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La Fábrica Argentina de Aviones «Brigadier San Martín» S.A. (FAdeA) ye una empresa dedicada a la producción d'aeronaves y la investigación aeroespacial, que la so planta ta allugada na provincia de Córdoba, Arxentina.[1]
| Fábrica Argentina de Aviones «Brigadier San Martín» S.A. | |
|---|---|
fabricante aeroespacial (es)  | |
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| Llocalización | |
| Sede | Córdoba |
| Direición | Arxentina |
| Forma xurídica | sociedá por acciones |
| Historia | |
| Fundación | 1927 |
| Fundador | Francisco de Arteaga |
| Organigrama | |
| Dueñu |
Gobierno de Argentina (es) (2009) |
| Sector | |
| Industria |
Aeroespacial aircraft construction (en) |
| Productos destacaos | aeronave |
| Web oficial | |
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FAdeA ye una sociedá anónima de capital estatal creada n'avientu de 2009, mientres la presidencia de Cristina Fernández de Kirchner, cuando l'Estáu Nacional adquirió'l paquete accionario de Lockheed Martin Aircraft Arxentina S.A., emplazada nel predio del Área Loxística Córdoba» (Unidá de la Fuercia Aérea Arxentina), instalaciones de la sumida «Fabrica Militar d'Aviones».[1]
Esti complexu de gran importancia estratéxica, sufrió dellos tresformamientos a lo llargo de la so historia. Formóse primeramente, el 10 d'ochobre de 1927 so la presidencia del radical Marcelo Torcuato de Alvear y cola direición de Francisco de Arteaga teniendo tal empresa estatal el nome de «Fábrica Militar d'Aviones»;. Ente 1944 y 1949 l'acabante crear Institutu Aerotéunico foi dirixíu pol Brig. Juan Ignacio San Martín realizando mientres esi periodu hasta 1955, una producción totalmente nacional destacar en 1947 el vuelu del primer avión propulsado por un motor a reaición de Suramérica, el Pulqui I. En 1951 creóse la «Fábrica de Motores y Automotores». En 1952 formóse la empresa «Industries Aeronáutiques y Mecániques del Estáu» o IAME, reorganizando l'actividá en diez grandes fábriques. En 1956 mientres la dictadura instalada en 1955, el «Institec» vuelve llamase «Fábrica Militar d'Aviones» y pasa a depender orgánicamente de la Fuercia Aérea Arxentina, pa depués, en 1957, pasar a ser la «Direición Nacional de Fabricación ya Investigación Aeronáutica», DINFIA. En 1967 créase «Industries Mecániques del Estáu» (IME), escontra onde se tresfier l'actividá de producción d'automóviles IME funcionó hasta 1980, cuando foi liquidada por instrucción del entós ministru d'economía de la dictadura José Alfredo Martínez de Hoz. En 1995, la empresa «Área Material Córdoba», ex IAME, foi concesionada pol presidente Carlos Menem al conglomeráu industrial estauxunidense Lockheed Martin Aircraft, abandonando la política de fabricación y desenvolvimientu pa concentrase nes actividaes de caltenimientu. Esta situación perduró hasta la so recuperación pol Estáu Nacional en 2009.
L'Institutu Aerotéunico», socesor de la FMA, foi decanu nel desenvolvimientu teunolóxicu arxentín, diseñando y construyendo los primeres aviones a reaición de Llatinoamérica nes décades de 1940 y 1950, amás de dirixir el desenvolvimientu d'otres industries nacionales como la automotriz y la aeroespacial.
La superficie cubierta de la planta creció dende los 8.340 m² nel so orixe hasta los 24 ha que tien na actualidá.
El proyeutu pa la construcción d'una fábrica militar d'aviones foi presentáu n'abril de 1926 y el 8 de xunu d'aquel añu, el Poder Executivo de la Nación, encabezáu pol presidente radical Marcelo T. de Alvear, forma una comisión especial pa impulsar la creación de dichu establecimientu, designando como miembros a los señores Domingo Selva de la Direición Xeneral d'Inxenieros y a Francisco de Arteaga de la Direición del Serviciu Aeronáuticu del Exércitu.
El proyeutu estremar en tres etapes, una vegada concluyida la primera rellacionada cola infraestructura básica empecipiaríense los trabayos de fabricación d'aviones. En setiembre apruébense los planos definitivos y llámase a llicitación, que foi concedida'l 4 d'ochobre, pa la construcción de la primer seición, que constaba de 8 pabellones. N'ochobre de 1926 dase cursu al contratu pa la perforación d'un pozu p'aprovir d'agua al emprendimiento.
El 10 de payares de 1926 realizóse l'allugamientu y bendición de la piedra fundamental de la Fábrica Militar d'Aviones. Tuvo presente'l Ministru de Guerra Xeneral Agustín P. Justo, que destacó la importancia de la Fábrica non yá pa l'aviación arxentina sinón pa Suramérica diciendo: "Asitiamos güei la primer piedra d'esti nial de páxaros de paz y concordia". La bendición tuvo a cargu del Obispu Auxiliar de Córdoba Monseñor Luque. El 2 de xineru de 1927 empiecen los trabayos de construcción de la Fábrica Militar d'Aviones de Córdoba, una de les primeres d'América del Sur.
Dellos meses dempués, na mañana del 10 d'ochobre de 1927 produzse la inauguración del establecimientu. La Fábrica taba compuesta por 8 edificios de teyaos coloraos. Ellí, el Direutor Mayor Francisco de Arteaga ofició de anfitrión.
Ente los asistentes al actu atopábense: el Ministru de Guerra Coronel A. P. Justo, el de Xusticia ya Instrucción Pública Dr. Antonio Sagarna, el Gobernador de la Provincia Dr. Ramón J. Cárcano, l'Intendente Inx. E. Olmos, el Xefe de la IV División d'Exércitu Xeneral Francisco Medina, l'Inspector Xeneral del Exércitu Xeneral Ricardo Sola, el Xeneral Gregorio Vélez, el Xeneral Jones, el Xeneral Baldrich, el Direutor del Serviciu Aeronáuticu del Exércitu Coronel Luis Cassinelli, l'Asesor Téunicu de la Direición d'Inxenieros Domingo Selva y otru Xefes y Oficiales del Exércitu, aviadores y personalidaes del Gobiernu de la Provincia.
A les 11:30, el Xeneral Justo convidó al Gobernador Cárcano a dar pasu a la corriente llétrica. El interruptor, cubiertu con una cinta arxentina, estableció'l contautu y les máquines empezaron a faer oyer les sos voces, dando entamu a la mayor aventura industrialista vivida pel país hasta aquel entós. Los operarios, ensin demorances, empecipiaron la xera de construyir componentes del que sería, en curtiu tiempu, el primer avión en serie de fabricación nacional so llicencia inglesa: l'Avro Gosport 504, un aparatu d'escuela forníu con un motor Gnome de 100 HP. Tenía una velocidá de 140 km/h y autonomía de vuelu de 2 h.
La fábrica empezó con una dotación de 193 homes, ente téunicos, operarios, aprendices y maestranza. Entendía un parque de 100 máquines-ferramientes, la superficie cubierta yera de 8340 m². Dende El Palombar, [provincia de Buenos Aires]], onde esistíen talleres d'arreglu y caltenimientu, unvióse personal altamente capacitáu y con gran esperiencia pa cumplir les funciones de Xefes de Taller.
En febreru de 1928 empecipiáronse les actividaes pa llevantar la segunda seición, entendiendo Llaboratoriu d'Ensayos de Motores, Llaboratoriu d'Ensayos Estáticos, Llaboratoriu d'Aerodinámica, Oficina de Fabricación, 4 talleres, 2 depósitos, un taller doble pa motores, comedor pa obreros, enfermería, guardia, comandu de pista y una torre-tanque.
Poco dempués, el 11 de mayu de 1928, la Comisión impulsora del establecimientu foi eslleida, al considerar que la función asignada yá fuera cumplida satisfactoriamente: puesta en marcha de la primer seición, adelantrada la segunda y en llicitación la tercera.
La tercer seición, que constaba de 13 pabellones, foi axudicada a la firma constructora Casanegra, Sarria Allende & Compañía y tresferida depués, en 1929, al inxenieru Ferrucio Alberto Soldán pa la so conclusión, por Decretu del 11 d'abril de 1929. Al completase esta tercer seición, la Fábrica Militar d'Aviones quedó constituyida por trés grandes divisiones. Primer división: Direición, Serviciu de Fabricación, Oficina d'Estudios, Oficina de Documentación Téunica, Llaboratorios y Alministración. Segunda División: Talleres de Fabricación d'Aeroplanos y Hélices. Tercer División: Talleres de Motores.
Primeramente, la entós Fábrica Militar d'Aviones namái construyó aeronaves so llicencies europees, pero yá en 1931 diseñaba y producía los aviones Ae.C.1 y Ae.C.2. El primeru d'ellos protagonizó en 1933 un históricu vuelu ente Buenos Aires y Rio de Janeiro.
El Presidente de facto, Xeneral Pedro Pablo Ramírez, n'alcuerdu xeneral de Ministros, dispón por Decretu Númberu 11822 del 20 d'ochobre de 1943 que la Fábrica Militar d'Aviones pase a llamase «Institutu Aerotéunico». Se reglamenta un plan que tenía como misión central incentivar el desenvolvimientu y perfeccionamiento téunicu de la producción aeronáutica, xunir les industries allegaes y otorgar a l'actividá un llugar importante venceyáu a la defensa nacional. A partir de la creación del Institutu, la Direición ye exercida pol Mayor d'Exércitu ya Inxenieru Aeronáuticu Juan Ignacio San Martín. Empieza una de les etapes más importantes nel desenvolvimientu industrial aeronáuticu, por aciu tomar de conciencia de que pa producir aviones nuna escala considerable precisar del sofitu priváu. L'Institutu Aerotéunico álzase como l'asesor d'esa teunoloxía específica y l'Estáu ye quien apurre les llinies direutrices.
Pel añu 1941 namái 5 empreses privaes dedicar a producir insumos aeronáuticos, pero en 1945 seríen yá 104. Ferrocarriles del Estáu collabora cola so esperiencia en fundición metalúrxica, forxando componentes del motor «El Gauchu», coles mesmes les autoridaes nacionales tracen un plan pal Institutu Aerotéunico basáu na construcción d'aviones totalmente nacionales. Asina ye que mientres l'añu 1943 proyéctase y fabrica un avión metálicu, primero en Suramérica, forníu con tren d'aterrizaxe retráctil y destináu a entrenamientu avanzáu: el FMA 21. El proyeutu nun pudo realizase en serie per falta de material, nun superando la so etapa de prototipu.
Entós daquella yá se plantega la necesidá d'otorgar una estructura orgánica a encomalo Aérea Arxentina, yá que hasta esi momentu l'Aviación yera una división más dientro del Exércitu. Tamién s'analiza la posibilidá d'emplegar materies primes nacionales tratando de resolver la falta d'aleaciones llixeres y tubos d'aceros especiales hasta entós importaos, promoviendo entá más la industria privao.
Entámase l'estudiu, desenvolvimientu y construcción d'un avión d'entrenamientu avanzáu, l'I.Ae.22, bautizáu DL, totalmente de madera. Naz una nueva teunoloxía qu'inclúi la fabricación de terciaos aeronáuticos recubiertos con llenzu aeronáuticu d'estructura bien resistente y llarga vida d'abertal. Al I.Ae.22 DL fornir con planta de poder I.Ae. 16, «El Gauchu», primer motor suramericanu tipu radial de diseñu y construcción nacionales.
El 29 de mayu de 1944 el Vicepresidente y Ministru de Guerra de la Nación Coronel Juan Domingo Perón visitó la ciudá de Córdoba; acompañáu pol Comandante en Xefe d'Aeronáutica Coronel Bartolomé de la Llomba. Nesi entós avanzóse na creación de dos nuevos centros militares, la Escuela d'Especialidaes», darréu Escuela de Suboficiales d'Aeronáutica, y la Escuela de Tropes Aerotresportaes». Esti fechu convierte a Córdoba en puntu clave de concentración ya instrucción de moces pa la defensa del país. Preséntase amás el «I.Ae. 22 DL» por aciu el vuelu de prueba realizáu pol Teniente Osvaldo Rovere. Les autoridaes nacionales ordenaríen una primer serie de 100 máquines.
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Dempués de la capitulación d'Alemaña en 1945, produzse un masivu apuerto d'espertos estranxeros invitaos pol Gobiernu Nacional a siguir colos sos desarrollos como sustentu de l'avanzada teunolóxica que vive l'Arxentina ente 1947 y 1955. Unu de los primeros qu'aceptaría instalase en suelu arxentín foi Kurt W. Tank, conocíu inxenieru que fuera Direutor de la Fábrica «Focke Wulf Flugzeugbau» de Bremen. Home de fuerte talentu organizador y destacáu aviador de 55 años d'edá, Tank axuntara n'Alemaña los so grupu de collaboradores y especialistes, aguardando propuestes de radicación. Primeramente foi convidáu pola Xunión Soviética y depués por Inglaterra, ensin llegar a un alcuerdu. Decidir pola Arxentina que-y ufiertaba trabayar llibremente pa desenvolver les sos idees y asina ye que el científicu alemán llega al país portando dellos microfilmes y planos de construcción d'aviones en desenvolvimientu y dalgunos del tipu Focke Wulf yá probaos. Ensin demorances Kurt Tank ye incluyíu na Fábrica Militar d'Aviones de Córdoba pa emponer a la construcción d'un caza a reaición d'avanzada.
Escontra 1951, cincuenta y dos profesionales, dalgunos de sonadía internacional como'l profesor Thalau, ex Direutor de la Fábrica d'aviones «Fieseler», Röthe, de la Empresa Daimler Benz, Pabst, especializáu en dinámica de gases, l'Inxenieru Otto Berhens, ex Direutor del Centru d'Ensayos de la «Luftwaffe» en Rechlin, l'Inxenieru P. Klages, conocíu constructor d'aviones, qu'en Córdoba diseña los «I.A. 35», bautizáu darréu «Huanquero», Heintzzelmann, especialista n'estática, l'Inxenieru Rudolph Freyer, los especialistes aeronáuticos Mittelhuber y Bansemir, los Inxenieros Aeronáuticos Mathias y Wolf, Wehrse, especialista en materiales aeronáuticos, Röthkegel, especialista en modelos pa túneles aerodinámicos, ente otros. Pa 1953 suman 62 los científicos xermanos incorporaos.
Otros de los científicos que lleguen a l'Arxentina a instancies de Kurt Tank son Ronald Richter, Ehrenberg, Beck, Greinel Seelman, Eggebert, y los científicos italianos Pinardi y Abele. Estos empecipien trabayos sobre teunoloxía nuclear nun pabellón de la Fábrica Militar d'Aviones. Al poco tiempu, l'equipu solicita un llugar propiu pa los sos esperimentos argumentando necesidaes d'espaciu y seguridá. Se elije la Isla Huemul nel llagu Nahuel Huapi na provincia de Río Negro pa prosiguir colos esperimentos. Ellí trabayaron na so teoría de crear reactores de fusión nuclear utilizando'l deuteriu, o «hidróxenu pesáu», como combustible principal. Esta yera una teoría bien novedosa pa la dómina y qu'entá nun se llogró en nengún llaboratoriu del mundu, desenvolver teunoloxía de fusión nuclear controlada implicaría cuntar con una fonte práuticamente perenal d'enerxía, que pensaba utilizase nel tresformamientu industrial del país.
El proyeutu caltener con un gran presupuestu y n'absolutu secretu, hasta 1952, cuando ante la falta de resultaos la Isla Huemul ye visitada por una comisión fiscalizadora integrada por José Antonio Balseiro, Mario Báncora, Manuel Beninson, Pedro Bussolini y Otto Gamba. Ellí, Balseiro y Báncora denuncien numberoses irregularidaes y la imposibilidá de que tal proyeutu llegara a llograr resultaos positives. Los informes, concisos y sobrios, y los sos argumentos detallaos, fueron decisivos cuando a los pocos meses dar por concluyíu l'esperimentu. El Proyeutu Huemul inspiraría la creación de la Comisión Nacional d'Enerxía Atómica en 1950 y del Institutu Balseiro, dando entamu al desenvolvimientu de la física nuclear na Arxentina.
Nel Institutu Aerotéunico, en 1948, créase la Fábrica de Motores a Reaición, que funcionaría hasta'l 4 de marzu de 1955, añu en que foi fundida con calter esperimental cola Fábrica de Motores d'Aviación.
Entós daquella, l'Institutu Aerotéunico recibiera d'Inglaterra les patentes de les turbinas «Rolls Royce Nene II» y «Derwent V». L'Inxenieru Raúl Arxentín Magallanes foi'l responsable de traer dende'l Reinu Xuníu el utilaje, máquines-ferramientes, calibres y tol ferramental específicu pa construyir cien turbinas Derwent. Un téunicu de Rolls Royce Foi unviáu a Córdoba pa dirixir tol procesu de puesta a puntu, maquinado de componentes de les turbinas y pa preparar personal especializáu.
La sostenida actitú de progresu teunolóxicu lleva a l'Arxentina a formalizar cola casa Rolls Royce d'Inglaterra ente 1949 y 1950, la intención d'instalar la Fábrica de Turbinas a Reaición d'América del Sur» pela redolada de Córdoba Capital. Lamentablemente, esti terrible plan teunolóxicu finalmente nun pudo ser realizáu.
D'esta dómina tamién data la Fábrica de Preseos y Equipos, la Fábrica de Paracaíes y la Fábrica de Máquines y Ferramientes. Munches d'éstes, yá funcionaben dende años anteriores, pero con calter de talleres aisllaos.
Naquellos años, l'Institutu Aerotéunico llogra destacar a nivel mundial produciendo los primeros aviones a reaición en Llatinoamérica, el Pulqui I en 1947, y el Pulqui II en 1950, so la direición del francés Emile Dewoitine y de Kurt Tank.
Concluyendo la primer presidencia de Perón, la producción llocal de automotores nun atopaba una base sólida pa impulsar el so desenvolvimientu. Ye por esto que Perón axuntar con representantes d'industries automotrices estranxeres, espresándo-yos el deséu del gobiernu de cuntar col so sofitu pa la producción d'automóviles nel país. Por esta razón, l'Institutu Aerotéunico de Córdoba ufiertar a encarar la creación de la industria automotriz arxentina. La empresa empieza les sos actividaes dientro del ámbitu de la Fábrica Militar d'Aviones na Provincia de Córdoba. La intención presidencial yera empezar cola producción seriada de automotores el 1 de payares de 1952.La incorporación d'esta industria dinámico a l'actividá de IAME significó un aumentu del so personal del 55% llegando a ocupar ente operarios, téunicos y alministrativos 9.000 persones.[2]
Asina ye que empecípiase una nueva etapa cola creación de la Fábrica de Motores y Automotores» por Decretu 24103 de fecha 30 de payares de 1951, que poco dempués derivaría nuna nueva Empresa del Estáu denominada «Industries Aeronáutiques y Mecániques d'Estáu», IAME, como resultáu d'una reestructuración del Institutu Aerotéunico» que cesa como cabeza directriz pasando a integrar la nueva organización como área puramente dedicada a la investigación y a la formación.
El IAME foi creáu por aciu el Decretu Númberu 6191 del 28 de marzu de 1952. Les escavaciones pa construyir la fábrica empecipien el 2 d'avientu de 1951 y en 1952 la planta de montaxe empecipia les sos actividaes con una superficie cubierta de 6713 m². IAME allumaba a la naciente industria automotriz na Arxentina.
D'ellí saldríen en poco tiempu inxenieros, téunicos y operarios especializaos, xeneralmente formaos n'escueles nacionales d'educación téunica, que contrataría los restu d'establecimientos automotrices instalaos nel país, fortaleciendo a la industria metalmecánica nacional.
Empecipiáronse los estudios pa decidir qué vehículu se diba a producir, optándose finalmente por una serie de automotores utilitarios, una pickup pa 750 kg de carga, un furgón, una rural de tres puertes y un sedán dos puertes. Pa la impulsión de los vehículos optar por un motor bicilíndrico de dos tiempos. Pa menguar los plazos importaron un automóvil y una rural DKW y copiáronse les mecániques; les carroceríes fueron proyeutaes por un equipu de diseñadores del área d'aviones inspiraos nel «Chevrolet 51». Mientres el desenvolvimientu envaloróse que la potencia del motor dos cilindros sería deficiente. Un equipu d'inxenieros y téunicos de la Fábrica de Motores lideráu pol Inxenieru Magallanes diseña un motor tamién de dos tiempos pero con cilindros en V, solución utilizada pola fábrica austriaca PUCH nos sos motores de 125 y 250 cc. Esti motor absolutamente orixinal, de cuatro cilindros con dos cámares de combustión, tenía una cilindrada de 800 cc; llamóse «M-800» y foi depués construyíu pa fornir los sedanes.
Nun periodu d'alredor d'un añu diseñaron los vehículos, proyeutóse y montó la planta de fabricación, instaláronse les máquines, construyeron los dispositivos y el ferramental y montaxes necesarios, construyéronse los prototipos y finalmente en 1953 empezó la producción d'utilitarios, furgones y sedanes qu'empezaron a distribuyise al traviés de la rede de concesionarios montada por CIPA, empresa dependiente de IAME y creada pa da-y sofitu comercial y financieru. La producción de IME caltener en constante crecedera pasando de 3.964 unidaes en 1959 al so récor de 12.500 en 1975.
La Fábrica d'Automóviles incursionó nel área de los automóviles deportivos, aplicando teunoloxíes d'avanzada pa la dómina, como'l poliéster reforzáu con fibra de vidriu. En 1952 IAME empezó'l desenvolvimientu de la resina de poliéster pa utilizala en carroceríes d'automóviles y embarcaciones, teunoloxía na cual solamente Estaos Xuníos había incursionado, llogrando una preserie de vehículos como base del «Xusticialista Gran Sport».
En 1954, IAME desenvolvió un prototipu pa montar un motor V8 esfrecíu per aire, cola particularidá de que'l block de dichu motor taba realizáu en semiblocks de 2 cilindros, lo que dexaba una variedá de motores en V de 2, 4, 6 y 8 cilindros, dexando una variedá de cilindraes y potencies d'alcuerdu a la configuración usada.
IAME desenvolvió motos, tractores y armamentu. Tamién se destacar por realizar importantes meyores en de llanches deportives y de competición, veleros y motores fora de borda. El material utilizáu pa la fabricación motonáutica foi similar al de los autos deportivos, los cascos yeren moldiaos nuna sola pieza ensin presentar xuntes, con carauterístiques antiflama, d'enllargada vida albentestate, y ensin necesidá de calafateo. Dicha forma constructiva, dexó un amenorgamientu del 25% nel pesu, facilitando más velocidá y aumentando la maniobrabilidad con al respective de llanches de similares proporciones.
Pa mediaos de la década de 1950, la ciudá de Córdoba yá yera unu de los grandes centros industriales del país y de Llatinoamérica con grandes fábriques de motores, automotores, aviones y llocomotores ente otros «Fiat Concord», productor de tractores y material ferroviario, «Industries Kaiser Arxentina», del rubro automotríz, y el conglomeráu estatal IAME que producía aviones, automóviles, motos, tractores, llanches, etc. Esti desenvolvimientu impactó fuertemente na composición demográfica de la ciudá.
La División Proyeutos Especiales» nel Institutu Aerotéunico» crear en 1947, sicasí, el proyeutu aeroespacial arxentín concluyó esta dómina cuasi ensin meyores, llanzando'l cohete «Martín Fierro» en 1956, ensin carga, que algamó un altor de 2 km. Al añu siguiente, la Xunión Soviética llanzaba'l Sputnik 1, el primer satélite artificial de la hestoria.
La fábrica va ser cerrada mientres la dictadura del Procesu de Reorganización Nacional, implementada pol so ministru de economía Martínez de Hoz cierra definitivamente IME S.A por decretu 1448/80 del 11 d'abril de 1980. Nel momentu del so zarru, la empresa cuntaba con más de 70 provisores, 100 concesionarios en tol país y más de 3000 emplegaos. El so vehículu más popular, el Rastrojero Diesel, apoderaba cómodamente'l mercáu de pick ups diesel col 78 % de participación.[2]
El Xeneral Perón ye derrocáu en 1955 pol golpe d'estáu autodenominado Revolución Llibertadora. Un añu dempués, el IAME repon el nome de Fábrica Militar d'Aviones hasta que por Decretu llei N°. 766 del 23 de xineru de 1957, créase un nuevu organismu cola misión fundamental de retomar preponderantemente la industria aeronáutico. Denominar Direición Nacional de Fabricaciones ya Investigaciones Aeronáutiques (DINFIA). [ensin referencies]
La so estructura contemplaba tres direiciones: Direición de Producción, Direición del Institutu d'Investigaciones Aeronáutiques y Espaciales (que tiempu dempués se tresformaría nel Institutu Universitariu Aeronáuticu) y Direición del Centru d'Ensayos en Vuelu (CEV), amás de les dependencies alministratives y de servicios. La Direición de Producción taba integrada por ocho fábriques independientes unes d'otres. Primeramente l'alministración xeneral del Complexu DINFIA tuvo en manes del Comodoro Roberto Huerta.
Nos empiezos DINFIA cuntaba con 8.273 emplegaos, 217.000 m², 3.500 máquines y ferramientes, y una potencia instalada de 19.500 HP. La política empecipiada por DINFIA tendió a afitar tantu la producción como la investigación aeronáutica, concretando proyeutos como'l I.Ae. 35 Huanquero, los prototipos I.A. 45 Querandí y la producción del I.A. 46 Ranquel.[ensin referencies]
Más allá del derrocamientu de Juan Domingo Perón, los gobiernos posteriores hasta la década del ´70 (tanto civiles como militares) siguieron con una llinia predominantemente desarrollista fomentando la creación y radicación d'industries químiques, petroquímiques, metalúrxiques y de maquinaries llétriques, toes predominantemente estranxeres y de capital estadouniense. El mayor efeutu d'esta modernización foi l'afitamientu del desenvolvimientu industrial nes ciudaes de Buenos Aires, Santa Fe y Córdoba.
Mentanto, pa faer una comparanza del nivel qu'algamara l'Arxentina con al respective de los sos vecinos, cabo recordar que Brasil recién empecipia'l desenvolvimientu de la so industria aeronáutico'l 1º de xineru de 1954 cola creación del IPD - Instituto de Pesquisas y Desenvolvimento (Institutu d'Investigación y Desarrollu). Dichu institutu empezó con dellos prototipos ensin nenguna repercusión comercial hasta qu'en 1965, desenvuélvese'l biplanu turbohéliz IPD-6504, o EMB-110 Bandeirante, que voló per primer vegada'l 26 d'ochobre de 1968. El IPD quería qu'esti modelu fora producíu en serie, pero la falta d'interés per parte de les constructores priváu torgar, faciendo evidente la necesidá de fundar una fábrica de propiedá estatal. Finalmente, el 29 de xunetu de 1969, el Ministeriu d'Aeronáutica de Brasil creó Embraer (Empresa Brasilana d'Aeronáutica) con 500 emplegaos. El proyeutu Bandeirante resultó ser un gran ésitu tantu en Brasil como nel mercáu internacional de l'aviación, superando a otros aviones de prestaciones similares. En total Embraer llogró vender unos 500 Bandeirante, los que fueron esportaos escontra 36 países distintos. En pocos años, el desenvolvimientu de la industria brasilana empezó a clisar a la Fábrica d'Aviones d'Arxentina, que, fundada en 1927, fuera la primera de Llatinoamérica y una de les primeres en desenvolver prototipos d'aviones a reaición y del tipu supersónicu nos años ´40 y ´50.
Por aciu la Llei Númberu 17.342 del 11 de xunetu de 1967, establezse que DINFIA dedicaríase puramente a les actividaes del sector aeroespacial, desvenceyándose de la industria automotriz, actividá que sería realizada pola empresa IME, Industries Mecániques del Estáu. La producción de IME, y depués DINFIA, caltener en constante crecedera pasando de 3.964 unidaes en 1959 al so récor de 12.500 en 1975. El so vehículu más popular, el «Rastrojero» diesel, apoderaba cómodamente'l mercáu d'utilitarios col 78% de participación. Amás del «Rastrojero», la llinia de vehículos utilitarios completar colos camiones medianos «O68» y «F71».
Sobre la base d'estos modelos surdieron distintes versiones realizaes por empreses diseñadores de carroceríes con formatos doble cabina, rural, furgón, minibús, y ambulancia. Les variantes cubrieron mientres años diverses necesidaes del mercáu y fueron especialmente útiles nel ámbitu de les empreses públiques. El IME funcionó hasta 1980, cuando, por intervención del Ministru de Economía Martínez de Hoz decreta'l so zarru. Naquel momentu la empresa cuntaba con más de 70 provisores, 100 concesionarios en tol país y más de 3.000 emplegaos.
A fines de los ´80 desenvolvióse un proyeutu comercial ente Embraer y l'Área Material Córdoba, que consistía nun avión turbohéliz con capacidá pa 19 pasaxeros. Dicha asociación abría la posibilidá d'una prometedora integración de la industria aeronáutico arxentina a nivel rexonal cola empresa estatal brasilana. El prototipu denomináu, CBA 123 Vector, voló per primer vegada'l 30 de xunetu de 1990. Anque incluyó dalgunes de les teunoloxíes más avanzaes del momentu, el Vector nun foi aceptáu pol mercáu por causa del so altu preciu, y el proyeutu foi atayáu ensin que se realizara nin una sola venta.
Yá p'aquel entós, les inversiones gubernamentales na industria aeroespacial, tantu en Brasil como na Arxentina amenorgar considerablemente, por cuenta de la grave crisis hiperinflacionaria y devaluatoria que sufríen dambes economíes. La decisión oficial d'anular cualquier tipu d'ayuda estatal a la industria sumar a la creciente falta d'interés nel área de defensa tres el fin de la Guerra Fría. Estos fechos tamién se xunieron al fracasu del proyeutu Vector y a la crisis na aviación provocada pola esguilada del preciu del petroleu en 1990. Dambes empreses cayeron nuna fonda crisis financiera: Embraer, por casu, realizó importantes retayos de gastos hasta 1994, y de los 12.600 emplegaos qu'había en 1990, namái permanecieron 3.200.
Mentanto, a empiezos de los ´90, surde una última esperanza pa la industria aeronáutico arxentina, cuando'l gobiernu d'EE.XX. llanza'l concursu denomináu Joint Primary Aircraft Training System (J-PATS, Programa Conxuntu de Sistemes d'Entrenamientu Aereu), que'l so ganador recibiría un contratu pa reemplazar a los entrenadores T-37B de la Fuercia Aérea de los Estaos Xuníos y T-34C de la US Navy. Calculábase una necesidá de 700-750 aviones y un contratu de más de 1.600 millones de dólares pal ganador, ante lo cual, delles fábriques de distintos países allegaron pa intentar llevase'l contratu.
La empresa estauxunidense Vought Aircraft (ex-LTV), al nun tener un diseñu propiu d'entrenador, robló un alcuerdu col "Área Material Córdoba", coles mires de poder participar nel J-PATS. El diseñu del nuevu avión denominóse "Pampa 2000", yá que yera una variante del IA-63 "Pampa". Como parte del alcuerdu, unviar a la fábrica que Vought tien en Dallas (Texas), los aviones EX-02 y los aviones de serie Y-812 y Y-814. Estos dos últimos fueron modificaos con delles incorporaciones de aviónica, nuevos sistemes hidráulicos, asientos eyectables Martin-Barker MKUS 16LC y otros cambeos, como una pantalla de color LCD qu'axuntaba muncha de la información suministrada enantes per medios analóxicos como relós y variómetros pa cumplir coles especificaciones estauxunidenses.
El vuelu inaugural del FMA-Vought Pampa 2000 efeutuóse'l 25 de mayu de 1993 al mandu del pilotu estauxunidense John Hoffman nes instalaciones de Fort worth, Texas y depués d'atropar cientos d'hores de pruebes, tolos pilotos que volaron el P-2000 coincidieron nos sos escelentes carauterístiques. Sicasí, a mediaos de 1996, dempués d'un añu de retrasu nel otorgamiento del contratu, les autoridaes estauxunidenses decidir pol más económicu avión suizu de turbohéliz Pilatus PC-9, denomináu n'Estaos Xuníos como Beechcraft T-6 Texan II.
Mentanto, el gobiernu brasilanu dio en la privatización de Embraer, de la cual, hasta esi momentu tenía los 51% de les aiciones, siendo'l 49% restante propiedá d'inversores privaos. Asina ye que, el 7 d'avientu de 1994 Embraer ye vendida a tres grupos brasilanos d'inversión (los fondos de pensiones Previ y Sistel, y Bozano Group), cada unu con un 20% del capital. Maurício Botelho, antiguu direutor xeneral de Bozano Group, foi nomáu presidente.
Simultáneamente, en 1995, el presidente arxentín Carlos Menem, decide concesionar la empresa "Área Material Córdoba" a LMAASA (Lockheed Martin Aircraft Arxentina SA), filial de Lockheed Martin Corporation, unu de los mayores conglomeraos mundiales dedicaos a la industria de la Defensa. Según los términos de la privatización LMAASA operaría la fábrica por 25 años, pudiendo ser anováu por dos periodos consecutivos de 10 años.
La privatización, tantu de Embraer, como d'esta emblemática institución arxentina, decana del desenvolvimientu teunolóxicu nacional, inscribir na ríxida lóxica neolliberal de los años '90: l'Estáu tenía de desabrise de too aquello que podía faer el sector priváu.
Esti contratu incluyó tamién el compromisu de mercar (al traviés de LMAASA) 32 aviones McDonnell Douglas A-4M monoplaces y 4 OA-4M biplaces que fueron de la US Marine Corps, coles mires de reponer parte del material perdío mientres la Guerra de Malvines (1982). L'oxetivu esplícitu de la privatización foi que la concesión tenía de tresformar al Área Material Córdoba nuna empresa comercial pa emprestar servicios de caltenimientu, modernización y fabricación aeronáutica. Dos años dempués, l'inda presidente Menem afirmaba que LMAASA construyiría ellí un centru espacial internacional onde saldríen cohetes que llegaríen a Xapón y otros destinos en tan solo unos minutos.
Nel casu de Embraer, les habilidaes de Botelho como home de negocios contribuyeron positivamente a la recuperación de la compañía. Los consorcios con otres empreses aseguraron inversiones abondes pal desenvolvimientu del prototipu ERJ 145, que les sos escepcionales ventes dexaron que Embraer recuperárase y volviera rápido a una posición de privilexu ente les mayores constructores aeronáutiques del mundu. Yá pa 1999 Embraer yera'l mayor esportador del país, ocupando dende ellí, siempres dalgunu de los trés primeros puestos. Ente que ente les fábriques aeronáutiques a nivel internacional llogró asitiase'l tercer llugar detrás de los conglomeraos Boeing y Airbus. Pa fines de 2005, Embraer yá tenía una plantía de más de 17.000 trabayadores (incluyendo los emplegaos de la compañía portuguesa OGMA) y una cartera de pidíos por O$S $10.400 millones de dólares.
Como contracara del ésitu brasilanu, a partir de la concesión, la fábrica arxentina d'aviones dexó de desenvolver nuevos prototipos pa convertise nun meru taller de caltenimientu y les sos actividaes quedaron amenorgaes a contratos col Estáu Nacional pa la prestación de servicios aeronáuticos.
A partir del añu 2002, tres la grave crisis económica y social qu'afectó al país, el Poder Executivo empezó a dictar midíes modificando la modalidá de pagu que fuera afitada nos primeros contratos, estableciendo meyores controles y un mayor siguimientu per parte del Ministeriu de Defensa.
Poco dempués, nel añu 2005 la Lockheed Martin Aircraft Arxentina apurre un prototipu modernizáu del IA-63 denomináu por empresa como AT-63 "Fase 1", que encabezó la modernización de los 11 aviones remanentes del primer llote, a los que se sumaron ente 2007 y 2008, 6 aviones adicionales fabricaos nuevos pa la Fuercia Aérea Arxentina, quién de la mesma denomina a tolos aviones modernizaos como Pampa "Serie 2". Magar se caltién la capacidá d'entrenamientu avanzáu, el nuevu avión (como indica'l so nome) fai más énfasis nel entrenamientu con armes y el combate.
La idea de re-nacionalizar la fábrica adulces commenzó a imponese, sicasí nun esistíen incumplimientos contractuales graves per parte de la concesionaria pa xustificar una rescisión unillateral por parte del Estáu, polo que'l Poder Executivo propunxo n'ochobre de 2007 un proyeutu de Llei que la habilitara a mercar les aiciones de la sociedá, reconociendo a la concesionaria titular el valor del patrimoniu netu.
El 17 d'avientu de 2009, mientres el gobiernu de Cristina Fernández de Kirchner, la llei 26.501 sancionada pol Congresu Nacional, faculta al Estáu Nacional a la compra de les aiciones de Lockheed Martin Aircraft Arxentina Sociedá Anónima. Asina se crea la Fábrica Argentina de Aviones "Brigadier San Martín" S.A.», FAdeA, calteniendo los oxetivos de producción d'aeronaves militares y civiles.[3]
En 2014 firma un contratu col grupu brasilanu qu'establez la provisión per parte de FAdeA de seis conxuntos aeronáuticos por un periodu de diez años, mientres el cual Embraer proyeuta fabricar en serie un total de 180 aviones KC-390 . Arxentina yá fixo entrega de la primer serie de componentes, ente los que s'atopen una puerta de carga, un conxuntu de puerta de tren de ñariz y un conxuntu de spoilers.[4]El proyeutu Pampa III desenvueltu nos últimos cuatro años, dexó la xeneración de 400 puestos de trabayu direutos en FADEA (pa inxenieros, téunicos y operarios) y otros 150 nuevos nes 25 Pymes que participaron.[5]
Ente 2010 y 2013 tuvo al mandu de la empresa Raúl Argañaraz, qu'en 2011 anunció que la empresa produciría 40 aviones Pampa III, pero namái se fabricó unu que foi asitiáu n'esposición y nunca voló.[6]Dende avientu de 2013 hasta avientu de 2015 la direición tuvo al cargu de Matías Savoca, un militante de l'agrupación política La Cámpora y nel direutoriu atopaba Diego Atala, maríu de la xefa de La Cámpora en Córdoba.[6]
Un informe preliminar realizáu poles nuevu autoridaes designaes pol presidente Mauricio Macri indicó qu'en 2015 la fábrica tuvo perdes por $ 1400 millones, esviadura de fondos por $ 300 millones, contrataciones y compres irregulares, la Xusticia Federal de Córdoba empecipió d'oficiu una investigación por presunta defraudación.[6]
En 2016 la fábrica consumió fondos estatales por 2000 millones de pesos. La devaluación d'avientu de 2015 productu de xubir del dólar de más del 40%, magnificó la resultancia deficitaria de 2016.[7][6]
En 2016 foi designada presidente l'abogada rioxana Cristina Salzwedel, apoderada de la UCR de La Rioxa, ensin esperiencia nel cargu. Meses dempués foi asitiáu como presidente de FADEA el presidente d'una firma lactea Ércole Felippa, ensin esperiencia nel sector. El so desginación tendría la so esplicación en deldes polítiques de la campaña eleutoral 2015. Felippa incorporóse formalmente al PRO por pidíu de Macri, que precisaba d'un candidatu a gobernador per Córdoba cuando apeligraba l'alianza col radicalismu.[8]
En 2016 yá so la xestión del emrpesario lacteo Ércole hubo faltantes de 1.807 pieces del stock de la llinia de fabricación del jet entrenador IA-63 Pampa que fueron parar a la escuadrilla que la Fuercia Aérea tien en Mendoza y la canibalización de dellos asientos eyectables.[9]
Ente los planes de producción pa 2017 ta la finalización de tres aviones Pampa III IA63, sobre los cualos yá tar trabayando.[10]
N'agostu de 2017 FAdeA vuelve esportar aviones dempués de 25 años. Ye la primer vegada qu'esta empresa esporta aviones civiles. La última esportación d'aviones militares realizar nel añu 1992.[11] Según el so presidente, Ércole Felipa, espera amenorgar anguaño'l so déficit a 260 millones de pesos. Anguaño la fábrica tien d'apurrir ocho Pampes (cinco remotorizados y trés construyíos dende cero), ente que'l caltenimientu algama a cuatro C130, de los que yá hai unu llistu. A esos trabayos amiéstase tol sistema d'armes de la fuercia. Los negocios que nun tienen al Estáu como veceru son, anguaño, la venta de aeropartes a la brasilana Embraer, d'aviones Puelches como fumigadores (taben nos hangares, ensin destín) y de fundes de chalecos antibala pa Fabricaciones.[12]
En payares de 2017 Ercole Felippa arrenunció pa dedicase a proyeutos personales y va asumir Antonio José Beltramone.[13]
La FADEA cuenta cola Área Material Quilmes, onde se lleva a cabu usualmente el caltenimientu d'helicópteros y aviones Twin Otter, Aerocommander, etc, amás lleva a cabu'l caltenimientu y arreglu de hélices, presea, motores, equipos de comunicación, equipos mecánicos ya hidráulicos. En dicha dependencia funciona una Escuela téunica que forma especialistes. L'Área Material Río Cuarto ta dedicada al caltenimientu mayor d'estructures y recubrimientos d'aeronaves, de los sos componentes asociaos (aviónica, accesorios, armamentu aereu, hélices, motores alternativos, etc.) y d'armamentu terrestre; cuntando pa ello talleres especializaos, llaboratorios, según capacidá de producir componentes y repuestos.
Ensin batura a duldes, el puntu remate del desenvolvimientu aeronáuticu arxentín produz el 8 de febreru de 1951 cuando se realiza la presentación pública del avión a reaición «Pulqui II», nel Aeroparque Jorge Newbery de la ciudá de Buenos Aires. Sicasí, la crisis económica que s'empecipia en 1952 y acentúase en 1953 obliga a retrasar tolos programes militares y de desenvolvimientu, incluyendo los costosos prototipos del Institutu Aerotéunico. Dempués del derrocamientu del presidente Perón en 1955, los proyeutos empecipiaos mientres el so gobiernu pierden el favor oficial y la mayoría de los téunicos alemanes dir de l'Arxentina. Kurt Tank tamién termina diéndose del país pa siguir colos sos desarrollos na India.
Mentanto, dellos proyeutos son cancelaos, como asocedió col I.A.-36 «Cóndor», una aeronave de tresporte de pasaxeros diseñada por Tank a fines de 1951, que se topaba n'etapa d'estudiu. El proyeutu Cóndor cuntaría con cinco turbinas en conformanza envolvente, turborreactores Rolls Royce «Nene II», anque se prevía reemplazalos por otros más llixeros y potentes. Dicha aeronave tendría diseñu d'ales en flecha (p'ameyorar el rendimientu a altes velocidaes), 34 metros de llargor, podría allugar de 32 a 40 pasaxeros y algamaría una velocidá de 950 km/h, con un algame envaloráu de 5000 km .
Con too y con eso, el célebre programa «Pulqui II» sigue mientres dellos años más y escontra 1959 constrúyese'l quintu y últimu prototipu. A partir d'ellí, ensin fondos nin sofitu del gobiernu, el programa ye atayáu definitivamente.
El I.A. 50 «Guaraní II» yera un tresporte llixeru biturbohéliz arxentín pa 12/15 pasaxeros. Diseñáu pol capitán Héctor Y. Ruíz pa la Fábrica Militar d'Aviones, Arxentina , foi un desenvolvimientu de la familia del I.Ae. 35 Huanquero. Esti proyeutu tamién tuvo a cargu del inxenieru Aníbal Dreidemie. Depués de les esperiencies de la Constancia I y del IA-35 X-III Pandora, y avanzada yá la serie del IA-35 Huanquero en 1959, surdió'l proyeutu de dotalo con turbohélices y afaelo pal tresporte rexonal y l'operación en pistes semipreparadas.
Realizáronse una serie de cambeos y construyóse un solu prototipu, matriculáu LQ-HER y primeramente bautizáu Constancia II, y depués llamáu DINFIA Guaraní I siendo'l Direutor Nacional de Fabricaciones ya Investigaciones Aeronáutiques el Dr. Jorge P. Ramos Mejia. El DINFIA Guaraní I foi'l primer avión con turbohélizs fabricáu en Llatinoamérica. Esti aparatu realizó'l so primer vuelu'l 6 de febreru de 1962. El nuevu avión, que caltuvo'l 20% de la estructura del so predecesor, yera básicamente una versión más refinada provista d'ala dafechu metálica, con capacidá pa un máximu de 15 pasaxeros y dotada de dos turbohélices Turboméca Basten IIIA de 850 cv de potencia.
El 23 d'abril de 1963, nes instalaciones de la Direición Nacional de Fabricaciones ya Investigaciones Aeronáutiques, DINFIA, Fábrica Militar d'Aviones fíxose volar el prototipu d'una variante ameyorada d'esti tresporte llixeru, denominada IA 50 Guaraní II. El so aspeutu yera bien distintu, con una sola deriva aflechada y la seición trasera del fuselaje más curtia. Esti modelu introdució un equipu deshielador y los turbohélices Basten VIA, más potentes que los IIIA del so predecesor. El Guaraní II foi presentáu oficialmente a les autoridaes nacionales el 11 d'avientu de 1963 cola matrícula LV-X-27.
En mayu de 1965 el vicecomodoro Rogelio Balado marcó un nuevu finxu pal desenvolvimientu aeronáuticu nacional volando ente Buenos Aires y París un IA-50 «Guaraní II», un avión de tresporte llixeru biturbohéliz, matrícula TX-01, coles mires d'esponelo en Le Bourget y depués sometelo a ensayos de aeronavegabilidad en Istress. Siendo un avión de curtiu algame, tuvo de faer escales en Rio de Janeiro, Recife, Dakar y Madrid. Voló 25.000 km en 63 h a una velocidá permediu de 400 km/h y una altitú media de 3.000 m, convirtiéndose na primer aeronave de diseñu llatinoamericanu en cruciar l'Atlánticu y el primeru d'esti orixe en ser espuestu en Le Bourget onde llogró la segunda mención especial presentada esi añu. Depués el IA-50 foi sometíu a intensos ensayos en tierra y vuelu.
Poco dempués, dende'l 31 d'avientu de 1967 y hasta'l 26 d'avientu de 1968, les fábriques amestaes al material aeronáutico de DINFIA vuelven axuntase sol nome orixinariu de Fábrica Militar d'Aviones (FMA). Dispónse la tresferencia ensin cargu al Comandu en Xefe de la Fuercia Aérea Arxentina d'inmuebles, gabinetes, llaboratorios y talleres; el personal sumaba entós 7.507 persones. El 27 d'avientu de 1968, por Resolvimientu Númberu 779 (nuevu Organigrama del Comandu en Xefe de la Fuercia Aérea Arxentina), la Fábrica Militar d'Aviones pasa a denominase «Área de Material Córdoba», AMC. A principios d'esi mesmu añu, el Comandu en Xefe de la Fuercia Aérea Arxentina yá presentara a la fábrica d'aviones de Córdoba los requerimientos pal proyeutu y construcción del FMA I.A.-58 PUCARA. La construcción del primer prototipu empecipióse en setiembre del mesmu añu, y realizó el so primer vuelu'l 16 d'agostu de 1969, forníu con dos turbohélices d'orixe estauxunidense Garret TPE-331-O-303 de 904 CV. Sicasí, pa los aparatos de serie determinóse l'adquisición de turbinas franceses Turbomeca Astazou XVI-G, de 1021 CV. El diseñu amosó gran durabilidá y resistencia, pero los sos motores d'orixe francés demostraron ser un error dende'l puntu de vista comercial internacional. El bautismu de fueu del Pucará asocedió nel Operativu Independencia (1977) cuando la Fuercia Aérea Arxentina enfrentar a les guerrilles del ERP (Exércitu Revolucionariu del Pueblu) nel monte tucumano. Darréu destacaríase la so participación mientres la Guerra de les Malvines, pa quedar finalmente destináu a misiones de intercepción de vuelos irregulares nel norte arxentín, exercicios militares de distintu tipu y cobertoria aérea en cumes internacionales.
Mentanto, en 1978, mientres l'apoxéu del Procesu de Reorganización Nacional, considérase la realización d'un programa pa retomar los primeros llugares de la industria aeronáutico mundial en coincidencia col requerimientu de la Fuercia Aérea Arxentina d'un nuevu avión d'entrenamientu avanzáu, que reemplace a los MORANE SAULNIER MS-760 PARIS. Estúdiase'l diseñu y la posibilidá de construcción en serie d'un avión a reaición so normes internacionales: l'I.A.63 PAMPA, capitalizando la esperiencia nel desenvolvimientu y producción d'aviones de diseñu propiu y so llicencia. El nuevu desafíu diba cuntar con un soporte d'última xeneración: aplicación de recursos informáticos como sofitu al procesu de diseñu y fabricación (Gr-30 y CADAM).
El Proyeutu xeneral al llargu plazu foi bautizáu como «A.C.A.», Avión Caza Arxentín. Los trés etapes del desenvolvimientu seríen les siguientes:
La AMC cuntaba con una peramplia esperiencia, modernes instalaciones y una reconocida capacidá de trabayu, pero taba claru que con vistes a desenvolver un avión d'última xeneración faltába-y l'adquisición de teunoloxía de punta. Por esta razón empecipióse la busca de dalgún sociu estranxeru del cual se puediera llograr asesoramientu téunicu y asistencia de diseñu, según tamién la especialización de los inxenieros arxentinos nes postreres téuniques de construcción en materiales compuestos.
Coincidiendo cola finalización de la fase conceptual, dellos años de diálogu ente la AMC y la compañía alemana Dornier Flugzeugwerke llevaron a que'l 5 de mayu de 1980 roblárase un alcuerdu ente dambes empreses.
L'equipu de diseñu, inxenieros y téunicos, empezó a trabayar colos sos colegues alemanes tantu na fábrica de Córdoba, como na factoría de Friedrichschafen, onde se concentró'l principal esfuerciu de diseñu.
Completada la fase de definición en setiembre de 1981, empezó la fase de desenvolvimientu a escala total, con ensayos en túnel de vientu d'alta y media velocidá y usu intensivu del CAD ( Computer Aided Design = diseño asistíu por ordenador) CATIA, pa definir les instalación de los sistemes y equipamientos.
El primer vuelu taba programáu pa ochobre de 1983, pero retayes presupuestarios retrasaron el proyeutu y solo empezóse a cortar el metal pal primer prototipu en xunu de 1983. El 14 d'agostu de 1984 la Fuercia Aérea Arxentina pudo festexar el so día aniversariu coincidiendo cola primer presentación pública del IA-63, matriculáu EX-01 (Esperimental 01). Magar el requerimientu orixinal de la FAA yera'l d'adquirir sesenta y cuatro aparato, la realidá foi que nun contestu d'alta inflación y retayos presupuestarios, la Fuercia Aérea tuvo que conformase con un llote de 20 aeronaves IA-63. N'abril de 1988 apurriéronse los primeros trés aparatos a la IV Brigada Aérea en Mendoza y les entregues remataron en 1992. Obviamente, los prototipos del FMA IA-67 «Córdoba» y el FMA SAIA-90 enxamás se construyeron.
Un fechu destacable nel desenvolvimientu teunolóxicu nacional produzse'l 2 de febreru de 1961, cuando, na Pampa de Achala (nel centru de les Sierres de Córdoba), producióse'l primer llanzamientu d'un cohete de fabricación nacional: ALFA CENTAURO, algamando un altor de 20 km. El Comodoro Aldo Zeoli, que fuera Direutor del IIAE, puede considerase como fundador y fundamental dinamizador de l'actividá aeroespacial na Arxentina. Esi mesmu añu, l'Estáu Nacional crea la Comisión Nacional d'Investigaciones Espaciales (CNIE), nel ámbitu de la Fuercia Aérea Arxentina. El so primer presidente foi l'inxenieru Teófilo Tabanera.
Al cohete Alfa Centauru siguiéronse otros llanzamientos y desarrollos, hasta qu'en setiembre de 1963 l'Institutu d'Investigaciones Aeronáutiques y Espaciales (IIAE) proyeutó llanzamientos dende L'Antártida. L'oxetivu de la misión yera midir la radiación cósmico en forma simultánea dende la Base Marambio (Antártida Arxentina) y el Centru d'Esperimentación y Llanzamientu de Proyeutiles Autopropulsados (CELPA) del Chamical, distantes a 3950 km unu d'otru. Les cargues útiles, esto ye, la presea d'a bordu, fueron desenvueltes pol Llaboratoriu de Radiaciones y los cohetes pol Departamentu de Diseñu y Producción Espacial del IIAE.
Asina ye qu'en 1965 realizaríase'l llanzamientu conxuntu de dos cohetes dende Chamical y otros dos dende la Base Marambio en L'Antártida, allugando a l'Arxentina como'l tercer país dempués de la URSS y los EE. UU. n'efectuar esperiencies espaciales dende'l continente blancu. Los oxetivos del esperimentu incluyíen analís del vuelu y estudiu de los rayos X na atmósfera.
Poco dempués, el 11 d'abril de 1967, mientres los inxenieros arxentinos trabayaben nel desenvolvimientu d'un combustible totalmente nacional, concibióse'l denomináu proyeutu BIO que contemplaba llanzar al espaciu pequeños animales de llaboratoriu, pa ser depués recuperaos, a bordu de cohetes telemetrados.
Pa la denominada esperiencia BIO I escoyóse una camada de mures blancos de raza Wistar, diseñáronse cápsules especiales dotaes de la presea necesaria pal so analís y control mientres el trayeutu. Los astronautes escoyíos fueron los mures Alejo, Aurelio y Anastasio, quien constituyeron el primer grupu, siguíos por Braulio, Benito y Belisario nel segundu, y Celedonio, Cipriano y Cocu nel terceru. Tres una serie de pruebes y estudios, l'escoyíu pal primer vuelu'l 11 d'abril de 1967 (dende la Escuela de Tropes Aerotresportaes de Córdoba) foi Belisario, asitiáu y suxetáu dientro de la cápsula allugada na ojiva especialmente afecha d'un ORIÓN II. El vector alzar ensin problemes y al cabu d'un minutu dixebró la so carga útil que, n'esplegando ensin inconvenientes el so paracaíes, empezó a baxar amodo hasta tocar tierra. Los científicos comprobaron que Belisario topar en perfectu estáu de salú anque por demás nerviosu y que mientres el vuelu había perdíu 8 gramos de pesu.
El 23 d'avientu de 1969, n'hores de la nueche, la Fuercia Aérea Arxentina xunto a téunicos y científicos de la Universidá Nacional de Tucumán efectuaron el llanzamientu d'un poderosu RIGEL 04 de dos etapes (Operación Navidá), nel que viaxaba un monu cayí prindáu especialmente pola Xendarmería Nacional en plena selva de la Provincia de Misiones. El simiu, de dos años d'edá, 1,4 kg de pesu y 3 dm d'altor, recibió'l nome de Juan.
A partir de los últimos años de la década del '70, entámase un ambiciosu proyeutu nel Complexu Aereu-teunolóxicu de Falda del Carmen, que se denominaría «Proyeutu Cóndor». L'oxetivu de les investigaciones y desarrollos yera poder allugar una carga útil, d'a lo menos 200 kg, nuna órbita terrestre baxa (ente 300 y 1000 km) .
La primer fase dio como resultancia al CÓNDOR I, cohete d'una etapa, con un llargor averáu de 8 m y un diámetru máximu del fuselaje de 8 dm y combustible sólidu: emplegando aluminiu (como combustible), óxidu de fierro (como acelerador de combustión), perclorato de amonio (como oxidante), y HTPB (hidroxil termináu polibutadieno como amalgamador). El so sistema de direición inercial-aerodinámicu, per mediu d'aletes, namái realizaba un vuelu estable en forma vertical o dependiente del ángulu de llanzamientu; nun tener nengún sistema intelixente d'empuestu. La segunda fase del proyeutu consistió nel desenvolvimientu del CÓNDOR II, pero primeramente pa poder probar la teunoloxía en vuelu ye desenvueltu'l ALACRÁN (que'l so nome códigu yera CÓNDOR I-A III) que portaba 250 kg de carga útil. La ojiva de materiales compuestos del ALACRÁN podía llevar una cabeza de guerra compuesta por una bomba de recímanu, conteniendo 1000 granaes CAM-1, con un radiu de dispersión de 2 ha . Esi misil tenía los mesmu tipu de combustible y carauterístiques de construcción del CÓNDOR I, pero en realidá yera un misil tácticu d'artillería; foi disparáu delles vegaes dende 1988.
El CÓNDOR II yera un vehículu de 2 etapes, con un sistema de control de tol vector por aciu una tobera basculante en cada etapa; tenía amás superficies aerodinámiques pal control por aciu gas frío del rolido en dambes etapes; cuntaba con un paquete sensor de control d'altitú y con un sistema de control de velocidá final.
Tou esto yera coordináu por trés ordenadores integraes y intercomunicadas ente sigo, facilitando l'empuestu y teniendo la particularidá de que la trayeutoria podía ser modificada en plenu vuelu. L'altor total del cohete yera d'unos 16 m por 8 dm de diámetru, con 500 kg de carga útil. Agorar pal CÓNDOR II un algame de 1000 km, poniendo a l'Arxentina nuna clara vanguardia militar en tola rexón. Completáronse dellos exemplares del CÓNDOR II, ensin probase en vuelu.
Sicasí, p'aquel entós yá se faía sentir la política d'abandonu del Estáu, tantu pa brindar servicios públicos como pa realizar actividaes industriales y de desenvolvimientu. Asina ye que n'avientu de 1987, a partir del Área de Material Córdoba (AMC) y cola cuenta de buscar una manera de solucionar l'afuego financieru na producción aeroespacial y aeronáutica, constituyóse la Fábrica Arxentina de Materiales Aeroespaciales (FAMA), con un 46 % de capital del Estáu arxentín, 44 % del consorciu AERITALIA y 10 % de la empresa TECHINT.
En parte, la cancelación del proyeutu CÓNDOR yá s'empezara a entamar por razones de presupuestu, pero finalmente la decisión llegó por presiones internacionales.
Dende abril de 1990, l'alministración Menem diera garantíes al gobiernu d'Estaos Xuníos de que'l polémicu proyeutu sería desactiváu. La comunicación oficial foi realizada pol Ministru de Defensa Erman González el 28 de mayu de 1991, un día antes de la conmemoración del Día del Exércitu, fecha na que tradicionalmente afítense pautes pa les Fuercies Armaes. Esi día anunció la cancelación del proyeutu CÓNDOR xunto a drástiques midíes d'austeridá y la puesta en marcha d'un plan de privatizaciones. Gran parte del equipamientu pal desenvolvimientu del cohete, foi esmanteláu y unviáu a EE. UU. pa la so destrucción en 1993, según alcuerdu ente los gobiernos d'esi momentu.
Pela so parte, en 1991, el Poder Executivo Nacional y el Congresu deciden crear la Comisión Nacional d'Actividaes Espaciales (CONAE), como ente civil dependiendo de la Presidencia de la Nación, pasando en 1996 a depender del Ministeriu de Rellaciones Esteriores, Comerciu Internacional y Cultu. D'esta manera, el Gobiernu Nacional mueve a encomalo Aérea nel desenvolvimientu de l'actividá aeroespacial.
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