак падрыхтоўчых прац, а затым і будаўніцтва на ўчастку «Метрабудаўнікоў-Адэская» Апошняя размесціцца на скрыжаванні праспекта Гагарына і вуліцы Адэская. Пры будаўніцтве будуць сумяшчацца адкрыты і закрыты спосабы. Станцыя «Дзяржавінская» будзе размешчана на праспекце Гагарына ў раёне скрыжавання паміж вуліцай Чугуеўскай і завулкам Залатым, яе будаўніцтва не закране рух гарадскога транспарту. Тунэлі, якія злучаць «Дзяржавінскую» ды «Адэскую», плануецца будаваць закрытым спосабам. Калі ўчастак будзе ўведзены ў дзеянне, даўжыня Аляксееўскі лініі складзе 14,4 км. Сутачная пасажыраплынь на станцыі «Дзяржавінская» па прагнозах складзе 40 тыс. чал., На станцыі «Адэская» — 160 тыс. чал. Водазабеспячэнне станцый забяспечаць гарадскія вадагонныя сеткі.
Па прагнозах гарадскіх чыноўнікаў і спецыялістаў пракладка тунэляў павінна стартаваць ўжо ўзімку 2016 года. Частка выдаткаў на будаўніцтва павінны пакрыць еўрапейскія крэдыты. Таксама для працы ў плавунах спатрэбіцца спецыяльная машына для пракладкі тунэляў, такая будзе ўзятая ў арэнду або набытая, але былая ва ўжыванні. У 2019 годзе павінна зарабіць дэпо Аляксееўскае, пасля чаго 2020 год адзначыцца адкрыццём Дзяржавінскай і Адэскай. Да гэтага часу таксама будзе прынята рашэнне аб мэтазгоднасці размяшчэння станцыі «Каштанавая» паміж двума вышэйзгаданымі. Пракладка тунэляў на гэтым не завершыцца і яны працягнуцца далей на поўдзень, дзе да 2025 года павінны зарабіць станцыі «Матэль „Дружба“» і «Аэрапорт».
Сярод першых праектаў будзе працягвацца і Салтаўская лінія. Ад «Гістарычнага музея» яна будзе працягнута на поўдзень да «Плошчы Урыцкага», дзе плануецца размясціць новыя абаротныя тупікі для больш якаснай працы лініі. Пасля яшчэ паўднёвей будзе размяшчацца станцыя «Новабаварская». На поўначы, у сувязі з планаванай ў будучыні перасадкай на кальцавую лінію будзе падаўжэнне на поўнач да станцыі «Дружбы Народаў». Прадаўжэнню падлягае і Халоднагорска-Заводская лінія, з аднаго боку — да «Залюціна», з другога боку — да станцый «Усходняя», «Роганская» і «Паўднёвая».
На ўсіх станцыях і ва ўсіх тунэлях Харкаўскага метрапалітэна прымае сотавы аператар «Vodafone Украіна» і «Кіеўстар». Таксама ў зоне крытага метрамаста паміж станцыямі «Кіеўская» і «Акадэміка Барабашова» ёсць пакрыццё ўсіх сотавых аператараў Украіны. Сотавы аператар «Vodafone Украіна» у мае 2015 запусціў пакрыццё 3G на ўсіх станцыях і тунэлях.
14 сакавіка 2006 гады адбылося сутыкненне цягнікоў на перагоне «Спартыўная» — "Завод імя Малышава "[17]. 6 пасажыраў былі дастаўлены ў бальніцы з траўмамі.
29 ліпеня 2009 года а 19:28 адбылося адключэнне сілкавання кантактнай рэйкі на адрэзку «Праспект Гагарына» — «Халодная Гара», што прывяло да спынення руху цягнікоў. Рух быў адноўлены ў той жа дзень а 21:30. Была створана камісія па расследаванні прычын адключэння сілкавання. Па паведамленнях журналістаў, прычынай стаў пажар на адной з падстанцый [18][19]. Адзін з цягнікоў спыніўся ў тунэлі на адлегласці 300 метраў ад станцыі. Супрацоўнікі МНС эвакуявалі пасажыраў са складу па тунэлі [20]. Начальнік метрапалітэна Сяргей Мусе адмаўляе факт прыпынку цягніка ў тунэлі[21]:
Пад’ехаў цягнік, зрабілі аб’яву: падарожжа пакуль вынікае, просім пакінуць станцыю метрапалітэна. І спакойна людзі выйшлі. Усе правілы і нормы па бяспецы былі выкананы. Ніхто не пацярпеў, і апрыёры ніхто не мог пацярпець. А астатнія заявы, гэта ўсё… як мы чулі ўжо і «Па тунэлях людзі хадзілі …». Гэта ўсё, разумееце, трызненне!
Міністэрства транспарту і сувязі Украіны таксама адмаўляе гэты факт[22].
Назвы станцый на шляхавых сценах і паказальнікі на Свярдлоўска-Заводскай лініі (1975—1978) першапачаткова былі на ўкраінскай мове. На Салтаўскай лініі (1984—1986) назвы станцый былі зробленыя рускамоўнымі, пасля чаго ў другой палове 80-х паступова былі русіфікаваныя усе назвы і на Свярдлоўска-Заводскай лініі (акрамя станцыі «Спартыўная») [26]. Назва пераназванай станцыі Салтаўской лініі «Дзяржынская» → «Універсітэт» ў жніўні 1991 года на ўваходзе і шляхавай сцяне было выканана ўжо па-ўкраінску, пасля, да 1997 года, ўкраінізаваць або рэукраінізаваны ўсе станцыі (акрамя мастацка выкананых назваў станцый «Пушкінская» і «Кіеўская»). Станцыі на ўсіх пускавых участках Аляксееўскі лініі (1995—2016) таксама ўкраінамоўных. Да Еўра-2012 назвы станцый на ўваходах і паказальніках былі дубляваныя лацінкай.
Спачатку станцыі аб’яўлялі толькі на рускай мове. C 1987 года (неўзабаве пасля русіфікацыі таблічак на Свярдлоўска-Заводскай лініі) ўкаранілі аб’явы на дзвюх мовах: бягучае назва па-руску, а аб’яву аб закрыцці дзвярэй і назва наступнай станцыі — па-ўкраінску. У гады незалежнасці Украіны перайшлі да аб’яў толькі на ўкраінскай мове (з 1993 года).[26] У 2012 годзе падчас правядзення Еўра-2012 станцыі аб’яўлялі на украінскай і англійскай мовах.
Seamless Wikipedia browsing. On steroids.
Every time you click a link to Wikipedia, Wiktionary or Wikiquote in your browser's search results, it will show the modern Wikiwand interface.
Wikiwand extension is a five stars, simple, with minimum permission required to keep your browsing private, safe and transparent.
