Historia kolei w Wielkiej Brytanii
Z Wikipedii, wolnej encyclopedia
Historia kolei w Wielkiej Brytanii – w Wielkiej Brytanii, kraju „rewolucji przemysłowej” rozpoczętej już w połowie XVIII wieku (w 1765 pojawiła się maszyna parowa), wczesnymi formami kolei przemysłowych posługiwano się na długo przed wynalezieniem parowozu. Nic więc dziwnego, że miała tam miejsce znaczna część pionierskich rozwiązań w dziedzinie kolejnictwa, zwłaszcza w XIX wieku. Pojawiła się tam pierwsza kolej konna publicznego użytku (1803), pierwsza kolej konna zabierająca pasażerów (1807), wreszcie pierwsze „travelling engines”, jak pierwotnie określano parowozy, jeżdżące po torach kolei konnych (1804) albo kolei specjalnie dla nich przebudowanych (technologia zębata: 1812). Za początek epoki kolei przyjęło się uważać datę 29 września 1825, kiedy nastąpiło otwarcie pierwszej kolei (adhezyjnej) Stockton & Darlington Rly., eksploatowanej z intensywnym użyciem parowozów George’a Stephensona (początkowo tylko dla pociągów towarowych).
|
Ten artykuł od 2024-04 zawiera treści, przy których brakuje odnośników do źródeł. |
Sukces kolei Stephensona został szybko potwierdzony otwarciem 15 września 1830 pierwszej kolei publicznej ruchu osobowo-towarowego trakcji wyłącznie parowej: Liverpool & Manchester Rly. Od tej pory stosowanie parowozów na nowo budowanych liniach kolejowych stało się coraz powszechniejsze, nie tylko w Wielkiej Brytanii, ale również za granicą. Pierwsza kolej parowa w Irlandii pojawiła się w 1834, a w Szkocji – w 1837. Oprócz „travelling engines” próbowano również kolei z maszynami stacjonarnymi i linowym napędem pociągów (1830) oraz, nieco później, napędem atmosferycznym (1843/1844).
Lata trzydzieste to początek budowy sieci kolei dalekobieżnych. W 1838 ukończono już linię kolejową łączącą pionierską Liverpool & Manchester z Birmingham i Londynem (część obecnej magistrali West Coast Main Line), zaś Anglię ze Szkocją kolej połączyła pod koniec lat 40. Intensywność budowy kolei ilustrują 262 projekty zatwierdzone ustawowo przez Parlament w 1846, szczytowym okresie „gorączki kolejowej” („railway mania”). Powstawaniu kolei towarzyszyły wielkie budowle inżynierskie, jak hale peronowe, mosty i tunele, w których budowę zaangażowani byli najwięksi inżynierowie epoki wiktoriańskiej, z Robertem Stephensonem, I. K. Brunelem, a potem J. Fowlerem, W. H. Barlowem i B. Bakerem na czele.
Problem wejścia kolei do struktur wielkich miast stawa się coraz poważniejszy. Rozwiązywano go przez kosztowne trasy na wiaduktach lub w tunelach, doprowadzające kolej do dworców położonych w centrach miast (np. 1850 – Newcastle, 1854 – Birmingham, 1864–1866 – Londyn, 1886 i 1896 – Glasgow).
W odróżnieniu od większości krajów, w Wielkiej Brytanii budową kolei nie zajmowało się państwo, ale niemal wyłącznie prywatni przedsiębiorcy. Dlatego też problem unifikacji technicznej poszczególnych kolei, niezbędnej do stworzenia sieci krajowej, był poważny, chociaż nieco łagodzony faktem, że koleje często korzystały z usług tych samych projektantów oraz że koleje nieraz same dbały o możliwość połączenia się z systemem sąsiada. Państwo reagowało z pewnym opóźnieniem, jak to było z rozstrzygnięciem „wojny rozstawów” („battle of gauges”) wydanym przez komisję parlamentarną na rzecz toru „stephensonowskiego” (1846) albo z szeregiem regulacji technicznych wydawanych przez Board of Trade – urząd regulacji kwestii gospodarczych. Mimo rozbicia sieci na ponad sto kolei, dzięki Railway Clearing House wszędzie można było kupić bilet na dowolną linię lub wysłać towar w dowolne miejsce. Poszczególne koleje mogły sobie robić różne przykrości, jeśli ze sobą konkurowały, ale też systemy tworzyły skomplikowaną strukturę powiązaną eksploatacyjnie, obejmującą wykorzystanie tras innego zarządu, określonych w umowach o tzw. „running powers”.
Elektryfikacja linii podmiejskich, rozpoczęta na początku XX wieku (Liverpool, Newcastle), doprowadziła w latach międzywojennych do zbudowania w południowej Anglii jednego z największych na świecie systemów elektrycznych zasilanych z dołu.
W okolicach I wojny światowej koleje zaczęły odczuwać trudności związane z konkurencją innych środków transportu. Inicjatywę w sprawach kolejowych przejął rząd. W 1923 miała miejsce konsolidacja 123 towarzystw kolejowych w cztery duże zarządy, nadal prywatne („railway grouping”). Reforma nie doprowadziła jednak do polepszenia pozycji ekonomicznej kolei. W 1948 nastąpiło upaństwowienie kolei i utworzenie British Railways. Okres powojenny charakteryzuje modernizacja sieci (m.in. elektryfikacja dwóch głównych magistral łączących Anglię ze Szkocją) oraz masowe redukcje linii, które skróciły sieć Wielkiej Brytanii niemal o połowę. Do osiągnięć doby BR należy zaliczyć wprowadzenie pionierskiego w Europie systemu równoodstępowego szybkich pociągów międzyregionalnych Intercity.
Mimo wysiłków modernizacyjnych w latach 1945–1982 spadek przewozów pasażerskich postępował (poza krótką przerwą w latach 50.) nieprzerwanie. Tendencja ta skłoniła rząd konserwatywny do podjęcia prywatyzacji sieci (1993), za którą poszły znaczne subsydia państwowe. Prywatyzacja, modernizacja taboru i zwiększenie subsydiów państwowych przyniosły na przełomie XX i XXI wieku znaczny wzrost ruchu pasażerskiego, mimo zaległości w zakresie modernizacji (a nawet utrzymania) infrastruktury i powszechnej złej opinii o pracy kolei. Otwarcie Eurotunelu do Francji (1994), realizacja wizji o stuletnim rodowodzie, do pewnego stopnia otworzyło system kolejowy Europy dla kolei brytyjskich (ale nie odwrotnie, ze względu na różnicę skrajni wagonów) oraz, po długim okresie wahań, doprowadziło do budowy pierwszej linii wysokich prędkości, Channel Tunnel Rail Link.