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El control del tráficu aereu, tamién conocíu como ATC (del inglés Air Traffic Control), ye un serviciu proporcionáu por controladores asitiaos en tierra, qu'emponen a les aeronaves nos espacios aéreos controlaos y ufierten información y sofitu a los piloto nos espacios aéreos non controlaos. El so oxetivu ye apurrir seguridá, orde y eficiencia al tráficu aereu.
Dependiendo del tipu de vuelu y de la clase d'espaciu aereu, el controlador puede ufiertar instrucciones d'obligáu cumplimientu, o bien conseyos que los pilotos pueden tornar a discreción. Sía que non, el pilotu ye la última autoridá na operación de l'aeronave y puede, en casu d'emerxencia, esviase de les instrucciones ATC pa caltener la seguridá del vuelu.
En 1920, l'aeropuertu de Croydon, Londres, foi'l primer aeropuertu del mundu n'introducir el control del tráficu aereu.[1]
Nos Estaos Xuníos, el control del tráficu aereu desenvolvió tres divisiones. La primera de les estaciones de radio de corréu aereu (AMRS) crear en 1922 dempués de la Primer Guerra Mundial cuando la Oficina de correos d'EE.XX. empezó a usar téuniques desenvueltes pol exércitu pa dirixir y rastrexar los movimientos de los aviones de reconocencia. Col tiempu, los AMRS tresformar n'estaciones de serviciu de vuelu.
Les estaciones de serviciu de vuelu de güei nun emiten instrucciones de control, sinón qu'apurren a los pilotos munchos otros servicios informativos rellacionaos col vuelu. Estos encárguense de tresmitir instrucciones de control del ATC n'árees ónde'l serviciu de vuelu ye la única instalación con cobertoria de radiu o teléfonu.[2]
N'Ochobre de 1929 instáurase'l serviciu de notificación de la posición pa les aeronaves que volaben nes denominaes rutes federales.[3]
La primera torre de control de tráficu del aeropuertu, regulando llegaes, salíes y movimientu superficial d'aeronaves nun aeropuertu específicu, inaugurar en Cleveland en 1930. Les instalaciones de control d'aproximamientu salíu creáronse dempués de l'adopción del radar na década de 1950 pa monitorear y controlar l'espaciu aereu aeropuertos.
El primer centru de control de tráficu de ruta aérea, que dirixe'l movimientu d'aeronaves ente la partida y el destín abrir en Newark, NJ en 1935, siguíu en 1936 per Chicago y Cleveland.[2]
N'Abril de 1935 instalar nel aeródromu de Newark (Nueva Jersey) el primer centru de control de rutes aérees, siguíu en 1936 por Chicago y Cleveland. Este dexa apurrir información a los pilotos sobre la proximidá d'otres aeronaves na redolada del aeródromu mientres la esistencia de condiciones meteorolóxiques que lo riquir.
En Mayu de 1958, la CAB estableció por aciu la regulación especial 424 los "segmentos de ruta con control positivu" y prohibiéronse los vuelos VFR, dexando namái les operaciones sometíes a IFR.
N'Abril de 1970, como parte del ATM, créase la dependencia "Central Flow Control Facility" que dexaba acutar el númberu d'aeronaves que conviven nel espaciu aereu. El so oxetivu ye consiguir que tean llibre y amenorgar les zones congestionadas de tráficu aereu.[3]
L'espaciu aereu estremar en región d'información de vuelu, conocíes como FIR (del inglés Flight Information Region), y cada país fai responsable del serviciu nes entendíes nel so área de responsabilidá. En munchos casos esta área de responsabilidá entepasa les agües territoriales d'un país, con cuenta de que'l espaciu aereu entendíu sobre les agües internacionales tenga un serviciu d'información. L'espaciu aereu nel que s'empresta'l serviciu de control aereu llámase espaciu aereu controláu y la unidá encargada d'emprestalo recibe'l nome de centru de control d'área. Debíu al ampliu espaciu aereu que remanen, tán estremaos en sectores de control, cada unu responsable d'una parte del espaciu total. Cuando un avión ta a puntu de salir d'un sector trespasar al siguiente, y asina socesivamente hasta l'aterrizaxe nel so destín. Anguaño, la mayor parte de les rutes aérees tán cubiertes por radares, lo que dexa faer un siguimientu permanente a los vuelos.
Nes rexones d'información de vuelu atopen les árees terminales de los aeropuertos importantes y ente elles escurren les aerovíes, pasiellos polos que circulen les aeronaves. Otros elementos son les árees prohibíes, acutaes o peligroses, que son zones onde'l vuelu d'aeronaves vese acutáu en distintes midíes y por causes diverses.
Les normes que regulen la circulación aérea nel espaciu aereu controláu recoyer nel Reglamentu de Circulación Aérea.[4]
De conformidá colos requisitos de la Organización d'Aviación Civil Internacional (OACI), les operaciones de ATC llevar a cabu n'inglés o nel idioma utilizáu pola estación en tierra. Na práutica, l'idioma nativu d'una rexón úsase de normal; sicasí, l'idioma inglés ten de ser utilizáu a pidíu.[5]
El métodu principal pa controlar la redolada aeroportuario de forma inmediata ye la observación visual dende la torre de control del aeropuertu. La torre de control ye una estructura alta y con ventanes allugada nos terrenes del aeropuertu. Los controladores aéreos son responsables de la separación y el movimientu eficiente de les aeronaves y vehículos qu'operen nes cais de rodaxe y pistes del aeropuertu, y les aeronaves nel aire cerca del aeropuertu, xeneralmente de 5 a 10 milles náutiques (9 a 18 km) dependiendo de los procedimientos aeroportuarios.
Les pantalles de vixilancia tamién tán disponibles pa los controladores nos aeropuertos más grandes p'ayudar a controlar el tráficu aereu. El controladores pueden usar un sistema de radar llamáu radar secundariu de vixilancia pal tráficu aereu que s'avera y alloña. Estes pantalles inclúin un mapa del área, la posición de delles aeronaves y etiquetes de datos qu'inclúin identificación d'aeronaves, velocidá, altitú y otra información descrita nos procedimientos locales. En condiciones climátiques adverses, el controladores de la torre tamién pueden usar un radar de movimientu de superficie (SMR), sistemes de control y direición de movimientu en superficie (SMGCS) o SMGCS avanzáu pa controlar el tráficu nel área de maniobres (calles de rodaxe y cai de pista).
Les árees de responsabilidá de los controladores de torre estremar en tres disciplines operatives xenerales; control local o control aereu, control de tierra y entrega de datos/espacho de vuelu; otres categoríes, como'l control de plataforma o'l planificador de movimientu de tierra, pueden esistir n'aeropuertos desaxeradamente ocupaos. Magar cada torre puede tener procedimientos únicos específicos del aeropuertu, como múltiples equipos de controladores ("tripulaciones") n'aeropuertos principales o complexos con múltiples pistes, lo que sigue apurre un conceutu xeneral de la delegación de responsabilidaes dientro de la redolada de la torre.
La torre remoto y virtual (RVT) ye un sistema basáu en controladores de tráficu aereu que s'atopen n'otru llugar que nun seya na torre del aeropuertu local y entá pueden apurrir servicios de control de tráficu aereu. Les pantalles pa los controladores de tráficu aereu pueden ser videu en direutu, imáxenes sintétiques basaes en datos del sensor de vixilancia, o dambos.[6]
El control de tierra (dacuando conocíu como control de movimientu de tierra) ye responsable de les árees de "movimientu" del aeropuertu, lo mesmo que de les árees ensin llanzar a les llinies aérees o otros usuarios. Esto xeneralmente inclúi toles calles de rodaxe, pistes inactives, árees d'espera, y delles interseiciones de transición onde lleguen les aeronaves dempués de sacupar la pista o la puerta de salida. Les responsabilidaes de control tán claramente definíes en documentos y alcuerdos locales en cada aeropuertu. Cualquier aeronave, vehículu o persona que camine o trabaye nestes árees tien de tener autorización del control de tierra. Esto fai de normal al traviés de la radio VHF/UHF, pero puede haber casos especiales onde s'usen otros procedimientos. Les aeronaves o vehículos ensin radios tienen de responder a les instrucciones ATC al traviés de señales lluminoses d'aviación o tienen de ser conducíos por vehículos con radios. Les persones que trabayen na superficie del aeropuertu de normal tienen un enllaz de comunicaciones al traviés del cual pueden comunicase col control de tierra, comúnmente yá seya pela radio de mano o inclusive'l teléfonu móvil. El control terrestre ye vital pal bon funcionamientu del aeropuertu, una y bones esta posición afecta la secuencia de les aeronaves de salida, lo qu'afecta la seguridá y l'eficiencia de la operación del aeropuertu.
Dellos aeropuertos con mayor actividá tienen un radar de movimientu de superficie (SMR), como ASDE-3, AMASS o ASDE-X, diseñáu p'amosar aviones y vehículos en tierra. Estos son utilizaos pol control de tierra como una ferramienta adicional pa controlar el tráficu en tierra, particularmente de nueche o con poca visibilidá. Hai una amplia gama de capacidaes nestos sistemes a midida que modernícense. Los sistemes antiguos van amosar un mapa del aeropuertu y l'oxetivu. Los sistemes más nuevos inclúin la capacidá d'amosar un mapeo de mayor calidá, oxetivos de radar, bloques de datos y alertes de seguridá, y p'interactuar con otros sistemes, como los tramos de vuelu dixitales. a[7]
El control d'aire (conocíu polos pilotos como "torre de control") ye responsable de les superficies actives de la pista. El control del aire estena les aeronaves pa desapegar o aterrizar, asegurando que la separación de pista prescrita va esistir en tou momentu. Si'l controlador d'aire detecta dalguna condición insegura, un avión d'aterrizaxe puede ser instruyíu pa "dar la vuelta" y volver secuenciar nel patrón d'aterrizaxe. Esta nueva secuencia va depender del tipu de vuelu y puede ser remanada pol controlador d'aire, aproximamientu o controlador d'área de terminal.
Dientro de la torre de control, un procesu de comunicación altamente disciplináu ente'l control d'aire y el control de tierra ye de necesidá absoluta. El control aereu tien de garantizar que'l control en tierra tenga conocencia de cualquier operación qu'impacte nes calles de rodaxe, y trabayar colos controladores de radar d'aproximamientu pa crear "llagunes" nel tráficu de llegada pa dexar que'l tráficu crucie les pistes y dexe desapegar. El control de tierra precisa caltener a los controladores d'aire sollerte al fluxu de tráficu escontra les sos pistes pa maximizar l'usu de la pista al traviés d'un espaciado d'aproximamientu efeutivu. Los procedimientos d'alministración de recursos de tripulación (CRM) de cutiu utilícense pa garantizar qu'esti procesu de comunicación seya eficiente y claro. Dientro de ATC, xeneralmente conocer como TRM (Team Resource Management) y el nivel d'enfoque en TRM varia dientro de les distintes organizaciones de ATC.[8]
Munchos aeropuertos tienen una instalación de control de radar que ta acomuñada col aeropuertu. Na mayoría de los países, esto conozse como control de terminal; nos EE.XX., conocer como TRACON (control d'aproximamientu de radar terminal). Magar cada aeropuertu varia, el controladores de la terminal xeneralmente remanen el tráficu nun radiu de 30 a 50 milles náutiques (56 a 93 km) dende l'aeropuertu. Onde hai munchos aeropuertos bien allegaos, un centru consolidáu de control de terminales puede dar serviciu a tolos aeropuertos. Les llendes y les altitúes del espaciu aereu asignaos a un centru de control de terminales, que varien llargamente d'un aeropuertu a otru, basar en factores tales como los fluxos de tráficu, los aeropuertos vecinos y el terrén. Un exemplu grande y complexu ye'l “London Terminal Control Center”, que controla'l tráficu de cinco aeropuertu principales de Londres d'hasta 20,000 pies (6,100 m) y hasta 100 milles náutiques (190 km).
El controladores de terminal son responsables d'apurrir tolos servicios de ATC dientro del so espaciu aereu. El fluxu de tráficu estrémase llargamente en salíes, llegaes y sobrevuelos. A midida que les aeronaves ingresen y salen del espaciu aereu terminal, tresferir a la siguiente instalación de control apoderada (una torre de control, una instalación de control en ruta o una terminal cercana o control d'aproximamientu). El control de la terminal ye responsable de garantizar que les aeronaves tean a una altitú fayadiza, y que les aeronaves lleguen a una velocidá fayadiza pal aterrizaxe.
Non tolos aeropuertos tienen un radar d'aproximamientu o control de terminal disponible. Nesti casu, el centru en ruta o una terminal vecina o control d'aproximamientu pueden coordinase direutamente cola torre del aeropuertu y vectorizar a les aeronaves qu'ingresen a una posición dende onde pueden aterrizar visualmente. En dalgunos d'estos aeropuertos, la torre puede apurrir un serviciu d'aproximación de procedimientu non radar a les aeronaves que lleguen apurríes dende una unidá de radar primero que sían visuales p'aterrizar. Delles unidaes tamién tienen una unidá d'aproximamientu dedicáu que puede apurrir el serviciu d'aproximación de procedimientu tol tiempu o por cualesquier periodu d'interrupción del radar por cualesquier motivu.[9]
El control de tráficu aereu tamién brinda servicios a aeronaves en vuelu ente aeropuertos. Los pilotos vuelen baxu unu de dos conxuntos de regles: regles de vuelu visual (VFR) o regles de vuelu por preseos (IFR). El controladores de tráficu aereu tienen distintes responsabilidaes pa les aeronaves qu'operen so los distintos conxuntos de regles. Ente que los vuelos IFR tán baxu control positivu, nos EE.XX. los pilotos de VFR pueden solicitar siguimientu de vuelu, qu'apurre servicios d'asesoramientu de tráficu nel tiempu dexáu y tamién puede apurrir asistencia pa evitar árees de clima y restricciones de vuelu. En toa Europa, los pilotos pueden solicitar un "Serviciu d'información de vuelu", que ye similar al siguiente vuelu. Nel Reinu Xuníu ye conocíu como un "serviciu de tráficu".
El controladores de tránsitu aereu en ruta emiten autorizaciones ya instrucciones p'aeronaves nel aire, y los pilotos tienen de cumplir con estes instrucciones. El controladores en ruta tamién apurren servicios de control de tráficu aereu a munchos aeropuertos más pequeños de tol país, incluyíu l'estene del terrén y l'autorización d'aproximamientu a un aeropuertu. El controladores xuntar a un conxuntu d'estándares de separación que definen la distancia mínima dexada ente aeronaves. Estes distancies varien según l'equipu y los procedimientos utilizaos p'apurrir servicios ATC.
El controladores de tráficu aereu en ruta trabayen n'instalaciones llamaes centros de control de tráficu aereu, cada unu de los cualos conozse comúnmente como un "centru". Los Estaos Xuníos utilicen l'equivalente del centru de control de tráficu de rutes aérees (ARTCC). Cada centru ye responsable de munchos miles de milles cuadraes d'espaciu aereu (conocíu como rexón d'información de vuelu) y de los aeropuertos dientro d'esi espaciu aereu. Los centros controlen les aeronaves IFR desque salen del espaciu aereu d'un aeropuertu o área terminal hasta'l momentu en que lleguen al espaciu aereu d'otru aeropuertu o área terminal. Los centros tamién pueden "recoyer" aeronaves VFR que yá tán nel aire ya integrales nel sistema IFR. Estes aeronaves deben, sicasí, permanecer VFR hasta que'l centru apurra una autorización.
El controladores del centru son responsables d'emitir instrucciones por que los pilotos xuban les sos aeronaves a l'altitú asignada ente que, coles mesmes, asegurar de que l'aeronave tea afechiscamente dixebrada de toles otres aeronaves nel área inmediata. Amás, l'aeronave tien d'asitiase nun fluxu consistente cola ruta de vuelu de l'aeronave. Esti esfuerciu complicar al cruciar el tráficu, el clima severu, les misiones especiales que riquen grandes asignaciones d'espaciu aereu y la densidá del tránsitu. Cuando l'aeronave averar al so destín, el centru ye responsable d'emitir instrucciones a los pilotos por que cumplan coles restricciones d'altitú por puntos específicos, según apurrir a munchos aeropuertos de destín un fluxu de tráficu que prohibe que toles llegaes tean "arrexuntaes" estes "restricciones de fluxu" de cutiu empiecen nel mediu de la ruta, una y bones el controladores van asitiar l'avión aterrizando nel mesmu destín, de cuenta que cuando l'avión tea cerca del so destín, secuénciense.
Cuando una aeronave algama la llende del área de control d'un centru, se "tresfier" o "apúrrese" al siguiente centru de control d'área. En dellos casos, esti procesu de "entrega" implica una tresferencia d'identificación y detalles ente los controladores por que los servicios de control de tráficu aereu puedan apurrise de manera tresparente; n'otros casos, los alcuerdos locales pueden dexar "trespasos silenciosos" de cuenta que'l centru receptor nun riquir nenguna coordinación si'l tráficu presentar de la manera alcordada. Dempués de la tresferencia, l'avión recibe un cambéu de frecuencia y empieza a falar col siguiente controlador. Esti procesu sigue hasta que l'aeronave tresferir a un controlador de terminal ("aproximamientu").[10]
Como los centros controlen una área d'espaciu aereu grande, de normal van usar un radar de llargu algame que tenga la capacidá, a mayores altitúes, de ver aeronaves dientro de les 200 milles náutiques (370 km) de l'antena del radar. Tamién pueden usar los datos del radar TRACON pa controlar cuándo apurre una meyor "imaxe" del tráficu o cuando puede enllenar una parte del área ensin cubrir pol radar de llargu algame.
Un centru puede riquir numberosos sistemes de radar pa cubrir l'espaciu aereu asignáu a ellos, y tamién puede depender de los informes de posición del pilotu de les aeronaves que vuelen debaxo del pisu de la cobertoria del radar. Esto da como resultáu una gran cantidá de datos disponibles pal controlador. Pa solucionar esto, diseñáronse sistemes d'automatización que consoliden los datos del radar pal controlador. Esti afitamientu inclúi la eliminación de duplicaos de les tornes de radar, asegurando que'l meyor radar pa cada área xeográfica ye apurrir los datos y amosar los datos nun formatu efeutivu.
El controladores militares de les fuercies aérees de dellos países utilicen comúnmente radares d'aproximamientu de precisión p'ayudar al pilotu nes fases finales d'aterrizaxe en llugares onde'l sistema d'aterrizaxe por preseos y otros equipos aerotresportaos sofisticaos nun tán disponibles p'ayudar a los pilotos en zones marxinales o cercanes a cero condiciones de visibilidá. Esti procedimientu tamién se llama talkdowns.
Un sistema d'archivu de radar (RAS) caltién un rexistru electrónicu de tola información del radar, y caltener mientres delles selmanes. Esta información puede ser útil pa busca y rescate. Cuando una aeronave hai "sumíu" de les pantalles de radar, un controlador puede revisar les últimes tornes de radar de l'aeronave pa determinar la so posición probable.[11]
El controlador aereu ye la persona encargada profesionalmente de dirixir el tránsitu d'aeronaves nel espaciu aereu y nos aeropuertos, de manera segura, ordenáu y rápido, autorizando a los pilotos con instrucciones ya información necesaries, dientro del espaciu aereu de la so xurisdicción, al envís de prevenir choques, principalmente ente aeronaves y torgues nel área de maniobres. Ye'l responsable más importante del control de tránsitu aereu.
El so llabor ye complicada debíu al trupu tránsitu d'aviones, a los posibles cambeos meteorolóxicos y otros imprevistos. El controladores de tránsitu aereu escoyer ente persones con gran perceición y proyeición espacial, recibiendo, de la mesma, un intensivu entrenamientu, tantu en simuladores de torre de control, control d'aproximamientu, control d'área y radar, como tamién como pilotos, en simuladores de vuelu, p'afondar les sos conocencies de vuelu por preseos, nos cursos básicu y entemediu, de control de tránsitu aereu.
Pa caltener la seguridá tocantes a separación ente aeronaves, los ATC apliquen normes dispuestes y encamientos apurríos pola Organización d'Aviación Civil Internacional (OACI), Federal Aviation Administration (FAA) y demás autoridaes aeronáutiques de cada país. El controlador de vez ye responsable de les aeronaves que vuelen nun área tridimensional del espaciu aereu conocida como área de control, área de control terminal, aerovía, etc. Cada controlador hai de coordinase colos controladores de sectores axacentes pa planiar les condiciones en qu'una aeronave va ingresar nel so área de responsabilidá, apurriendo dichu vuelu ensin nengún tipu de conflictu respeuto d'otru tránsitu, condición meteorolóxica, posición xeográfica o d'altitú (nivel de vuelu), siendo esto válidu tantu pa vuelos nacionales como internacionales.
El controladores trabayen nos centros de control d'área (ACC), na torre de control (TWR) o la oficina de control d'aproximamientu (APP), onde disponen de dellos sistemes electrónicos y de computación que los ayudar nel control y xestión del tráficu, como'l radar (RDR), (Radio Detection and Ranging), que ye un preséu emisor/receptor d'ondes de peralta frecuencia, que detecta los oxetos que vuelen dientro del so espaciu aereu y, al traviés de programes informáticos, presentar nes pantalles radar, que-yos faciliten la xestión y progresu de los vuelos nes sos posiciones de control. Esisten otros programes d'asistencia, como los qu'afaen les pistes disponibles, tantu pa despegue como aterrizaxe d'aviones y l'orde en que los vuelos han de desapegar y aterrizar pa optimizar el númberu de vuelos controlables.
De normal, el grupu de la torre de control formar d'una gran cantidá d'individuos, especializaos nuna xera concreta; por casu, l'encargáu del radar, el controlador de pistes d'aterrizaxe y despegue (Local Control), el controlador encargáu d'apurrir autorizaciones a les aeronaves que salen so regles de vuelu por preseos (Clearance Delivery), el controlador encargáu d'autorizaciones en cais de rodaxe (TWY) y plataforma, (Ground Control) o'l supervisor xeneral.[12]
Controlador d'autorizaciones (DELIVERY/CLEARANCE). Ye l'encargáu de dar toles autorizaciones de plan de vuelu a les aeronaves salientes.
Controlador de tierra (GND). Ye l'encargáu d'emponer a l'aeronave "en tierra" peles cais de rodaxe (TWY-Taxiway), tantu dende les puertes d'embarque a la pista d'aterrizaxe activa, como a otres plataformes nel aeropuertu y dende la pista al aparcamientu.
Controlador de torre (TWR). Tien al mandu la pista o pistes d'aterrizaxe y les interseiciones; autoriza a l'aeronave p'aterrizar o desapegar, y controla los regles de vuelu visual (VFR). Opera nel espaciu conocíu como ATZ con un algame de 5 milles náutiques, qu'equival a 9260 metros; tien d'apurrir información sobre meteoroloxía adversa, trabayos qu'afecten la pista y otros tales como bandaes d'aves.
Controlador d'aproximamientu (APP). Controla l'espaciu aereu; CTR da-y prioridaes a los vuelos IFR o regles de vuelu por preseos, alredor de les 5 milles hasta la llende propia del so espaciu, pudiendo ser de 10, 20 o 40 milles según el casu y FL 195, dependiendo del aeropuertu. Remana los tráficos que salen y lleguen a unu o más aeropuertos. Nes salíes, ésti tresferir al controlador de centru (ACC) antes d'algamar la llende del so espaciu aereu tantu n'estensión como n'altor. Nes llegaes, el controlador de APP tresfier a les aeronaves a TWR cuando van averase p'aterrizar. Puede trabayar o bien con un radar, o bien por aciu hores envaloraes y fiches de progresu de vuelu, a lo que se-y conoz como control por procedimientos.
Controlador de ruta o área (ACC). Controla'l restu del espaciu aereu. Les llendes ente aproximamientu y ruta establecer ente los centros de control por aciu cartes d'alcuerdu. En llinies xenerales, el controlador de ruta o área controla los tráficos establecíos a un nivel de vuelu y el controlador d'aproximamientu los tráficos n'evolución, tantu n'ascensu pal nivel de vuelu aparente como en descensu p'aterrizar nel aeropuertu de destín.
NOTA: Hai estaos onde un solu controlador aereu realiza más d'una función. Por casu, el DEL puede realizar de la mesma GND.[13]
El tráficu aereu muévese siguiendo les regles de vuelu visual VFR o les regles de vuelu instrumental IFR, dependiendo de los equipos que tenga l'aeronave, les habilitaciones de la tripulación y condiciones meteorolóxiques, ente otres. Polo xeneral vuélase so les operaciones VFR cuando les condiciones del clima son bones alredor de l'aeronave pa ser operada so una condición visual escontra tierra y escontra otres aeronaves, y cuando la densidá de tráficu aereu ye lo suficientemente baxa como por que'l pilotu pueda depender más de la so radio de visión que de la llectura instrumental. Pa ello les condiciones tienen que ser solu VMC; esto ye, nun puede volar con VFR en IMC. Al contrariu de les VFR, les IFR ocúpense cuando la visibilidá o la nubosidad cayen per debaxo de les condiciones prescrites pa VFR, o cuando la densidá del tráficu aereu rique d'un control baxu preseos, pero estes regles pueden aplicase tantu pa condiciones VMC como IMC. Cada aeródromu determina ya informa de les condiciones so les cualos ta operando.[10]
CNS/ATM (Communication Navigation Surveillance / Air Traffic Management, comunicación, navegación, vixilancia / xestión del tráficu aereu) son unos sistemes de comunicación, navegación y vixilancia qu'empleguen teunoloxíes dixitales, incluyendo sistemes de satélites xunto con diversos niveles d'automatización, aplicaos como sofitu d'un sistema imperceptible de xestión del tráficu aereu global.[14] Nació como una solución pa ser adoptada en tolos países y llinies aérees del mundu, que tendríen los mesmos sistemes de navegación y comunicación per satélite (comunicación, navegación, vixilancia y xestión del tráficu aereu).
El sistema foi concebíu pola Organización Internacional d'Aeronáutica Civil (OACI), quien en 1983 creó'l FANS (Comité de sistemes de aeronavegación pal futuru) qu'estudió les condiciones de aviónica y alministración del tráficu aereu necesaries pa operar na nueva demanda.
Son munches les teunoloxíes que s'utilicen nos sistemes de control de tráficu aereu, por casu los radares primarios y secundarios (destinaos a ameyorar la perceición de la situación pa un controlador nel so área asignada). En cuánto a estos radares, faen usu d'ellos toles aeronaves unviando éstes ecos primarios de tamaños diversos a les pantalles de los controladores a midida que la enerxía del radar emítese, y les aeronaves forníes con transpondedores respuenden al radar secundariu. Delles situaciones de clima tamién pueden rexistrase na pantalla del radar.[15]
Nes pistes del radar, produzse un procesamientu básicu, como por casu el cálculu de la velocidá de meyora y los títulos magnéticos. Xeneralmente, un procesamientu de datos de vuelu encargar de xestionar tolos datos rellacionaos col plan de vuelu, adquiriendo la información referente a la pista una vegada que queda establecida la correlación ente ellos (plan de vuelu y siguimientu). Toa esta información unviar a los sistemes modernos de visualización operacional, polo que los controladores pueden aportar a ella.
Ciertes ferramientes tán a disposición de los controladores en diiferentes dominios p'ayudar entá más:
Na actualidá, el principal problema resulta ser l'espaciu nos aeropuertos, yá que una vegada aterrizaes les aeronaves, éstes tienen d'utilizar plataformes d'aparcamientu o pasareles d'accesu a aeronaves. Esto xenera demorances n'aire y en tierra.
Unu de los principales problemes del control aereu ta rellacionáu cola gran cantidá de tráficu esistente. Los aeropuertos precisen tener tolos datos necesarios pa poder realizar un aterrizaxe. En munches ocasiones, tuviéronse que llevar a cabo retraso nos aterrizaxes por cuenta d'errores de cálculu, o a un númberu eleváu de pidimientos d'aterrizaxe, según les condiciones meteorolóxiques que tamién afecten al aterrizaxe o al despegue.
Estos problemes rellaciónense principalmente col volume de la demanda de tránsitu aereu nel sistema y el clima. Dellos factores determinen la cantidá de tráficu que puede aterrizar nun aeropuertu nun periodu de tiempu determináu. Cada aeronave d'aterrizaxe tien d'aterrizar, menguar la velocidá y salir de la pista primero que la siguiente aeronave crucie l'estremu d'aproximamientu de la pista. Esti procesu rique siquier unu y hasta cuatro minutos pa cada aeronave. Teniendo en cuenta les salíes ente llegaes, cada pista puede remanar aproximao 30 llegaes per hora. Un gran aeropuertu con dos pistes d'aterrizaxe puede remanar alredor de 60 llegaes per hora cuando va bon tiempu. Los problemes empiecen cuando les aereollinies programen más llegaes a un aeropuertu de les que pueden remanase físicamente, o cuando les demorances n'otros llugares provoquen que grupos d'aeronaves, qu'otra manera taríen dixebraos nel tiempu, lleguen simultáneamente. L'aeronave tien de retrasase nel aire reteniendo(holding)holding allugamientos específicos hasta que puedan secuenciase de manera segura a la pista. Hasta la década de 1990, la esplotación, que tien importantes implicaciones ambientales y de costos, yera un escurrimientu de rutina en munchos aeropuertos. Les meyores nos ordenadores agora dexen la secuencia de los aviones con hores d'anticipación. Poro, los aviones pueden retrasase inclusive primero que desapieguen (al recibir una "ranura"), o pueden amenorgar la velocidá en vuelu y venir de forma más lenta, lo qu'amenorga significativamente la cantidá de carga.
Los errores de control del tránsitu aereu asoceden cuando la separación (vertical o horizontal) ente les aeronaves nel aire cai per debaxo de la separación mínima prescrita (pa los Estaos Xuníos) por parte de l'Alministración Federal d'Aviación de los EE.XX. los mínimos de separación pa les árees de control terminal (TCA) alredor de los aeropuertos son más baxos que los estándares en ruta. Los errores xeneralmente asoceden mientres periodos que siguen a momentos d'intensa actividá, cuando los controladores tienden a relaxase y pasen per alto la presencia de tráficu y les condiciones que conducen a la perda de la separación mínima.[17]
Otru grave problema nel control aereu ye'l tiempu atmosféricu: l'agua, la nieve, o'l xelu nes pistes pueden enzancar los aterrizaxes.
Nos centros de control, les nubes suponen un grave problema, una y bones les descargues llétriques pueden llegar a perxudicar los sistemes, y amenorgar el rangu d'algame de la señal.
Más allá de los problemes de capacidá de la pista, el clima ye un factor importante na capacidá de tráficu. L'agua, el xelu, la nieve o'l xarazo na pista faen que l'aterrizaxe de l'aeronave tarde más en ralentizase y salir, lo qu'amenorga la tasa de llegada segura y rique más espaciu ente l'aterrizaxe de l'aeronave. La borrina tamién rique un amenorgamientu na tasa d'aterrizaxe. Estos, de la mesma, aumenten la demoranza nel aire pa sostener aeronaves. Si prográmense más aeronaves de les que pueden caltenese de manera segura y eficiente nel aire, puede establecese un programa de demoranza en tierra, retrasando l'aeronave en tierra antes de la salida por cuenta de les condiciones nel aeropuertu de llegada.
Nos Centros de control d'área, un problema meteorolóxicu importante son les nubes llétriques, que presenten una variedá de riesgos pa los aviones. Les aeronaves van esviase alredor de les nubes, amenorgando la capacidá del sistema en ruta al riquir más espaciu per aeronave o causando conxestión yá que munches aeronaves intenten movese al traviés d'un solu furacu nuna llinia de nubes llétriques. Dacuando, les condiciones meteorolóxiques causen retrasos nel avión antes de la so partida, una y bones les rutes tán cerraes por nubes llétriques.
Gastóse enforma dineru na creación de software pa entainar esti procesu. Sicasí, en dellos ACC, el controladores de tránsitu aereu entá rexistren los datos de cada vuelu en tires de papel y coordinen personalmente les sos rutes. En sitios más nuevos, estes franxes de progresu de vuelu fueron reemplazaes por datos electrónicos presentaos nes pantalles de los ordenadores. A midida que incorpórense nuevos equipos, cada vez más sitios tán actualizándose lloñe de les llistes de vuelos en papel.[18]
El Sistema de Tresporte Aereu de la próxima xeneración esamina cómo revisar el sistema nacional del espaciu aereu de los Estaos Xuníos.
El vuelu llibre ye un métodu de control de tráficu aereu que s'atopa en desenvolvimientu y que nun usa un control centralizáu (por casu, controladores de tráficu aereu). Sicasí, parte del espaciu queda reserváu pa garantizar la separación riquida ente aeronaves, (ente otros), utilizando la comunicación informática.[19]
N'Europa, el programa SESAR[20] Single European SKY ATM Research) pretende desenvolver métodos, teunoloxíes, procedimientos y sistemes p'afaese a les futures necesidaes de tráficu aereu (a partir de 2020).
Munchos países privatizaron o incorporaron a los sos provisores de servicios de navegación aérea.
El sistema canadiense ye'l más utilizáu como modelu polos defensores de la privatización. Esta privatización tuvo ésitu en Canadá cola nacencia de Nav Canada, que dexó desenvolver nueves teunoloxíes de forma más rápida, la so resultancia foi vuelos más curtios y menos usos de combustible, con una seguridá tamién añadida gracies a dichos meyores. Nav Canada financiar colos honorarios que se llogren de les llinies aérees según el pesu del avión y la distancia percorrida.
El Control de Tráficu Aereu n'España llevar a cambo principalmente por ENAIRE, que tien encamentada planiarción, direición, coordinación, esplotación, caltenimientu y alministración del tráficu aereu, de los servicios de telecomunicaciones ya información aeronáutica, lo mesmo que de les infraestructures, instalaciones y redes de comunicaciones del sistema de navegación aérea, coles mires de que la prestación del serviciu seya segura, eficaz, siguida y sostenible.
ENAIRE cumple tantu col marcu normativo nacional como col comuñal de Cielu Únicu Européu (los reglamentos y direutives sobre Cielu Únicu Européu son d'aplicación pa tolos Estaos miembros de la Xunión Europea, y al entrar a valir, les sos disposiciones son automáticamente d'obligáu cumplimiento).
Polo xeneral, el ATC n'España encárgase principalmente de:
Encargar d'otorgar la más alta prioridá a la seguridái na provisión de los servicios de navegación aérea evaluando y embriviendo, con un enfoque proactivo y sistemáticu, los riesgos pa l'aviación que puedan derivar n'accidentes o incidentes. Amás, amenorgóse'l nivel d'incidentes de seguridá ponderaos 1 por cada 100.000 hores de vuelu nun 15% a lo llargo del periodu de trés años; ameyoróse la calidá na prestación del serviciu ATS amenorgando la demoranza acomuñada al nuesu serviciu.
D'últimes destacar que se busca que siquier el 90% de los vuelos cumpla la so ventana horaria prevista de despegue (ETOT/CTOT) y llegar superar los los 0,3 minutos de demoranza media por vuelu IFR en ruta.[21]
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